Текст книги "Корветы “Витязь” и “Рында”. 1882-1922 гг."
Автор книги: Сергей Несоленый
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц)
По испытаниям произведенным на мерной миле и 6-ти часовой пробе корвета «Витязь» 15 и 25 июля 1886 г. видно, что средняя скорость хода корвета «Витязь» из четырех рейсов на мерной миле 4-мильного протяжения получилась 13,83 узла в час, при чем наименьшая скорость была 13,3 узла, а наибольшая доходила до 14,4 узла. Такая средняя скорость 13,83 узла в час может быть признана удовлетворительной для корвета «Витязь», хотя она и не обусловлена контрактом.
При наибольшей скорости корвета «Витязь», заметно было сотрясение корпуса только в самой корме, в Адмиральском помещении. Средняя же индикаторная сила машины «Витязя» при испытании 15 июля определилась из числа 4-х диаграмм – в2552,5 I.H.P. меньше контрактной обусловленной в 3000; кроме того, при этом же испытании число оборотов винта, изменявшееся от 80 до 85 в минуту, не соответствовало увеличению скорости хода, т.е. иногда при меньшем числе оборотов винта, скорость судна была больше, чем при большем.
Во все время испытания машина действовала спокойно и без разгорячения подшипников и трущихся частей, но пар в котлах держался ниже определенного спецификацией 80 фунтового рабочего давления, а именно в 75,7, а иногда падал даже до 65 фунтов. Уголь употреблялся кардиф, хорошего качества, но малоопытными судовыми кочегарами горение его в топках не поддерживалось с достаточной энергией; так как несколько раз было замечаемо, что задние ряды колосников не имели на себе угля, а он горел только спереди и то не высоким слоем.
Не развитие машиной при пробе индикаторной силы, обусловленной контрактом, представитель Франко-Русского завода объясняет отчасти неопытностью судовых кочегаров, утомившихся на продолжительном испытании при температуре в кочегарных отделениях доходившей до 40°К, а не соответствие оборотов винта с изменениями скорости объясняется отчасти течением воды и переменой курсов.
Корвет «Витязь» 1886 г. (Конструкция корпуса в районе крепления палубы с бортом)
При вторичном испытании корвета «Витязь» 25 июля на мерной миле и в 6-часовом плавании оказалось, что средняя из четырех рейсов скорость увеличилась до 14,15 узла, в час, наименьшая была 13,4 узла, а наибольшая 14,9 узла. Сотрясете в корме замечалось такое же как и раньше. Уголь употреблялся отборный из имеемых на корвете боевых угольных ям. На время пробы кочегары были взяты с парохода-фрегата «Олаф» (10 человек при кочегарном унтер-офицере) и 5 человек с корвета «Рында». Работа у топок от таких кочегаров много улучшилась, но к сожалению олафские кочегары, привыкшие хорошо вести топку в старых прямобочных котлах своего парохода при рабочем давлении пара в 10 фунтов, первое время не могли примениться и освоиться с управлением огнем в цилиндрических топках котлов высокого давления на корвете «Витязь»; результатом чего было, то что в первые 3 часа испытания пар часто падал и держался хуже чем в последующее время, а это чувствительным образом отражалось на числе оборотов винта и на развитии машиной индикаторной силы, так что средняя индикаторная сила из семи первых диаграмм выходит 2588,03 Ш.Р., а из десяти последних 3047,88 I.H.R Средняя же из всех 16 диаграмм оказалась 2846,7 I.H.P.
На заключении Комитета, временно управляющим Морским министерством положена следующая резолюция:
"Из журнала Технического комитета усматривается что на пробе 25 июля машина корвета «Витязь» не развила в течении 6 часовой пробы 3000 сил условленных контрактом, средняя сила оказалась 2846,7. Почему и следует при расчете с заводом руководствоваться ст. 1 контракта, предоставив заводу если пожелает или повторить пробу употребив опытных кочегаров или при расчете за число индикаторных сил машины «Витязя», принять то число, какое окажется при испытании машины корвета «Рында». О чем и сообщено главному командиру Кронштадтского порта и Обществу Франко-Русских заводов.
Из произведенного испытания 21 августа видно, что средняя скорость хода корвета «Рында» из четырех рейсов на мерной миле 4-мильного протяжения получилась 13,8 узла в час, при чем наименьшая скорость была 12,413 узла, а наибольшая доходила до 14,938 узлов. Такая средняя скорость 13,8 узла в час может быть признана удовлетворительною для корвета «Рында», хотя она и не обусловлена контрактом.
Относительно же испытания действия и влияния паровых вентиляторов на усиление тяги в дымовых трубах по способу Де-Мопа, то к таковому опыту хотя и было приступлено на корвете «Рында» 23-го сего августа, но он не состоялся.
Результаты испытаний корвета "Рында, произведенных 18 сентября 1886 г на мерной миле у мыса Инонем в Кронштадте, с целью определения сравнительного числа индикаторных сил, развиваемых машиной этого корвета при употреблении натуральной тяги и усиленной, помощью вдувания воздуха в дымовые трубы, паровыми вентиляторами по способу Де-Мопа; каковое испытание было произведено согласно резолюций временно управляющего Морским министерством, положенных на доклад Морского Технического комитета от 26 августа сего года за № 1227 и журнал того же Комитета от 28 августа за № 52. Испытание это производилось при следующих обстоятельствах; корвет, в полном грузу, имел углубление форштевнем 16 фут, и ахтерштевнем 19 фут.
По непродолжительности светлого времени дня, оставшегося за поздним снятием корвета с якоря, нельзя было сделать боле 4-х рейсов по вымеренному расстоянию из коих два с натуральной тягою, и, такое же число с усиленной тягой; последний, т.е. четвертый рейс, вследствие поломки набивочной втулки поршневого штока цилиндра высокого давления, не мог быть окончен. Из снятых диаграмм при натуральной тяге, средняя индикаторная сила получилась 2552,945, а из одной диаграмм при усиленной тяге 3171,607; так что процентное отношение между величинами сил будет 24,2 % или на 4,2% более ожидавшихся; как-то было обусловлено актом комиссии от 10 августа 1884 г. за № 460.
Но все время испытания машина действовала спокойно и правильно, никакого разгорячения в подшипниках и других трущихся частях не было.
Уголь употреблялся Кардиф в смеси с Ньюкастельским, хорошего качества. На время испытания было взято 15 человек кочегаров с корабля «Петр Великий».
На основании таких данных, Комитет признал возможным удовлетвориться теми опытами, которые получились 18 сентября 1886 г., что машина корвета при употреблении усиленного дутья по системе Де-Мопа увеличивает силы на 24,2% более.
Второе испытание 18 сентября производилось при полном углублении корвета форштевнем 16 ф. 0 д., ахтерштевнем 19 ф. и с другими менее искусстными кочегарами, чем при первой пробе. Вследствие так изменившихся обстоятельств, сила машины при употреблении натуральной тяги получилась значительно менее и не могла быть достигнута боле 2552 паровых лошадей; но когда перешли к употреблению дутья воздуха в дымовые трубы, то сила машины при всех их же условиях возвысилась до 3171 паровой лошади, т.е. увеличилась на 25,2%, против силы достигнутой (2552) с натуральной тягой.
Неодинаковость индикаторных сил, при испытаниях с натуральной тягою 21 августа и 18 Сентября по мнению Комитета, получилась от разности условий, при которых производились испытания и главнейшим образом от меньшей опытности бывших при последнем испытании кочегаров.
Поэтому и, принимая во внимание, во-первых, что с устройством дутья в дымовые трубы, по способу Де-Мопа, соединены такие выгоды, которые не представляются при способе закрытых наглухо кочегарен, а именно:
1) Меньшее занимание места в судне.
2) Возможность быстрого перехода от натуральной тяги к усиленной.
3) Понижение температуры воздуха в кочегарнях и машинном отделениях и
4) Возможность наблюдения за действиями кочегаров и проч., Комитет полагает, что на корветах «Витязь» и «Рында» устройство вентиляторов для дутья в дымовые трубы, по способу Де-Мопа, следует оставить и не переходить к устройству следуемых по спецификации закрытых кочегарен.
На заключение Комитета, Управляющим Морским министерством положено следующее решение:
"Вопрос этот разрешен отправлением корветов в плавание с прежним устройством усиленной тяги, которую признаю заслуживающею опыта, а потому и не представляющего затруднений в расчете. О чем и сообщено командиру Петербургского порта и главному уполномоченному Общества Франко-Русских заводов.
К сказанному добавить нечего. Что вообще можно требовать от предприятия, у которого нет денег на оплату рабочим и в цехах которого нет нормального освещения!
2 декабря 1884 года командир "Витязя" докладывал, что все минное вооружение крейсера находится только в проекте, артиллерия также не установлена. Обуховский завод хотя и приступил к изготовлению станков и платформ для орудий, но судя по ходу работ, трудно ожидать их своевременного изготовления, еще не дан заказ на установку вспомогательных паровых котлов, не заказаны помпы в машину и запасные машинные части, полученный из Англии такелаж до сих пор не обрабатывается и не устанавливается"[16].
В очередной раз получилось как в пословице: "Гладко было на бумаге, да забыли про овраги". Бюджет судостроения на 1884 год был урезан на 13%. И.А. Шестакову, уже серьезно болевшему, приходилось вести яростную борьбу, отстаивая интересы флота. Правда, управляющему Морским министерством благоприятствовало одно очень важное обстоятельство: он пользовался несомненным уважением Александра III. Кроме того, необходимо отметить личные качества И.А. Шестакова: смелость, гибкость, высокую образованность.
"Взгляды адмирала, принадлежавшего к "русскому национальному направлению", его твердый характер импонировали Александру III. Ум и разносторонняя образованность, отмечавшаяся даже недоброжелателями, государственный подход к делам, придавали аргументации управляющего Морским министерством убедительность, тогда как его оппоненты, Н.Х. Бунге и Д.М. Сальский отличались уступчивостью в важных вопросах" [17].
Однако, помимо нехватки денег, промышленность страны оказалась не готова к масштабной судостроительной программе, испытывая нехватку и современного оборудования, и квалифицированных рабочих кадров.
Если же говорить о многочисленных переделках, которым подвергались крейсера и на стапелях, и на воде в процессе достройки, то они во многом объясняются стремительным научно-техническим прогрессом последней трети XIX века – естественным было желание моряков как-то улучшить корабли, чтобы они отвечали все более возрастающим требованиям к кораблям своего класса. При этом благодаря мастерству русских специалистов-кораблестроителей, при постройке "Витязя" и "Рынды" удалось избежать серьезной перегрузки корветов – а хронической строительной перегрузкой страдали многие корабли таких ведущих морских держав, как Англия и Франция.
16 июля 1885 года на воду был спущен "Рында" – спуск прошел без всяких происшествий![18].
17 сентября 1885 года командиром корвета "Витязь" вместо капитана 2-го ранга Н.Н. Ломена был назначен капитан 1-го ранга С.О. Макаров – герой русско-турецкой войны 1877-1878 годов и, несмотря на молодой возраст (37 лет) уже получивший известность как талантливый изобретатель. Впоследствии он проявил себя как талантливый ученый-океанограф.
С.О. Макаров отличался не только многогранным талантом, но и удивительной работоспособностью и твердостью в отстаивании своих взглядов. Он сразу же взялся за устранение обнаруженных недостатков вверенного ему крейсера. Внимательно исследуя работу всех систем корабля, он иногда делал шокирующие открытия. В своем дневнике за 15 июля 1886 года С.О. Макаров отметил: "На прошлой пробе, когда мы шли против ветра, я позвал на мостик старшего чертежника Франко-Русского завода Ону и, показывая ему четырехгранный вентилятор, спросил его, не правда ли, в каких выгодных условиях находится он и что он должен давать массу воздуха в заднюю кочегарную. Когда Ону дал утвердительный ответ и сказал, что вентилятор проектирован именно с этим расчетом, тогда я повел его к самому вентилятору и показал, что вместо дутья туда, он вытягивает оттуда!!! Ону развел руками"[20].
Участие С.О. Макарова в достройке "Витязя", как справедливо отмечает Р.М. Мельников, "позволило значительно усовершенствовать корабль, повысить его надежность. Проведенное по настоянию Степана Осиповича заполнение угольных ям водой для проверки прочности их конструкций выявило необходимость существенного подкрепления переборок. Пришлось переделать водонепроницаемые двери, некоторые детали и механизмы вентиляционной, водоотливной и пожарной систем, что повысило эффективность и безопасность их действия.
Устройство в максимальной близости от топок специальных "боевых угольных ям" с 25 тоннами отборного, обладавшего наибольшей теплотворной способностью каменного угля, обеспечивавшего самую полную скорость в течение восьми часов – это также предложенное С.О. Макаровым нововведение"[21].
С.О. Макаров предлагал часть котлов "Витязя" приспособить под жидкое топливо[22], но это предложение не нашло понимания со стороны МТК.
Правда, Степан Осипович, несмотря на свой огромный и разносторонний талант, был порою чересчур увлекающейся личностью. Например, опираясь на опыт русского флота в войне 1877-1878 годов с Турцией (в том числе и на свой личный), показавший возросшую роль носителей минно-торпедного оружия, он предлагал на "Витязе" установить в носовой части выдвижной шест с миной. Это предложение было отклонено, и следует признать, вполне обоснованно.
20 мая 1886 года С.О. Макаров был на заседании у главного инженер-механика флота, где обсуждался вопрос о пробе машины крейсера. Решили делать 12 трехчасовых проб при всевозможных обстоятельствах, то есть при различном числе котлов, тройном расширении пара и разобщении цилиндров.
28 мая "Витязь" выходил на пробу, но машина действовала неудовлетворительно – стучал средний мотылевый подшипник. 30 мая – новая проба, и опять были замечания в работе главных механизмов корабля. 9 июня на мерной миле "Витязь" показал 12,4 узла при 76 оборотах, затем, после устранения неисправностей работу машины довели до 86 оборотов в минуту. Машина наконец-то работала без замечаний и поэтому был назначен день официальной приемки. В этот день также провели пробные стрельбы из орудий (по 3 выстрела на каждое) – никаких замечаний и нареканий не было[23].
15 июля состоялись официальные приемные испытания и пробы машина на полный ход. С.О. Макаров отметил в своем дневнике: "Ход неважный. На одном рейсе с натяжкою 14,6 при попутном ветре. В среднем 13,7, 2750 сил, а надо 3000 сил. Какая жалкая индикаторная сила и скорость для неброненосного крейсера в 3000 тонн. Корвет можно считать неудачным в смысле хода, но не мое дело разглашать об этом. Дело командира составить имя своему судну и заставить всех офицеров полюбить его и считать несравненно выше других по качеству"[24].
Надо отметить, что и "Рында" на приемных испытаниях покажет далеко не блестящий результат: чуть более 14 узлов. Недостаточная для кораблей своего класса скорость являлась главным недостатком новый крейсеров. "Значительно превосходя по своим боевым качествам клиперы типа "Стрелок", они, тем не менее, из-за недостаточной скорости хода не оправдали возлагавшихся на них надежд"[25].
Источники и литература
1 Адмиралтейские верфи (1704-1925). СПб., 1994. С. 105.
2 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 161.
3 Спецификацию крейсеров см.: РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 137-143.
4 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 139-139об.
5 Мельников Р.М. История отечественного судостроения. Т. 2. СПб., 1996. С. 159-160.
6 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 147об.
7 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 147об-148.
8 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 172-173об, 182.
9 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 302-302об.
10 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 443-443об.
11 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 293.
12 Мельников Р.М. Корвет «Витязь» // Судостроение. Л., 1979. № 8. С. 64.
13 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 412-412об.
14 Адмиралтейские верфи (1704-1925). СПб., 1994. С. 105.
15 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 3. Л. 6об-7.
16 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 3. Л. 1-2.
17 Кондратенко Р.В.Указ. соч. С. 156.
18 Непахов Ю.Ю. Энциклопедия крейсеров (1860– 1910). М., 2006. С.125.
19 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М.,1953. С. 384.
20 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М.,1953. С. 432.
21 Мельников Р.М. Корвет «Витязь»//Судостроение. Л., 1979. № 8. С. 64.
22 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 386-388.
23 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 429.
24 С.О. Макаров. Документы. Т. 1. М., 1953. С. 432.
25 Адмиралтейские верфи (1704-1925). СПб., 1994. С. 105.
Служба
31 августа 1886 года корвет «Витязь» снялся с якоря в Кронштадте и отправился в Тихий океан[1]. Так началось кругосветное плавание корабля, длившееся почти три года (с 31 августа 1886 года по 20 мая 1889 года), которое принесет мировую известность его командиру и обессмертит имя этого корабля.
Надо отметить, что посылка "Витязя" не преследовала научных задач, а диктовалась практической необходимостью: новейший корвет должен был усилить российские военно-морские силы на Тихом океане. В 1886 году И.А. Шестаков посетил Дальний Восток: отплыв из Одессы 12 мая на пароходе Добровольного флота "Москва", он 23 июня был во Владивостоке. "Москва" шла путями торгового судоходства и ум управляющего Морским министерством был занят мыслями о том, какой вред могли бы нанести действующие на них крейсера.
Внимательно изучив на месте положение дел России на Дальнем Востоке, И.А. Шестаков пришел к выводу о необходимости активизации российской внешней политики и усиления военного присутствия в этом регионе. Он доказывал, что "Всякая политика, чтобы быть действительной, должна опираться на военную силу. В данном случае опора может быть выказана, в мирное время, только морскими средствами. Поэтому Морское ведомство должно быть главным пособником Министерства иностранных дел... содержа в восточных водах значительную эскадру". Управляющий Морским министерством считал, что "необходимо возвести командование там до вице-адмиральского и иметь не менее двенадцати боевых судов, жертвуя отчасти станциею Средиземного моря, которая не может помочь нам ни в каком случае"[2].
На «Витязе» во время парусных учений. 1886 г.
Однако нехватка средств в конечном итоге не позволила осуществить это намерение. Русские военно-морские силы на Дальнем Востоке находились в крайне тяжелом положении: помимо традиционного противника – Англии, очень напряженными были в 1880-х годах XIX века отношения с Китаем (неоднократно даже рассматривался вопрос о начале военных действий с Поднебесной империей). Флот Китая в численном составе превосходил русский флот на Тихом океане. Не случайно С.О.Макаров перед отправлением в плавание обратился к своему брату Якову с просьбой: «Если со мной что случится, то окажи содействие жене в страховой премии и в назначении ей пенсии, на которую я имею право рассчитывать, как по моим боевым заслугам, так и по тому, что флот пользуется безвозмездно многими моими изобретениями»[3].
Перед Степаном Осиповичем стояла задача всесторонне обучить экипаж вверенного ему корабля. И надо сказать, что с этой задачей командир "Витязя" блестяще справился.
"Экипаж "Витязя" регулярно занимался всеми возможными в походных условиях боевыми учениями. Особенно много внимания Макаров уделял своему любимому минному делу. Многократно проводилась стрельба торпедами, постановка учебных минных заграждений и т.п."[4] При этом, проводя интенсивные тренировки команды, командир "Витязя" уделял заботе о здоровье экипажа – тут для С.О. Макарова не было мелочей. Например, в рапорте великому князю Алексею Александровичу о плавании корвета от Кронштадта до Киля он пишет: "На переходе было 4 случая повреждения пальцев машинистов при опробовании кулис, почему решился запретить пробовать их теплоту таким способом, как это делалось раньше, а удовлетвориться опробованием наружных частей, что можно делать без риска".
27 сентября 1886 года С.О.Макаров в Гавре встретился с И.А. Шестаковым и получил от него дополнительные приказания. Управляющий Морским министерством через США и Европу возвращался в Россию после посещения Дальнего Востока, совершив таким образом в 66 лет кругосветное путешествие, причем Иван Алексеевич нигде не позволял себе задерживаться для отдыха: 4 сентября 1886 года он высадился с "Москвы" в Сан-Франциско, а уже 19 сентября отплыл из Нью-Йорка в Гавр, успев за это время осмотреть крейсер "Атланта" и провести ряд встреч с видными американскими промышленниками.
Только во Франции измученный длительным путешествием И.А. Шестаков позволил себе отдохнуть, и то менее недели, после чего начал поездки по судостроительным заводам Франции, а заодно познакомился с морским министром контр-адмиралом Обом – самым ярким представителем так называемой "молодой школы"[6]
2 октября "Витязь" вышел из Бреста и на следующий день попал в жестокий шторм: размахи корвета доходили до 35°. С.О. Макаров в своем рапорте великому князю Алексею Александровичу писал: "Анемометр, установленный на клотике бизань-мачты показывал на порывах скорости ветра 46 метров в секунду, что соответствует 12 баллам, но я. думаю, что оба наши анемометра вообще показывают большую силу ветра, чем в действительности, и что сила ветра на порывах не превосходила 11 баллов, высота волны 33 фута. Не зная еще, как корвет будет держаться в шторм, я пробовал ставить его против ветра и в бейдевинд, уменьшив ход до самого малого. Всякое увеличение хода было невозможно, так как корвет начинал принимать воду носом и бортами"[7].
Из-за аварии в машине «Витязь» 5 октября зашел в Ферроль. Неисправность была устранена силами экипажа, заодно привели в порядок поврежденный в результате шторма такелаж и 12 октября корвет опять вышел в море. В целом и корабль, и его экипаж с честью выдержали жестокое испытание штормом.
Уже с первых дней плавания С.О. Макаров занялся метеорологическими и гидрологическими измерениями и наблюдениями. В Балтийском, Северном морях и Ла-Манше определялись удельные веса и температура воды на различных глубинах, в океане на пути следования корвета – от поверхности до глубины 400 метров. Во время стоянки на реке Тахо на рейде Лиссабона одни сутки были посвящены на изучение течений в этом месте: наблюдения велись каждые два часа, причем скорость течения и удельный вес воды измерялись на всех глубинах, последовательно, через 5 метров, начиная с поверхности до дна реки.
На переходе через Атлантику из Лиссабона до Рио-де-Жанейро С.О. Макаров занялся изучением скорости пассатного ветра на разных высотах от поверхности моря.
Энтузиазм командира "Витязя" был поддержан офицерами корабля, которые принимали деятельное участие в многочисленных наблюдениях и опытах. С.О. Макаров с гордостью писал:
"Я очень рад, что встретил в господах офицерах большое сочувствие к различным гидрологическим и метеорологическим наблюдениям. Доктор медицины Шидловский работает с ареометром, мичмана Кербер и Шаховский считаются хозяевами: первый – барометра, второй – анемометра, что же касается старшего штурманского офицера подпоручика Розанова, то он работает с флюктометром, заведует добыванием воды и ведет общий журнал всем наблюдениям, приводя поправки, и вообще наблюдает за всеми работами"[8].
Постоянные исследования продолжались в течение всего длительного плавания "Витязя". Р.М. Мельников отмечает: "Гидрологические наблюдения, начатые С.О. Макаровым у о. Сескар в Финском заливе для сбора дополнительных материалов с целью вычисления разности уровней морей, омывающих Европу, вылились в систематические, почти трехлетние океанографические исследования мирового значения, поставившие "Витязь" в один ряд со знаменитым английским корветом "Челленджер", совершившим в 1872-1876 годах первое в мире специальное океанографическое плавание"[9].
При этом надо отметить, что все исследования С.О. Макаров производил по собственной инициативе, он не получил на научные исследования ни какого-либо дополнительного оборудования, ни каких-либо денежных средств. Степан Осипович с грустью писал о "довольно бедных инструментальных средствах". В распоряжении командира "Витязя" был следующий набор инструментов: термометр, барометр, ареометр (прибор для изучения солености воды), флюктометр (инструмент для изучения течений), анемометр. Во Владивостоке он смог раздобыть лот с кранами для добывания образцов грунта.
На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1888 гг.
Исследования отличались тщательностью, системностью и проводились на высоком научном уровне: «Гидрологические наблюдения в океанах обнимали температуру и удельный вес морской воды на поверхности и на глубине до 800 метров; определялись течения на поверхности, собирались образцы воды. Сверх того, в реках и вблизи берегов наблюдалась скорость течений на разных глубинах, измерялись глубины, добывались образцы грунта и экземпляры животных. Наблюдения на поверхности воды производились шесть раз в сутки, одновременно с метеорологическими; в проливах же, в устьях рек, на границах течений наблюдения учащались и делались по временам каждый час, а иногда через каждые К) или даже 5 минут. На глубоководных станциях (то есть остановках корабля для взятия проб воды – Прим, автора) числом до 261, температура и удельный вес определялись на глубинах 25, 50, 100, 200, 400, а иногда и на 800 метров»[10].
Помимо боевой подготовки личного состава и научных исследований, С.О. Макаров находил время для усовершенствования технических систем вверенного ему корабля. Еще в Кронштадте по предложению Степана Осиповича было устроено приспособление для провода отработанного пара вспомогательной машины в цилиндр высокого давления главной паровой машины корвета. Это позволяло экономить уголь на малом и среднем ходу.
Ввиду того, что это приспособление дало хорошие результаты, во время стоянки в Вальпараисо по указанию Макарова поставили еще одну трубу с краном, которая дала возможность употреблять отработанный пар для тройного расширения (то есть в цилиндре высокого давления главной паровой машины корвета) не только от циркуляционных помп и воздушных насосов, но и от донок и вентиляторных машин.
Кроме того, это усовершенствование позволило пар от всех вышеперечисленных вспомогательных механизмов проводить в цилиндр низкого давления. Причем, если приспособлением, созданным в Кронштадте, можно было пользоваться только на малых и средних ходах, то теперь, с учетом сделанных в Вальпараисо усовершенствований, стало возможным использовать отработанный пар от вспомогательных механизмов и на полном ходу, достигая при этом существенной экономии угля. Когда "Витязь" оказался в широтах с жарким климатом, выяснилось, что испарения от аккумуляторов, установленных в кормовой части корвета, рядом с офицерскими каютами, делают воздух очень тяжелым и нездоровым, поэтому, по указанию С.О. Макарова, они были перемещены в другое место, где шла сильная циркуляция воздуха – тем самым были устранены последствия вредных испарений [11].
Через Вальпараисо, Маркизские острова и Гонолулу "Витязь" 13 апреля 1887 года прибыл в Иокагаму. На переходе от Кронштадта до Японии корвет прошел 22 119 миль, из них 14 844 под парусами и 7 275 под парами.
8 мая "Витязь" прибыл в Нагасаки, где встретился с фрегатом "Дмитрий Донской" и "Рындой". "Рында" также сразу же после вступления в строй был отправлен на Дальний Восток, но другим маршрутом. В Нагасаки на корабле перебрали машину, причем после ремонта она стала работать лучше, чем в Кронштадте на испытаниях!
«Витязь» на Балтике
14 июня «Витязь» вместе с «Рындой» и «Дмитрием Донским» вышел из Нагасаки и 8 июля прибыл во Владивосток, посетив по пути ряд японских портов. 2 августа С.О. Макаров был назначен временно командующим отрядом судов на Тихом океане. Под его руководством русская эскадра занялась учениями и стрельбами в Уссурийском и Амурском заливах. "3 и 8 августа, впервые в этих водах, состоялись учения по отражению ночных атак минных катеров, выявившие недостаточную эффективность боевого освещения «Витязя» И «РЫНДЫ» [12].
7 ноября 1887 года "Витязь" вышел из Владивостока в длительное плавание – посетив Японию, обойдя побережье Китая, исследовав Филиппинский архипелаг, только 14 мая 1888 года корвет вернулся во Владивосток.
Это плавание дало русским морякам очень много ценнейших сведений относительно еще мало изученного ими нового возможного театра военных действий – Тихоокеанского.
3 августа 1888 года "Витязь" вышел в Императорскую гавань, где в 1853 году погиб фрегат "Паллада". С.О. Макаров с помощью тралов, заведенных со шлюпок, установил точное место гибели фрегата. На следующий день спустили водолаза, который осмотрел корпус затонувшего судна[13]. С.О. Макаров составил точное описание места гибели, а на берегу установил выкрашенные в белый цвет створы, которые должны были служить ориентиром.
24 августа 1888 года на борту "Витязя" состоялось первое совещание комиссии под руководством Степана Осиповича, которая должна была обсудить планы войны с Китаем, Японией, Англией или Германией [14]. Заседания состоялись также 28 августа, 5, 26 и 31 октября. Надо отметить, что военно-морские силы России на Дальнем Востоке были представлены фрегатом "Дмитрий Донской", корветами "Витязь" и "Рында", клиперами "Разбойник" и "Наездник", а также канонерскими лодками "Бобр", "Сивуч" и "Кореец".
Малый численный состав, отвратительное снабжение, слабая ремонтная база предопределили единственно возможный в таких условиях способ ведения войны на море в случае начала военных действий – одиночное крейсерство (за него высказались все командиры кораблей). "В приложенных к протоколам заседаний запискам командиров определялись районы крейсерства: Н.И. Скрыдлов на "Дмитрии Донском"
брал на себя операции в Китайском море, С.О. Макаров на "Витязе" – на путях из Ванкувера в Японию и Австралию, П.Н. Вульф на "Разбойнике" – у западного берега Южной Америки. Даже П.И. Чайковскому на "Бобре" предстояло выйти в океан к югу от Гавайских островов" [15].
15 октября 1888 года "Витязь" покинул Владивосток, направляясь к берегам Балтики. С 20 октября по 23 ноября корвет стоял в Иокагаме, затем через Гонконг и Сайгон, Аден, Суэцкий канал и Средиземное море вернулся на Балтику. 20 мая 1889 года корабль прибыл в Кронштадт. Всего корвет пробыл в плавании 994 дня, из них ходовых дней было 526, а якорных – 467. За это время "Витязь" прошел 59 269 миль, из них 33 412 под парами и 25 856 под парусами[16]. Вместе с "Витязем" на Балтику вернулись "Дмитрий Донской" и "Рында".
