Текст книги "Корветы “Витязь” и “Рында”. 1882-1922 гг."
Автор книги: Сергей Несоленый
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 10 страниц)
Моряки отдавали предпочтение горизонтальным машинам, так как считалось, что вертикальная, имеющая гораздо большую высоту, будет в бою легко повреждена снарядами, поскольку она возвышается над ватерлинией. Однако Л.П. Семечкин и П.К. Дю Бюи справедливо указывали: "Что же касается до опасности, представляемой вертикальными машинами относительно возможности потерпеть повреждение от неприятельских снарядов, то неудобство это есть больше кажущееся, чем действительное. Поверхность цилиндров, выдающаяся над ватерлиниею, представляет весьма небольшую площадь, а следовательно и малую цель для попадания снарядов. Вертикальная машина бывает защищена с обеих сторон толстым слоем каменного угля, лежащим в угольных ящиках и составляющего, как указывают опыты, отличный блиндаж против действия попадающих снарядов. Между тем горизонтальная машина, прилегающая к самым бортам судна, не защищенная угольным блиндажем, может быть повреждена всяким удачно попавшим снарядом, пробившим подводную часть, несмотря на то что она находится ниже ватерлинии"[23].
Авторы проекта указывали, что замена вертикальной машины горизонтальной при условии сохранения прежней скорости хода и запасов угля, вызовет увеличение водоизмещения корабля на 25%. И.А. Шестаков на докладной записке поставил резолюцию: "В Кораблестроительное отделение для обсуждения представленного проекта крейсера вместе с главным инженер-механиком флота 10 марта 1883 г." Однако реальность была такова, что И.А. Шестаков, приняв решение, не утруждая себя обсуждением с членами МТК, в дальнейшем от него не отказывался и раз принятое решение, как правило, не менял. Надо отметить, что в то время даже не все корабельные инженеры осознавали, что будущее именно за вертикальными машинами, а время горизонтальных уже подходит к концу. В результате, в проект было внесено первое серьезное изменение, что самым отрицательным образом скажется на ходовых характеристиках построенных по нему крейсеров.
31 марта 1883 года Дю Бюи предложил управляющему Морским министерством проект контракта. Стоимость корабля была оценена в 1 770 000 руб. (1 275 000 – корпус, 495 000 руб. – машина с котлами)[24]. На заседании Адмиралтейств-совета 27 апреля 1883 года было решено разрешить Обществу Франко-Русских заводов постройку на Галерном островке двух стальных рангоутных крейсеров корветского ранга в 2950 тонн[25].
Наблюдающим за постройкой обоих крейсеров был назначен, по просьбе генерал-адъютанта А.А. Попова, корабельный инженер капитан А.Е. Леонтьев[26] . Это был один из способнейших технических специалистов, несмотря на сравнительно молодой возраст (родился в 1843 году). Именно под его руководством заканчивалась постройка сильнейшего корабля Российского военно-морского флота – броненосца "Петр Великий". В 1880 году А.Е. Леонтьев подготовил "Петр Великий" к заграничному плаванию, а в 1881 году наблюдал за постановкой на броненосец новой машины и котлов в Англии.
Согласование спецификации и чертежей шло достаточно быстро. 22 апреля 1883 года Кораблестроительное отделение МТК запросило у П.К. Дю Бюи чертежи крейсера, а уже 7 мая конструктор представил девять подробных чертежей, при разработке которых он учел изменения, указанные ему специалистами МТК. Еще ранее им была представлена спецификация крейсера[27] . 3 июня спецификация корабля была одобрена на заседании МТК. 24 июня 1883 года был подписан контракт с Обществом Франко-Русских заводов (от Общества его подписал П.К. Дю Бюи, ставший к тому времени его главным уполномоченным) на постройку двух стальных с деревянною обшивкою крейсеров корветского ранга.
Согласно контракту, Общество обязывалось приступить к постройке немедленно по получению наряда и подготовить к спуску первый крейсер 15 октября 1884 года, а другой 15 мая 1885 года, полностью крейсера должны были быть готовы – один не позже 1 июня 1885 года, а другой – не позже 1 сентября 1885 года.
В контракте особо оговаривалось, что "Все члены и части крейсера и дельные вещи, без исключения, должны быть изготовлены и окончательно отделаны в возможно лучшем виде непременно в России"[28]. За границей разрешалось лишь закупить тик и красное дерево (они не росли в пределах Российской империи) и "привилегированные механизмы" (то есть те, которые еще не были освоены отечественной промышленностью).
Согласно условиям договора, "работы по постройке крейсеров, под наблюдением корабельного инженера, должны быть произведены Обществом правильно, прочно, чисто и во всем согласно с чертежами и приложенною к сему контракту спецификациею"[29].
Источники и литература
1 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1467. Л. 2.
2 Кондратенко Р.В. Морская политика России 80-х гг. XIX века. СПб., 2008. С. 95.
3 Мельников Р.М. История отечественного судостроения. Т. 2. СПб., 1996. С. 159.
4 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 103.
6 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1467. Л. 24об.
6 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 3.
7 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 54, 61.
3 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 72-72об.
9 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 69.
10 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 747. Л. 72-72об.
11 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 1.
12 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 2-2об.
13 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 3.
14 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 4-4об.
15 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 35.
16 Мельников Р.М. Корвет «Витязь» // Судостроение. Л., 1979. № 8. С. 63.
17 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 34об.
18 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 42.
19 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 34об.
20 Мельников Р.М. Корвет «Витязь» // Судостроение. Л., 1979. № 8. С. 63
21 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 37.
22 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 37об.
23 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 38.
24 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 48.
25 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 91.
26 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 93.
27 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 95.
28 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 133об-134.
29 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 766. Л. 133об.
Строительство
К моменту заключения контракта на поставку двух крейсеров «Акционерное общество Франко-Русских заводов» создало достаточно мощное предприятие, располагавшее как кораблестроительной, так и машиностроительной базой. В 1881 году Общество приобрело «Чугуноделательный, кораблестроительный, механический и латунный завод Берда» – старейшее и известнейшее в России машиностроительное предприятие. Одновременно акционерное общество получило в аренду на 10 лет «Галерный островок» – одну из лучших в России верфей[1].
Работа над первым из кораблей (он впоследствии получил название "Витязь") начались 16 августа 1883 года, над вторым – 13 октября 1883 года.
26 ноября 1883 года Александр III "Высочайше повелел соизволить строящиеся на Галерном островке, по контракту, Обществом Франко-Русских заводов, два корвета зачислить в списки судов флота и поименовать: "Витязь" и "Рында"[2].
Работами над кораблями от завода руководил инженер П.А. Титов, по справедливому замечанию Р.М. Мельникова, "замечательный русский умелец, инженер– самородок".
Согласно спецификации, главные размерения кораблей были следующие:
Длина между перпендикулярами – 265 футов, ширина с обшивкою 45 футов, углубление в полном грузу: форштевнем – 14 футов, ахтерштевнем – 18 футов, среднее – 16 футов.
Водоизмещение – 2950 тонн.
Все части крейсера делались из стали, за исключением киля, форштевня, старнпоста, которые должны были быть из железа.
Расстояние между шпангоутами составляло 36 дюймов. Шпангоуты делались из цельных полос стали от киля до верхней палубы, а в носу и корме до планширя. Между 25 и 63 шпангоутами было предусмотрено двойное дно, которое одновременно служило отделением для водяного балласта. Толщина стальных листов двойного дна составляла 1/2 дм дюйма.
Корпус корабля был разделен водонепроницаемыми переборками. Их толщина была 1/2 дюйма между нижней и верхней палубами и 5/16 дюйма-до нижней палубы. Продольные связи корпуса состояли из шести кильсонов и восьми стрингеров. Крайние кильсоны соединялись с настилкой двойного дна стальными уголками.
Наружная обшивка была сделана из стальных листов, расположенных в 13 поясов с каждой стороны от киля, причем их толщина была различной. Первый пояс от киля и одиннадцатый – из листов толщиною 9/16 дюйма, 2, 3,4 и 5-й – толщиною 7/16 дюйма, 6, 7 и 13-й – 1/2 дюйма, 9 и 10-й – 7/16 дюйма и двенадцатый – 3/8 дюйма. В носовой и кормовой оконечностях корпуса (на 1/4 длины судна от носа и кормы) толщину листов обшивки снижали на 1/16 дюйма. Обшивка полубака, юта и фальшборта была сделана из стальных листов толщиною 3/8 дюйма. Пазы наружной обшивки скреплялись одним рядом заклепок. Подводная часть корпуса обшивалась двумя слоями дерева и медными листами. Внутренний слой состоял из лиственничных чаков, расположенных между стальными стрингерами, имеющими Z-образную форму. Чаки были осмолены жидкою смолою, а их пазы и стыки тщательно проконопачены. Наружный ряд обшивки состоял из лиственничных досок, толщиною в 2 дюйма, расположенных в продольном направлении.
Из отчета Кораблестроительного отделения Морского технического комитета за 1884 г.
По строению корветов-крейсеров «Витязь» и «Рында»
В продолжение и этой постройки поступили на рассмотрение Кораблестроительного отделения:
1) Вопрос командира С-Петербургского порта об указании способа приделки на крейсерах чаков деревянной наружной обшивки, помещаемых между железными зетообразными стрингерами, и о сплаве какой должно принять для отливки рулевой рамы и рудерписа.
Кораблестроительное отделение, с согласия Управляющего Морским министерством , положило при обшивке деревом подводной части, как поименованных выше крейсеров-корветов строящихся на Галерном островке, так и других строимых судов, загонять чаки между зетообразными стрингерами с забивкой клиньев под каждый чак отдельно, но при этом строго наблюдать: а) чтобы малка углов полок зетообразных стрингеров, по всей длине, и особенно в поворотах на носовых и кормовых подзорах , всегда сохранялась одна и та же; для чего прежде положения и укрепления стрингеров на место следует давать последним надлежащую правку; б) чтобы самые чаки делать не короче двух и не длиннее 4 футов, и чтобы загонка чаков в полки зетообразных стрингеров в тугую не насиловалась излишне и, таким образом, устранялось бы опасение за расстройство крепления стрингеров с наружной обшивкой судна.
Что касается сплава для рулевой рамы и рудерписа, то для этого следует употребить тот же бронзовый сплав, из которого отлиты и штевни, причем относительно пробных планок надлежит руководствоваться постановлением Отделения, состоявшимся в 1881 году.
2) Рассмотрен и одобрен Отделением чертеж направления верхней кромки наружной деревянной обшивки в подводной части корветов «Витязь» и «Рында».
3) Составленные строителем корветов, инженером Франко-Русского завода Дю-Бюи, чертежи опреснительных аппаратов, водоотливной системы и парового отопления.
Чертежи эти Отделением обще с главным инженер механиком флота одобрены с тем, чтобы: а) для усиления водоотливных средств, поставить на каждом из корветов по два эжектора—один в машинном, а другой в заднем кочегарном отделениях, и б) горячую воду парового отопления не выпускать за борт, а посредством общей трубы отводить в особую систерну, откуда она могла бы питать вспомогательный котел.
4) Рассмотрен, в Соединенном Собрании с Артиллерийским отделением, составленный наблюдающим за строением корветов корабельным инженером, чертеж устройства на этих судах крюйт-камер и бомбовых погребов.
Собрание одобрило чертеж для руководства, но с тем чтобы крюйт-камеры и бомбовые погреба оградить сверху и снизу водонепроницаемыми из стальных листов потолком и полом, настлав первый на бимсы платформ под деревянную настилку, а во второй по флорам или особо положенным стальным бимсам. Кроме того каждую трубу, служащую для затопления крюйт-камеры или бомбового погреба снабдить своим особым краном, независимо от крана у кингстона. Ручки от этих кранов, равно как ручки от выпускных кранов вывести на жилую палубу.
5) Рассмотрен, по приказанию управляющего Морским министерством, доклад командира С-Петербургского порта о представлении командира корвета «Витязь» сделать изменения во внутреннем устройстве на этом корвете.
Кораблестроительное отделение представило управляющему Морским министерством, что:
а) При рассмотрении в 1883 году представленных инженером Дю-Бюи практических чертежей корветов, вопрос об устройстве водонепроницаемых переборок на них подробно обсуждался в соединенном Собрании кораблестроительного и Артиллерийского отделений и главного инженер-механика флота, с участием командиров клиперов. Тогда существующая система переборок была признана достаточною для этого типа крейсеров, существенное отличие которых от проектированного в Кораблестроительном отделении крейсера типа английского корвета «Calliope» заключалось в отсутствии на корветах бронированной палубы, защищающей машину и котлы на последнем, и вообще в возможной легкости корпуса, не исключающей однако подразделения трюма этих судов на водонепроницаемые отделения до нижней только палубы.
По вышеприведенному расчету плавучесть крайнего носового отделения на корветах «Витязь» и «Рында» такова, что в случае наполнения его водой, вследствие подводной пробоины, нижняя палуба в этой части судна будет возвышаться на 3 и 1/2 фута над горизонтом воды, что можно считать вполне достаточным в случае не особенно значительного повреждения в носовой части. И только предполагая возможность весьма значительного разрушения впереди крайней носовой переборки, при котором вода, во время качки и на большом волнении, разбив нижнюю палубу, может проникнуть за переборку, Кораблестроительное отделение согласно допустить возвышение носовой переборки на 12 шпангоуте до верхней палубы. По тем же только причинам, и особенно, как замечает командир корвета, для изолирования дейдвудной трубы, можно допустить и продолжение до верхней палубы крайней кормовой переборки, хотя отделение не может не заметить, что вероятность значительного повреждения с кормы меньше, чем какую можно предполагать для носовой части.
6) Минный погреб устроить на избранном Минной частью месте, согласно спецификации, сделав водонепроницаемые пол и потолок из стальных листов .
в) Водяной трюм и опреснительные аппараты перенести на носовую платформу, над минным погребом. Водяные систерны иметь в таком числе и таких размеров, чтобы в них помещался двухнедельный запас воды, т.е. по числу команды и офицеров (340 человек) 2400 ведер. Дальнейшее же увеличение этого запаса ведет к увеличению перегрузки судна. Взамен предположенного распределения пресной воды по всему судну, установить в трюме обыкновенную ручную помпу с проводкой от нее труб, для доставления пресной воды к камбузу и умывальникам для офицеров и команды.
г) В настоящее помещение водяного трюма перенести ахтерлюк.
д) Что касается устройства кают в кормовой части жилой палубы, для помещения 22 офицеров, в том числе 7 сверхкомплектных, то хотя к удовлетворению этого требования не представляется препятствий, но решение этого вопроса зависит от благоусмотрения его превосходительства управляющего Морским министерством. В носовой же части жилой палубы, кроме назначенной каюты для боцмана, устроить каюту для шхипера.
е) Согласно особого заключения Кораблестроительного отделения, состоявшегося по предмету комплектации гребными и паровыми шлюпками судов I и II ранга, в Отделении составлен чертеж расположения на корветах «Витязь» и «Рында» следующих гребных и паровых шлюпок:
1 барказ: 16 весел, длина 34 фута.
1 катер: 14 весел, длина 32 фута.
1 катер: 12 весел, длина 30 фута.
2 вельбота 6 весел, длина 28 футов.
2 яла 6 весел, длина 19 футов.
1 паровой катер: типа «Птичка», длина 32 фута с возвышенным бортом
1 паровой катер длиной 28 футов чертежа Крейтона с возвышенным бортом.
Всего 7 гребных и 2 паровых судна.
Но вопрос о снабжении судов флота шлюпками передан, по приказанию управляющего Морским министерством, на заключение Общего собрания флагманов и капитанов и не получил еще окончательного решения.
ж) К помещению входных парадных трапов впереди гротвант и устройству задних двух пар шлюпбалок двойными, в техническом отношении препятствий Кораблестроительное отделение не встречает.
з) Что касается испрашиваемого командиром корвета «Витязь» устройства дополнительных угольных ящиков на жилой палубе для помещения 70 тонн угля, то принимая во внимание, что в существующих угольных ямах можно поместить сверх определенного запаса угля н 450 тонн, еще 50 тонн угля, Отделение полагает не делать дополнительных ящиков на жилой палубе, чтобы через это не увеличить перегрузки сверх 4 дюйма.
Управляющий Морским министерством решил носовую переборку оставить по-прежнему, водяной трюм и ахтер-люки переменить местами. Кают не прибавлять, гребные суда оставить как назначено Отделением, предоставив командирам иметь вместо одной шестерки восьмерку. Двойных шлюпбалок не делать.
6) По приказанию управляющего Морским министерством рассмотрен в Соединенном собрании и Кораблестроительного и Артиллерийского отделений вопрос об увеличении на корветах числа 6-дюймовых дальнобойных орудий.
Собрание нашло возможным увеличить число 6-дюймовых орудий на корветах «Витязь» и «Рында» двумя орудиями, расположив их против кожуха дымовых труб, взамен имеющихся на этом месте двух 9-фунтовых пушек, и изменив для того очертание кожуха. Предположенные же четыре 9-фунтовых орудия заменить тем же числом 4-фунтовых, для установки которых на корветах имеется место.
Число снарядов и зарядов для 6– дюймовых орудий Собрание нашло необходимым уменьшить с 125 до 105 на каждое орудие, в тех видах, чтобы уменьшить перегрузку судна и чтобы не изменять настоящего устройства крюйт-камер и бомбовых погребов, вместительность которых достаточна для помещения назначенного Собранием числа снарядов и зарядов, по 105 на орудие. Для 4-фунтовых орудий число снарядов и зарядов определено по 125 на каждое орудие.
Принимая же во внимание, что с полным запасом угля в 490 тонн, корветы имеют перегрузку 4 дюйма, которая с прибавкой двух вышеупомянутых 6– дюймовых орудий увеличится до 4 3/4 дюйма, Собрание признало необходимым, во избежание дальнейшей перегрузки этих корветов и изменения настоящего устройства крюйт-камер и бомбовых погребов, оставить прежнее число снарядов и зарядов, так что на каждое 6-дюймовое орудие придется по 84 снаряда и заряда, вместо прежде определенного числа по 105 на орудие. Что касается 4-фунтовых пушек, то на каждую из них, как и прежде, определено по 125 снарядов и зарядов.
Предположение это утверждено управляющим Морским министерством.
7) По приказанию Управляющего Морским министерством рассмотрено предложение заведующего минной частью на флоте поставить на корветах «Витязь» и «Рында» по два носовых надводных аппарата для метания мин Уайтхеда, наподобие аппарата, установленного на клипере «Крейсер», и по две палубных пушки для той цели в носовой части.
По назначении на чертежах корветов расположения минных пушек, минного погреба и минных кают и станций по указаниям минной части, найдено помещение их возможным, и потому Отделение чертежи одобрило для руководства при строении. Порта для этих пушек положено иметь обыкновенные, со ставнями, открывающимися вверх и надлежащих размеров, по соглашению с Минной частью. Что касается носовых неподвижных минных аппаратов, для выбрасывания мин по направлению киля, то установку двух таких аппаратов Отделение нашло неудобным, так как исполнение этого повлияло бы на морские качества корветов. В виду же заявления помощника заведующего минной частью на флоте, что каждый из предполагаемых для установки на корветах минновыбрасывающих неподвижных аппаратов значительно легче того аппарата, который установлен на клипере "Крейсер ", и весит около 200 пудов,– признано возможным допустить постановку на корветах по одному только из таких носовых аппаратов.
Самый клюз для аппарата сделать не медный, а стальной, отчего вес всего устройства каждого аппарата еще уменьшится. Если же и этот один аппарат повлияет, как сказано выше, на морские качества корветов, тогда можно будет снять его, оставив на месте одни только клюзы с глухими трубами, вес которых незначителен. Во всяком случае, при установке аппаратов следует принять меры к сохранению надлежащего дифферента судов, что и может быть исполнено перенесением грузов в корму. Для соблюдения надлежащей правильности и точности в изготовлении вышеупомянутых минных устройств, необходимо чтобы детальные чертежи всех этих устройств были составлены, по указаниям Минной части, тем заводом, которому будет предоставлено изготовить и установить минные аппараты на корветы.
На заключение Отделения управляющий Морским Министерством изъявил согласие.
8) Составлены и одобрены Отделением и утверждены Управляющим Морским Министерством чертежи парусности для корветов.
9) Рассмотрены: а) главного уполномоченного Общества Франко-Русских заводов инженера Дю-Бюи о снабжении корветов «Витязь» и «Рында» стальным рангоутом и стальным проволочным такелажем, и б) докладная записка по тому же предмету члена Кораблестроительного отделения капитана 2 ранга де-Ливрона.
Кораблестроительное Отделение признало совершенно справедливым мнение г. Дю-Бюи о пользе принятия мер и уменьшению на наших крейсерах сопротивления, представляемого рангоутом и такелажем при плаваниях под парами, а также для облегчения и ускорения спуска верхнего рангоута. Но приняв в соображение записку члена Отделения капитана 2 ранга де-Ливрона, Отделение не видит надобности в предложении г. Дю-Бюи разработать детали вооружения корветов проволочным стоячим такелажем и блоками с внутреннею железной оковкой, по следующим причинам:
1) Проволочный трос, как видно из записки г. де-Ливрона, уже вошел в употребление на нашем флоте, так что почти весь стоячий такелаж и большая часть шкентелей и лееров делаются проволочные, и потому нет основания предполагать, что снабжение корветов проволочным стоячим такелажем может встретить у нас какие либо затруднения.
2) Замену ныне употребляемых блоков с остропкой, в видах указываемых г, Дю-Бюи, блоками с внутренней желе зной оковкой, Отделение со своей стороны признает полезным допустить для строящихся корветов «Витязь» и «Рында», темь более, что по заявлению г. де-Ливрона, блоки эти имеют значительные преимущества пред первыми. Но так как вопрос этот по существу составляет предмет морской практики, то решение его в принципе Отделение предоставляет компетентности морского собрания флагманов и капитанов.
3) По предмету постановки на те же корветы стальных мачт, Отделение ожидает от нашего агента в Лондоне и командированного в Англию корабельного инженера капитана Кутейникова необходимых сведений и данных, по по лучении которых и приступить к разработке чертежей и всех деталей рангоута, причем конечно с благодарностью воспользуется содействием г. Дю-Бюи, по-видимому хорошо знакомого с состоянием этого дела за границей.
Управляющий Морским министерством согласился с мнением Отделения.
13) Получив от агента и от капитана Кутейникова данные по изготовлению стального рангоута в английском флоте, Отделение распорядилось о составлении через мачтового мастера Кронштадтского порта чертежа стальных мачт для корветов. Между тем инженер Дю-Бюи тоже составил и представил чертеж стального рангоута.
Рассмотрев чертежи Кронштадтского мачтового мастера и инженера Дю-Бюи, Кораблестроительное отделение отдало предпочтение системе устройства мачт, по чертежу г. Дю-Бюи, но с тем, чтобы на чертеже этом были сделаны следующие изменения:
1) Наибольший диаметр обоих стальных мачт сделать равным 32 дюймам, а толщину стенок на мачтах 7/8 дюйма.
2) Диаметр бушприта сделать равным 24 дюймам, а толщину стенок 3/8 дюйма.
3) Идущие по длине мачт полосы угловой стали сделать размерами Зх4хЗ/8 дм.
4) Предоставить наблюдающему за постройкой корветов «Витязь» и «Рында» разработать, по соглашению с г. Дю– Бюи, систему поперечных тяг внутри мачт, которые служили бы в одно время как для скрепления мачт, так и для удобного движения внутри мачт в случае осмотра и окраски внутренней поверхности их.
Измененный, согласно этих указаний, проект стального рангоута для корветов инженер Дю-Бюи представил в Кораблестроительное отделение.
В виду недостаточного разноса фока-вант на корветах «Витязь» и «Рында», вследствие взятия борта против этих вант внутри судна, для образования выступающих площадок для 6-ти дюймовых орудий, Отделением было постановлено уменьшить длину мачт на этих судах, для увеличения разноса вант по ширине судна, и вместе с тем удлинить реи, чтобы не уменьшить много площади парусов.
Принимая во внимание, что при современном судостроении мачтовое мастерство не только продолжает удерживать за собой значение, какое имело при деревянном судостроении, но и подлежит еще дальнейшему развитию в целях изготовления для судов металлического рангоута, Отделение равным образом признало не только полезным, но и совершенно необходимым командировать подпоручика Вешкурцова за границу для ближайшего практического ознакомления со всеми деталями производства стального рангоута, как на казенных, так и частных верфях Англии и Франции.
Мера эта еще более необходима, по следующим причинам: во-первых, бывший мачтовый мастер Кронштадтского порта полковник Петров также был посылаем в Англию для ближайшего ознакомления с делом мачтового мастерства и новейшими в нем применениями, хотя к сожалению не оставил после себя сведущего преемника, а во вторых командированному, весной текущего года в Англию, для освидетельствования купленного там парохода-крейсера «Москва», корабельному инженеру капитану Кутейникову хотя и поручено было, между прочим, ознакомиться с выделкой металлических мачт, и хотя он, по возвращении и доставил Отделению относящиеся к этому предмету брошюры и чертежи, но, помимо исполнения возложенного на него прямого поручения по покупке крейсера «Москва», не мог успеть войти в подробное изучение многих необходимых практических деталей как этого производства, так и в особенности постройки стальных телескопических мачт , и вообще всех принадлежностей стального рангоута и вооружения.
Управляющий Морским министерством согласился с мнением Отделения, кроме командировки за границу мачтового мастера.
10) Рассмотрен предоставленный инспектором кораблестроительных работ С-Петербургского порта чертеж спускового устройства для корветов «Витязь» и "Рында , и найден отвечающим цели, а потому одобрен Отделением для руководства.
Медная обшивка, крепившаяся к наружной деревянной, отделялась от надводной железной, непокрытой деревом, цинковой полосой (для предотвращения процессов окисления). Два пояса медных листов у грузовой ватерлинии были сделаны из более толстых листов. Между деревянной и медной обшивкой была проложена густо пропитанная смоленая бумага. Верхняя палуба была покрыта сосновыми досками, а у шпиля и под канатами – тиковыми. Ширина досок составляла 5 дюймов, а толщина 4 дюйма.
Полубак, ют и нижняя палуба также были покрыты сосновыми досками шириною в 5 дюймов, но меньшей толщины – 3 дюйма. Внутренняя деревянная обшивка также была из сосны. На крейсерах в помещениях для команды было предусмотрено паровое отопление. Для обеспечения котлов и команды пресною водою во время длительного крейсерства корабли снабжались опреснителями. Крейсера были снабжены достаточно совершенной для своего времени водоотливной системой. Помимо трюмных помп, работающих от пара, вырабатываемого котлами крейсера и паровых донок, была предусмотрена центробежная паровая помпа, производительностью до 220 тонн воды в час, снабжаемая паром как от главных паровых котлов, так и от специального котла, а также четыре ручные помпы. Они могли откачивать воду из всех частей трюма, так как были соединены железною трубою, шедшей в трюме от носа до кормы корабля.
Каюты капитана и офицеров отличались роскошной отделкой и меблировкой (в том числе мебель из красного дерева) и были прекрасно оборудованы.
"Витязь" и "Рында" станут первыми в русском флоте кораблями, чьи корпуса будут практически полностью собраны из стали, а не из железа.
Постройка двух современных кораблей в 3000 тонн водоизмещения каждый требовала не только напряженной работы кораблестроителей, но и четкого следования первоначальному проекту – все изменения влекли за собой не только удорожание кораблей, но и удлинение сроков постройки. Однако вскоре после начала работ над крейсерами требования различных изменений посыпались как из рога изобилия. Причем часто инициатива исходила лично от управляющего Морским министерством.
Как отмечал Р.М. Мельников, "И.А. Шестаков сам формулировал задание на проектировку кораблей и по несколько раз изменял их по собственному желанию. Инженеры, как это уже происходило при А.А. Попове, были низведены на роль безличных исполнителей... И.А. Шестаков перекраивал задания, не считаясь ни с числом вариантов, ни со стадией разработки проекта и даже постройки корабля, что приводило к перерасходам и (это было особенно ощутимо) к увеличению сроков постройки’[5].
Первое серьезное изменение последовало уже в сентябре-управляющий Морским министерством лично приказал установить на обоих крейсерах броневую палубу для защиты машины, котлов и крюйт-камер и уже 10 сентября Кораблестроительное отделение МТК утвердило чертеж броневой палубы. При этом выяснилось, что установка броневой палубы (толщиной 1 дюйм) увеличит вес корпуса на 140 тонн. И.А. Шестаков утвердил подготовленный МТК проект установки броневой палубы, добавив, что нужно постараться "склонить г-на Дю Бюи к наименьшему изменению в сумме контракта"[6].
Общество Франко-Русских заводов согласилось установить броню на крейсерах за сверхконтрактную плату в 122 000 рублей за каждый крейсер[7]. Дополнительный контракт на установку броневой палубы на корабли был подписан 10 декабря 1883 года. Так "Витязь" и "Рында" станут первыми в истории отечественного военно-морского флота бронепалубными крейсерами. Установка броневой палубы существенно усилила защищенность кораблей в бою.
31 января 1884 года Дю Бюи представил И.А. Шестакову докладную записку, где предлагал вместо деревянных поставить стальные мачты и заменить пеньковые тросы стальными. Управляющий Морским министерством с этим согласился и приказал незамедлительно исполнить[8].
