Текст книги "Принцип Дерипаски: железное дело ОЛЕГарха"

Автор книги: Татьяна Костылева

Соавторы: Владислав Дорофеев
сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 15 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

«Базэл» контролировал 70 % акций Красноярской ГЭС. Точнее, подконтрольная Дерипаске компания Helington Commodities Ltd., зарегистрированная на Кипре, владеет 53 % акций ГЭС, а еще около 17 % оформлены на аффилированные с «Русалом» структуры. РАО «ЕЭС России» в лице «Красноярскэнерго» имело блокпакет в 25 % акций.

Примерно в то время, когда Дерипаска и Чубайс договаривались о балансе интересов по Богучанскому проекту, было объявлено, что главным акционером принято решение провести допэмиссию акций Красноярской ГЭС. Алюминщики объяснили необходимость допэмиссии тем, что техническое состояние станции требовало вложений в реконструкцию и ремонт, а деньги на это можно найти только одним способом: выпустив дополнительные акции ГЭС и реализовав их на рынке. Второй причиной называлась необходимость изыскать средства на строительство Богучанской ГЭС, и якобы деньги, полученные от размещения дополнительных акций, пойдут на ту стройку.

Только вот не упоминалось, что вырученные средства – это крошечная часть требуемой на Богучанку суммы.

Впрочем, изначально КрАЗ и Красноярская ГЭС были единым территориально-технологическим узлом: производитель алюминия КрАЗ получал электричество напрямую от Красноярской ГЭС, минуя посредников, каковым и стал в 90-е годы «Красноярскэнерго». Можно предположить, что допэмиссия нужна была, чтобы в итоге освободиться и от посреднических наценок.

Со стороны энергетиков тут же прозвучали заявления, что вся эта возня с дополнительным выпуском акций нужна лишь для того, чтобы размыть пакет совладельца в лице «Красноярскэнерго» и получить полный контроль над гидроэлектростанцией. При этом энергетики понимали, что ничего поделать не могли, так как в уставе компании прописана возможность допэмиссии. Но поскольку свободных денег на участие в допэмиссии у РАО не было, доля их была бы размыта, и их блокпакет переставал быть таковым.

А ведь изначально именно «Красноярскэнерго», то есть по сути РАО, располагало контрольным пакетом акций ГЭС, а в собственности алюминщиков было лишь 12 %.

В 1995 году в результате первой допэмиссии у энергетиков осталось 32 % акций, а в 1997 – 29,6 %. Еще одна допэмиссия размыла пакет энергетиков до 24,04 %. После этого «Красноярскэнерго» лишилось возможности влияния на судьбу развития ГЭС. Лишь к 2002 году энергетикам удалось собрать недостающее до блокпакета количество акций Красноярской ГЭС, и в 2004-м их вновь стали теснить.

А ведь дешевая гидроэнергия «Красноярскэнерго» была очень нужна, особенно на фоне недешевой тепловой и покупаемой на спотовых рынках.

Все же Дерипаска выиграл и провел допэмиссию. Надо сказать, сдержал-таки свое слово, и после допэмиссии был разработан глобальный инвестиционный план по модернизации станции. В результате гендиректор Красноярской ГЭС Сергей Каминский рапортовал: «Речь идет даже не о модернизации, а о глобальной реконструкции ГЭС и сопутствующей инфраструктуры. Сейчас осталось заменить последние три из двенадцати гидроагрегатов станции. Реконструкция гидроагрегатов на ГЭС позволяет увеличить продолжительность жизни каждой машины до 40 лет. Кроме того, капитальная модернизация оборудования способствует сокращению расходов на текущий и капитальный ремонты и повышает КПД гидроагрегатов на 0,5 %. Зная их мощность, скажу, что это немало».

Реформа здравого умысла

Но главным объектом ожесточенных споров между Дерипаской и Чубайсом была реформа отечественной энергетики. У них были разные взгляды на то, как должна выглядеть эта область экономики.

Чубайс был уверен, что лишь реструктуризация РАО и создание независимых генерирующих компаний станут основой для возникновения в России конкурентного рынка электроэнергии. Расставание с монополией и переход к частной и рыночной электроэнергетике должно было, по мнению гоп-компании во главе с Чубайсом и иже с ним, дать новую жизнь российской энергетике, обеспечить ей конкуренцию и выбор.

Реформа отечественной энергетики предполагала разделение конкурентных (генерация, сбыт) и естественно-монопольных (сетевой бизнес) видов деятельности энергетических компаний. Распоряжением правительства предусматривалось объединение крупнейших электростанций в десять оптовых генкомпаний, шесть на базе тепловых и четыре из ГЭС. В результате должно было возникнуть множество сбытовых компаний, которые закупали бы электричество на оптовом рынке и конкурировали бы друг с другом за конечных потребителей. А где конкуренция, там, мол, и снижение цен – так складно врали устроители.

Значительным риском при дроблении РАО Дерипаска считал потенциальную опасность со стороны западных конкурентов, которые в результате реформы просто могут скупить ОГК (оптовые генерирующие компании) и заставить их работать на зарубежный бизнес. Налицо угроза интересам страны и ее экономике. «Зачем делить (РАО "ЕЭС России". – Авт.),дезинтегрировать, сеять хаос, чтобы потом все снова собирать воедино», – высказывался Дерипаска. По его мнению, в отдельные независимые структуры следовало выделить лишь сетевые и диспетчерские службы, чтобы обеспечить равноправный доступ к ним не только предприятий холдинга, но и независимых участников рынка. Разумеется, и для «Иркутскэнерго», контролируемой «Базэлом», это было бы весьма кстати.

Было у него и множество других аргументов: «Во-первых, здесь имеет место человеческий фактор. Люди не уверены, останутся ли они завтра работать на этом месте или будут вынуждены искать другое. Вопрос: работает ли у них голова на повышение эффективности компании, или они думают лишь о своем будущем? Во-вторых, правительство при реформировании монополиста должно исходить из конкретных целей и задач. Пока они не поставлены», – отстаивал свою точку зрения Дерипаска. К тому же он не забывал напоминать, что на данный момент в стране существуют две важнейшие задачи – борьба с бедностью и рост ВВП: «Этим целям и должно все подчиняться. Реформа энергетики чаще всего вообще им противоречит».

Кроме того, по мнению Дерипаски, стратегически неверным являлось то, что реформа естественной монополии поручена ей самой: «Результаты могут быть и положительными, но они в любом случае будут в интересах этой монополии». Точнее, в интересах работающих в ней людей, а еще точнее, ее руководителей и главных акционеров, добавим мы.

«Необходимо передать управление сетями из РАО "ЕЭС России", не нарушая права акционеров и просто проведя зеркальное разделение с такими же долями», – не унимался Дерипаска. По его словам, нет ни одного государственного органа, который осуществлял бы политику государства в электроэнергетике. Всем заправляет менеджмент одной компании, хоть и с государственным участием, что, конечно, не позволяет независимым производителям электроэнергии быть полноправными участниками рынка. «Ни одному частному инвестору невозможно построить даже небольшую генерирующую мощность – он просто не получит доступа в сеть», – продолжал владелец «Базэла».

По оценке Дерипаски, «Росэнергоатом» мог бы производить на 20–25 % больше электроэнергии, однако пока его не допустят в сети, в увеличении мощности нет смысла. С той же самой проблемой, по его мнению, столкнутся создаваемые и приватизируемые в рамках реформы тепловые оптовые генерирующие компании (ОГК).

«Зачем проводить аукционы, если ОГК придут в это же болото – инфраструктуру, – говорил он. – У нас есть примеры – "Иркутскэнерго", "Башэнерго", когда мы не можем выбрать потребителя за пределами своей системы из-за отсутствия доступа в сеть». При этом, по словам Дерипаски, в настоящее время есть все условия, чтобы обеспечить независимость инфраструктуры от участников рынка. Между тем независимые производители электроэнергии зачастую работают эффективнее предприятий РАО «ЕЭС».

Дерипаска полагал, что изначальные цели реформы РАО «ЕЭС» – избежать кризиса и преодолеть дефицит электроэнергии – были уже не актуальны. «Кризис выбытия мощностей, которого ждали в 2003–2004 годах, отодвинулся, вместо дефицита мы получили профицит, поэтому необходимо сформулировать новые цели», – считал он. Таковыми, по его мнению, могут быть уровень тарифов на электроэнергию и уровень участия государства. «Нам не очень нравится, что цели, ради которых инициировали реформу, не работают. В стране нет дефицита мощностей, есть профицит. И до 2010 года я не вижу проблем», – заявлял ОВД. Наконец, по мнению Дерипаски, «разделение принесет хаос. В РАО сейчас менеджеров не хватает, а где взять специалистов на все те новые компании, которые планируется создать?» (Как в воду глядел, так и вышло. Авария на Саяно-Шушенской ГЭС в августе 2009 года тому свидетельство. Страшная катастрофа стала возможной по причине недостаточной компетентности и безответственности руководства станции и управляющей ГЭС компании.)

Покритиковав реформу РАО «ЕЭС России», Дерипаска предлагал свой вариант. Госпакеты акций ФСК («Федеральная сетевая компания») и СО («Системный оператор») предлагалось передать Агентству по управлению федеральным имуществом, а РАО «ЕЭС» сохранить в виде единой генерирующей компании.

По мнению Дерипаски, даже в таком формате реформы в отрасли возможна конкуренция: РАО сможет соперничать с независимыми от него производителями – госконцерном «Росэнергоатом» и четырьмя региональными энергосистемами: «Иркутскэнерго» (контролируемой «Базэлом» и СУАЛом), «Татэнерго», «Башкирэнерго» и «Новосибирскэнерго».

Представители РАО «ЕЭС» страстно оппонировали, как обычно, озвучивая псевдологичный бред о том, что сохранение монополии энергохолдинга невозможно. «Тогда не будет рынка. "Базэл" не только акционер РАО, но и крупный потребитель электроэнергии. По ряду причин его не устраивает программа, которая сейчас реализуется», – говорил сотрудник энергохолдинга, также подчеркивающий, что создать сейчас ФСК и СО невозможно, нет достаточной нормативной базы для их самостоятельной работы, процесс передачи ФСК магистральных сетей не завершен.

В 2002 году накануне начала полномасштабных реформ по рынку пошли слухи, заставившие изрядно понервничать топ-менеджеров РАО, о том, что компании Олега Дерипаски, Романа Абрамовича и Андрея Мельниченко замечены в скупке акций РАО «ЕЭС России». По оценке участников фондового рынка, в их распоряжении могло уже оказаться около 20 % акций РАО. «Идет скупка акций и материнской компании, и региональных "дочек" – это видно по возросшей капитализации», – отмечал член правления РАО «ЕЭС России» Андрей Трапезников. «Шила в мешке не утаишь, – вторил член совета директоров РАО "ЕЭС России", директор Prosperity Capital Management Александр Бранис, – и информация о том, что покупкой занимаются Абрамович и Дерипаска, на рынке циркулирует».

Впоследствии оказалось, что у г-д Дерипаски и Абрамовича имелись лишь считаные проценты акций РАО, но нервозность менеджмента, почуявшего врага у ворот, была для участников рынка очень заметной. Однако владея лишь 1 % акций РАО, Дерипаске удалось-таки поставить своего представителя в совет директоров.

Правда жизни

В августе 2004 года Олег Дерипаска был назначен в рабочую группу по обсуждению реформы электроэнергетики и стал полноправным членом соответствующей комиссии. Тогдашний премьер-министр Михаил Фрадков объяснял: «Мы специально поставили во главе ее министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, предправления РАО „ЕЭС России“ Анатолия Чубайса и Дерипаску, чтобы все в этой области делалось открыто».

Назначение Дерипаски в комиссию по реформе электроэнергетики тогда произвело мини-сенсацию, ведь пакетами акций, как самого РАО, так и его «дочек», владели также СУЭК, и «Интеррос», и «ЕвразХолдинг», и «Ренова», и даже Газпром, а назначили именно владельца «Базэла».

К слову, Дерипаска тогда был заметным общественным деятелем, число правительственных комиссий, куда он входил, в некоторые моменты доходило до 27. Он, например, участвовал в реформе МПС (в результате получилось РАО «РЖД». – Авт.).Хотя его предложения в итоге не были приняты, но для своего «Русала» он смог договориться о фиксированных ценах на железнодорожные перевозки на десять лет вперед. Так что польза бизнесу Дерипаски от его участия в комиссиях была несомненная. Если уж не получается сделать что-то для страны, то хотя бы для себя что-либо выторговать.

Например, в его предложениях по реорганизации РАО был и откровенно лоббистский вариант, заключавшийся в том, что если уж дробить станции на ОГК, то все подконтрольные «Базэлу» гидростанции хорошо бы слить в одну ОГК и отдать Дерипаске полный контроль над ней. Однако подобное предложение не выдержало даже первой критики кабинета министров и сразу же было снято с повестки.

После назначения Олега Дерипаски в рабочую группу многие полагали, что темп реформы заметно упадет, однако переговоры пошли не так уж и плохо. Недавние противники вели себя абсолютно мирно с самого начала совместной работы. То был, конечно, проигрыш Дерипаски, но что-то для себя он наверняка смог выторговать; во всяком случае, о том, что тарифы для «Русала» после реформы как-то значительно выросли, слышно не было. Некий компромисс был найден, российская алюминиевая промышленность продолжила свое развитие и после энергореформы. При том, что за 2008 год энергия подорожала в разных сегментах от 19 % до 25 %, за 2009-й – на 27 %, в 2010-м планируют поднять еще на 15 %.

Есть уверенность, что к 2011 году электроэнергия в России подорожает еще в среднем в два раза, что, несомненно, ударит по всей российской промышленности. и это несмотря на то, что сырье для производства электроэнергии за год с лета 2008-го по лето 2009 года подешевело на десятки процентов.

Дело в том, что инвесторы-то пришли, деньги свои отдали, и каждой из возникших ОГК и ТГК надо выполнять свои инвестиционные планы, то есть отрабатывать деньги и платить дивиденды. А экономика, как известно, начиная с осени 2008 года, изменилась, и новых прибылей взять неоткуда (да и прежних не достичь – экономика падает), кроме как с потребителей, юридических и физических (то есть нас с вами) лиц.

Как велось строительство новых электростанций, ремонт старых и пр. за счет целевых инвестиционных средств, входящих в абонентскую плату РАО ЕЭС, то есть за наш с вами счет, так и ведется и будет вестись, несмотря на серьезных инвесторов, вложивших большие деньги в энергетику.

В июле 2009 года, спустя год после глобальной реформы РАО ЕЭС, инвесторы энергетического рынка пытались понять, в чем же был подвох. Вложив в эту область огромные деньги, многие из них с нетерпением ждали отдачи, а не получили ничего.

На развалинах РАО ЕЭС России в рабочем состоянии сейчас пребывают лишь три компании: «РусГидро» (хотя после аварии на Саяно-Шушенской ГЭС, в результате деградации управленческих структур компании, сложно говорить о ее перспективах), ФСК и «Интер РАО "ЕЭС"». Только у этих трех компаний есть ясные перспективы получения бюджетных денег и гарантии со стороны правительства в оказании содействия в реализации важнейших программ. У остальных же заканчиваются инвесторские деньги, новых пока не предвидится, а рынок розничных услуг даже не начал формироваться: они остановились где-то на полпути – ни назад, ни вперед. Дальнейшее еще более печально, чем даже предсказывал Дерипаска.

Полную картину либерализации рынка энергетики по Чубайсу мы еще увидим, точнее, почувствуем на себе.

Вначале последует череда банкротств нерентабельных, но важных для населения теплостанций, вследствие чего наиболее доходные электростанции останутся в руках ограниченного числа собственников, главным образом из числа высшего менеджмента РАО «ЕЭС». В итоге повторяется вариант дикой приватизации 90-х годов: многие жизненно важные для населения, но не приносящие прибылей объекты будут брошены на произвол судьбы и милость государства, а высокомаржинальные окажутся в частных руках, у небольшой кучки предпринимателей. Ввиду их немногочисленности они смогут манипулировать ценами, и выйдет все та же монополия, но в худшем ее варианте.

Такой вот получается сволочизм и правда жизни по отношению к нам с вами. Не слишком ли резко? Не грубо ли?

Все же нет. Нам всем, всей стране, говорили о том, что реформа российской энергетики, читай – разрушение РАО «ЕЭС России», приведет к созданию условий для планомерного снижения цены на потребляемое электричество. Однако это оказалось враньем. Другой вопрос, осознаваемым или по недоумию.

Вот и вся реформа.

Прав был Дерипаска, сражаясь с Чубайсом и против реформы российской энергетики. Вот только выиграть он все равно бы не смог, за Чубайсом на тот момент спиной к спине стоял человек иной весовой категории. Судя по тому, что РАО «ЕЭС» у России все же не стало, это был президент страны.

Глава 4
Жажда машин

Человек, все еще верящий в российский автопром, вызывает по-настоящему жгучий интерес, и это, конечно же, Олег Дерипаска, который, как выясняется, готов потратить сотни миллионов долларов, чтобы получить хотя бы на короткое время понравившуюся ему яркую западную заводную игрушку. Возникает вопрос – почему?

Роман с Олегом

Скупать автопредприятия по всей России Дерипаска в партнерстве с Абрамовичем начали еще в 2000 году. Причем в этом автомобильном альянсе Абрамович был финансовым инвестором, а за стратегию отвечал Дерипаска.

Каждый автомобильный актив был по-настоящему проблемным, как правило, со старыми долгами, возникшими в 90-е, в период черного передела, а также с огромным количеством социальных объектов. Какие-то предприятия были обанкрочены и выкуплены Дерипаской задешево, что-то само плыло в руки, и владельцы контрольных пакетов акций приносили ему их в обмен на деньги, либо на акции «Руспроавто», либо за урегулирование долгов. Например, прежде чем купить тот же ГАЗ, Дерипаска провел немало бесед с областной администрацией, в том числе и с полпредом в Приволжском федеральном округе Сергеем Кириенко. Они сумели тогда найти общий язык и договориться.

Он смог быстро разобраться с бандитами и кредиторами. При этом большая часть дилеров и поставщиков, которым ГАЗ был должен, получили от новых хозяев предложение либо вообще списать задолженность, либо дисконтировать ее на 50–85 %. Что удивительно, все почти безропотно выбрали второй вариант, понимая, что судиться бесполезно. Не сдался лишь один, владелец Заволжского моторного завода Алексей Мордашов, но и ему пришлось немало помучиться – деньги от ГАЗа он получил лишь спустя год.

Кропотливая работа, причем по самым разным направлениям, была проведена по всем приобретаемым активам. Впрочем, описывать историю приобретения каждого из двух десятков предприятий, перешедших под управление альянса Дерипаска-Абрамович, наверное, нет большого смысла.

Показателен пример получения контроля над Ярославскими дизелестроительными предприятиями. Начали Дерипаска и Абрамович с простой скупки акций у мелких акционеров (рабочих и пенсионеров), что дало лишь 5 %. Затем последовала встреча Дерипаски с прежним губернатором Ярославской области Анатолием Лисицыным, где была достигнута договоренность о том, что проблемы ярославских предприятий, главные из которых – их задолженность перед бюджетами и внебюджетными фондами прошлых лет (1,783 млрд рублей) и нехватка оборотных средств для модернизации производства – будут решены. Разумеется, в том случае, если Дерипаска с Абрамовичем получат контроль над интересующими их в Ярославской области активами.

Предложение было принято. Анатолий Лисицын предусмотрел в соглашении с Дерипаской и то, что «реализация продукции ЯМЗ ("Ярославский моторный завод". – Авт.),ЯЗТА («Ярославский завод топливной аппаратуры». – Авт.),ЯЗДА («Ярославский завод дизельной аппаратуры». – Авт.)и ТМЗ («Тутаевский моторный завод». – Авт.),а также расчеты за нее должны осуществляться на территории региона с условием, что сумма фактически уплаченных налогов в местный и областной бюджеты не должна быть меньше, чем в 2000 году». Администрация Ярославской области обещала также «оказывать содействие группе при проведении мероприятий по защите своих прав собственности», то есть гарантировала предпринимателю «крышу». Причем официально было заявлено, что приход в область группы Дерипаски согласован с федеральными министерствами, руководством правительства РФ и даже правительством Белоруссии. Значительный пакет акций, находящихся в федеральной собственности, перешел под управление «Руспромавто».

В итоге 22 приобретенных автомобильных предприятия были объединены в холдинг «Руспромавто» и сгруппированы в шесть дивизионов: автобусы, большегрузные автомобили, Горьковский автозавод (ГАЗ), «Стройдормаш», топливоподающие системы и «Ярославский дизель». По масштабам деятельности, номенклатуре и объему продукции новый автохолдинг стал вторым в стране после АвтоВАЗа.

Все заводы и предприятия «Руспромавто» находились в разном экономическом состоянии, принципы управления на них были разными, а общая численность персонала доходила до 246 тысяч человек, ведь на балансах предприятий по советской традиции были и детсады, и школы, и санатории с поликлиниками, и даже УВД.

Началась санация и ассенизаторская работа по выведению компаний из производственного хаоса. Титанические усилия были затрачены на синхронизацию разномастных предприятий и отладку их системной работы с целью оптимизации в рамках холдинга, чтобы исключить дублирование и нездоровую конкуренцию.

Приходилось решать и такие вопросы, как отсутствие нормальной системы контроля качества и невнятица в структуре продаж. А воровство?! В эту бездну проваливалось все – от болтов и деталей до автомашин целиком. Наконец, огромные издержки в производстве были связаны с отсутствием современных технологий. Все это вместе взятое делало себестоимость продукции высокой, а рентабельность – низкой.

В то самое время, пока «Руспромавто» пополнялся активами, Дерипаска направил председателю правительства Михаилу Касьянову просьбу разрешить создание любых монополий. Дело в том, что, даже после установления контроля над большинством желанных автоактивов, для объединения их в прозрачную монополию «Руспромавто» Дерипаске требовалось разрешение Министерства по антимонопольной политике (МАПа). Но к работе этого министерства имелась масса претензий со стороны крупных предпринимателей, в том числе и Дерипаски. Они полагали, что МАП занимается совсем не тем, чем следует, а лишь ограничивает работу бизнеса, выполняя заказы конкурентов.

Подробнее к вопросу, о том, как Дерипаска боролся с чиновниками, отвечающими за монополии, мы еще вернемся. Пока ограничимся автомобильной темой, поскольку «Руспромавто» все же был создан, но не в рамках идеальной прозрачной схемы, о которой так мечтал Дерипаска.

Несмотря на некоторые достижения, связанные с элементарным наведением порядка на предприятиях «Руспромавто», больших успехов у компании в первое время не было. Не прекращалась и управленческая чехарда. Хотя некоторые российские автопроизводители показывали тогда весьма приличные результаты: КамАЗ, например, год от года наращивал экспорт своих грузовиков, занимая все большую долю мирового рынка большегрузных автомобилей.

Прямые конкуренты «Руспромавто» – АвтоВАЗ и «СеверстальАвто» – сумели договориться о создании совместных проектов с General Motors и Ssang Yong, соответственно, это позволило привлечь в нашу страну их технологии и опыт, при этом создав рабочие места в России. «Руспромавто» также активно искала зарубежного партнера, шли переговоры и с Toyota, и с Nissan. Однако договориться об условиях совместной работы никак не удавалось, несмотря на мастерство Абрамовича вести переговоры и находить компромисс.

Но, видимо, каждый раз перевешивала линия Дерипаски, известного своей жесткостью и даже агрессивностью в переговорах, поскольку зарубежный партнер в течение продолжительного времени так и не был найден, хотя переговоры шли постоянно.

Самые большие надежды на тот момент «Руспромавто» возлагала на итальянский концерн Fiat, более того, уже во всеуслышание было сказано, что соглашение с ними достигнуто и совместная работа фактически уже началась. Даже президент Путин принимал участие в заманивании итальянской команды в Россию. На встрече с итальянскими предпринимателями он отмечал: «У вас есть хорошая команда, я уверен, что она справится. Не буду никого агитировать, но замечу, что российский авторынок развивается сегодня очень быстро, и любые отложенные решения имеют шанс стать запоздалыми».

Через непродолжительное время договор между «Руспромавто» и Iveco («дочка» Fiat) был подписан, и в нем было прописано, что в самое ближайшее время на заводах ГАЗа начнется формирование совместного производства. «В настоящее время уже есть рабочая группа, которой предстоит решить технические и организационные вопросы по созданию СП. Предприятие должно начать свою работу с 1 января 2003 года», – говорил о проекте Дерипаска.

Впрочем, и этот проект сорвался, работа так и не началась, причиной были названы финансовые сложности Fiat.

Вместе с другими автопроизводителями Дерипаске удалось добиться в правительстве повышения пошлин на подержанные иномарки. Таможенные ставки на иномарки, достигшие восьми лет, увеличились более чем в два раза. Как шутил на этот счет в беседе с корреспондентом «Коммерсантъ» тогдашний председатель правительства Михаил Касьянов: «У потребителя появляется выбор: примерно за одну и ту же цену он может купить машину любого возраста. Хочет – трехлетку, хочет – восьмилетку!» Лоббисты данного постановления, а среди них были представители «Северстали», «Руспромавто», АвтоВАЗа и КамАЗа, а также иностранные автопроизводители, которые открывали российские филиалы, хотели большего. Но иномарки возрастом от трех до семи лет не тронули, хотя лоббисты данного закона рассчитывали на то, что пошлины и на эти машины поднимутся в три раза.

В своем интервью «Ведомостям» Дерипаска сформулировал свою версию частичной победы: «Проблема в том, что государство пока не определило свои приоритеты в промышленности – в лесной отрасли, авиации, автопроме и проч. На примере ГАЗа я вижу, что мы сделали ошибку. Надо было ждать, когда эта отрасль окончательно ляжет, тогда было бы легко убеждать правительство в необходимости принятия решений, которые очень актуальны для отрасли, было бы понятно, кто, когда и что должен делать. Мы же поторопились. Сейчас ситуация на ГАЗе улучшилась, предприятие показывает рост по всем показателям, и необходимость принятия тех мер, о которых мы говорим правительству, не кажется ему столь очевидной. Просто я считаю, что государство должно определить свою промышленную политику либо сказать, что никакой политики нет. Это касается не только автопрома, но и страхования, авиации, ЛПК и прочих отраслей, которые кажутся нам привлекательными, куда мы хотим вкладывать средства. Государство должно определиться, по каким правилам будет развивать лесохимию, лесную отрасль, либо сказать: я никаких правил новых устанавливать не буду, кто рубит эти делянки, тот и рубит, кто грабит, тот и грабит. Тогда возникнет определенность».

Впрочем, есть еще одна версия. Россия тогда активизировала переговоры о вступлении в ВТО, и значительное повышение пошлин никак не увязалось бы с планами правительства по ускоренному вхождению страны в ВТО.

К слову, Дерипаска столь же резко выступал против ВТО, как и против реформы энергетики: «У нас уже есть плохой опыт. Мы сначала перешли к рыночной экономике, а затем стали думать, как построить рыночную инфраструктуру. Мы сначала приватизировали предприятия и лишь потом подумали, есть ли капитал, чтобы они работали».

Итак, протекционистская мера с госпошлинами на иномарки не сработала, но надо было двигаться дальше. Тем паче, наш герой считал автомобильный бизнес перспективным, хотя бы потому, что в России не хватает машин на душу населения: авторынок непременно будет расти, и на этом наверняка можно хорошо заработать в будущем. Впрочем, он и в настоящем уже зарабатывал, обеспечивая свой любимый «Русал» стабильными заказами на алюминиевые заготовки для предприятий «Руспромавто».

К тому моменту в «Руспромавто» был достигнут более-менее приемлемый результат, предприятия заработали без сбоев, с единой структурой и управлением, повысилась эффективность, рентабельность и производительность труда, появилась возможность в несколько раз увеличить зарплаты рабочим, со смешных $80 до $300. «Суммарно инвесторы потратили на приобретение акций ГАЗа $140 млн, были погашены долги завода в размере $170 млн, выплачено 5 млрд рублей в виде налогов. В результате прибыль завода за прошлый год – $3 млн, и она ушла на содержание социальной сферы. Понятно, что рынок легковых автомобилей, автобусов, строительно-дорожных машин растет и будет расти, спрос на эти машины есть. Но просто мы взвалили на себя бремя государственной ответственности за реструктуризацию предприятия». Так рассказывал в 2002 году Дерипаска о результатах санации центрального актива «Руспромавто» – Горьковского автозавода.

В итоге кропотливой работы с местными властями балансы все же были разделены и большая часть социалки переведена в региональную и муниципальную собственность. В результате численность персонала, трудившегося непосредственно на автомобилестроительных предприятиях «Руспромавто», составила 115 тысяч человек.

В 2003 году автомобильный альянс Дерипаски и Абрамовича распался, совладелец «Руспромавто» Роман Абрамович продал свою долю партнеру, и Дерипаска стал владельцем 75 % акций холдинга. Совладельцы, как и в случае с алюминием, не поссорились, не разошлись мировоззренчески, просто Абрамович планомерно распродавал свои российские активы.

«Газель» – это не парнокопытное животное

Работу по реорганизации автомобильных владений Дерипаска продолжил уже в качестве полноправного хозяина.

Автомобильный рынок в России рос тогда впечатляющими темпами: по 20–30 % в год, общий объем составлял более $17 млрд. Однако же «Руспромавто» показывал пока еще скромные результаты: за 2004 год выручка составила около 36 млрд рублей, при этом чистая прибыль – 70 млн.

Постепенно вводились новые стандарты организации работы на ГАЗе, основанные на принципах Toyota Production System. По сути, речь шла об элементарной организации производства, не требующей больших финансовых затрат.

Как изменилась работа ГАЗа после введения этой системы, проще описать на конкретных примерах. Ранее комплектующие завозились в цех в упаковке, распаковывание занимало некоторое количество времени, а потом упаковка валялась в цехах, загромождая все проходы. Теперь же выделенные для этого люди сами вынимали детали из упаковки и ставили их рядом с мастерами, причем рядом с каждым мастером должно всегда находиться несколько деталей, с запасом, чтобы не было ни минуты простоя.

Назад к карточке книги "Принцип Дерипаски: железное дело ОЛЕГарха"