Текст книги "Чужие уроки — 2007"

Автор книги: Сергей Голубицкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 24 страниц)

Все как у людей, но тоньше

Дальнейшая судьба Уильяма Ригли складывалась по обкатанному сценарию. В 1919 году, явно вдохновившись примером Уильяма Рандольфа Хёрста, Уильям Ригли приобрел по бросовой цене (3 миллиона 300 тысяч долларов) большой остров Санта-Каталина, расположенный в 30 километрах от побережья на полпути между Лос-Анджелесом и Сан-Диего, и энергично занялся его переустройством в рукодельный Парадиз: завез китов, диких козлов, летающих рыб и бизонов (для съемки фильмов), импортировал со всего света редких птиц, предварительно соорудив гигантскую клеть, построил семейный замок, шикарнейшую гостиницу для туристов, казино, концертный зал, танцплощадку, наладил регулярное паромное сообщение с Большой землей, ну и еще, по мелочи, – провел геологическую разведку и открыл добычу серебра, меди и цинка.

Местные жители боготворили «жвачного короля», обеспечившего их трудовую занятость на поколения вперед, а звездная голливудская тусовка «Рычащих Двадцатых» с превеликим удовольствием отрывалась по уик-эндам на волшебном острове.

В 1921 году Уильям Ригли окончательно понял, что жизнь удалась, и расслабился: скинул корпоративную текучку на плечи сына – Филиппа Найта Ригли и, купив любимую бейсбольную команду Chicago Cubs, сосредоточился на скромных мужских радостях: обустройстве стадиона, поисках нового тренера, покупке на стороне перспективных игроков и выездных тренировочных сессиях на специально созданной по такому случаю площадке на острове Каталина.

В 1924-м Великий Технолог Продаж поставил заключительную жирную точку в череде жизненных свершений: воздвиг в самом сердце Чикаго штаб-квартиру компании – Wrigley Building, справедливо считающуюся сегодня одной из главных визитных карточек города. Не беда, что ключом архитектурного ансамбля выступает 27-этажная реплика севильской колокольни Хиральда – в конце концов, средневековая испанская красавица тоже изначально являлась минаретом династии Альмохадов. Главное, Уильям Ригли искренне старался: принести пользу людям, украсить любимый город, увековечить память блестящих деловых свершений воздвигнутой им на пустом месте империи.

В сухом остатке

О том, чего можно добиться в жизни без политической мохнатой лапы, богатых родственников, приватизаций и темных связей с хтоническими князьями мира, лучше всего говорят сухие цифры, отражающие достижения Wm. Wrigley Jr. Co., к которым подвели компанию четыре поколения йоркширских работяг:

• объем продаж – 4,7 миллиарда долларов (2006 год);

• чистая прибыль – 529 миллионов долларов;

• рентабельность капитала (ROE) – 23% (!!!);

• годовой рост продаж – 13%, прибыли – 9%;

• число сотрудников – 15 800;

• 14 заводов в Соединенных Штатах Америки, Сербии, Мексике, Австралии, Великобритании, Канаде, Испании, Новой Зеландии, Филиппинах, Франции, Кении, Тайване, Китае, Индии, Польше, Боснии и Герцеговине и в России;

• последнее приобретение (23 января 2007 года) – кондитерская фабрика Андрея Коркунова: 80% акций за 300 миллионов долларов.

Примечания

1 Возможность для предпринимательской деятельности (англ.)

Сила из Радости

«Жизнь сотен тысяч граждан в больших городах и унылых индустриальных центрах лишена радости и света. Отныне у тружеников и их семей появится возможность наслаждаться по выходным дням и после работы красотами природы, отдыхать и радоваться жизни. Они почувствуют себя свободными и независимыми людьми, ибо обладание автомобилем равносильно жизни, прожитой дважды!»

«Под солнечным колесом: Книга Силы из Радости». Берлин, издательство немецкого Рабочего фронта, 1938 год

Опубликовано в журнале «Бизнес-журнал» №22 от 25 ноября 2007 года.

Как сложно бывает обывателю докопаться до истины по сообщениям прессы, в массе своей страдающим и поверхностностью взглядов, и удручающими смысловыми искажениями. В конце октября 2007 года телетайпная лента канала НТВ транслировала сенсацию: «Европейский верховный суд отменил знаменитый протекционистский „Закон о „Фольксвагене“. Аргументы Германии признаны неубедительными. Документ был принят в 1960 году, чтобы не дать иностранцам скупить национальное достояние. По нему, даже если у кого-то и оказалось в руках более 20% акций „Фольксвагена“ (Volkswagen), голосов все равно будет только 20%. Больше всего этому рады в „Порше“ (Porsche) – у них 31% акций „Фольксвагена“. Закон был для компании камнем преткновения, не давая возможности поглотить компании крупнейшего автопроизводителя Старого Света“.

Заметка лепит в воображении читателя рельефный образ добряка «Фольксвагена», над которым коварным ястребом завис «Порше» – изготовитель элитных спортивных автомобилей, получивший от нужных людей в Брюсселе карт-бланш на растерзание немецкого народного достояния. Разумеется, НТВ новость не придумала, а лишь тиражировала легенду, созданную для глобального потребления: «Решение Европейского суда открывает двери для формального поглощения «Фольксвагена» со стороны «Порше», который на протяжении последних двух лет аккумулировал 31% акций компании» (The Financial Times).

Развеять обрисованную схему по ветру можно элементарным сопоставлением хронологии: «Порше» приступил к скупке акций «Фольксвагена» после того, как Брюссель заявил о намерении принудить Германию к исполнению закона Евросоюза о «свободном перемещении капитала». При этом «Порше» постоянно подчеркивал оборонный характер своих действий – увеличение его доли в акционерном капитале «Фольксвагена» направлено не на поглощение, а на защиту компании от международных финансовых групп, которые на момент инициации демарша Евросоюза уже контролировали 32,4% Volkswagen AG.

Да и о каком поглощении может идти речь, если в самых истоках мечта Адольфа Гитлера о народном автомобиле обрела плоть и форму только после того, как австрийский инженер Фердинанд Порше оплодотворил ее своим дизайнерским гением? Связи семьи Порше с родным детищем не прекращались даже в самые превратные моменты истории: в 1945 году, когда «Фольксваген» находился под прямым контролем британского оккупационного контингента, а Фердинанд Порше сидел во французской тюрьме по обвинению в соучастии в военных преступлениях, его сын Ферри продолжал доработку дизайна легендарного «Жука». Все последующие годы представители семьи Порше, помимо прямой финансовой вовлеченности в дела «Фольксвагена», принимали непосредственное участие и в управлении компанией: Фердинанд Пиэх, внук Фердинанда Порше, на протяжении 20 лет (1973–2002) являлся несменным председателем правления и генеральным директором «народного автомобиля».

Вот и получается, что говорить о поглощении «Фольксвагена» компанией «Порше» можно лишь в контексте семейных разборок. Однако, кроме этих разборок, в истории «Фольксвагена» таится такое множество тонких и поучительных моментов, что было бы непростительной расточительностью оставить ее за бортом «Чужих уроков».

Несостоявшееся рождение

«Народный автомобиль» был не столько заветной мечтой, сколько удачной сублимацией комплекса неполноценности Адольфа Гитлера перед Америкой. В своих пламенных выступлениях фюрер постоянно возвращался к «Форду» – производителю автомобилей для богатых, подчеркивая именно доступность четырехколесного прорыва трудового человека к индивидуальной свободе. Доступность и в самом деле была шокирующей, особенно по сегодняшним меркам: социальная программа, разработанная специально под проект «народного автомобиля», предусматривала возможность купить машину в счет отчислений в размере… пять марок в неделю!

По ходу дела отметим, что в этих пяти марках кроется глубинное отличие советской мифологемы народного счастья, построенной на идее духовного и коллективного прорыва в светлое будущее коммунизма, от мифологемы национал-социалистской с ее упором на меркантильный и индивидуальный триумф: «Взрослый человек, путешествуя по железной дороге, платит 4 пфеннига за километр пути, что соответствует стоимости билета в 12 марок на покрытие 300 километров – приблизительное расстояние между Берлином и Ганновером или Берлином и Гамбургом. Новый «народный автомобиль», потребляющий лишь 7 литров бензина на 100 километров, позволит свести затраты к 7 х 0,40 марки (цена литра бензина) х 3 = 8,40 марки. Если, например, четверо рабочих разделят между собой затраты на покупку топлива, то это составит всего лишь 2,10 марки с человека. Соответственно, каждый сэкономит 9,90 марки, а это уже 39,60 марки на четверых»1

[Закрыть].

«Народный автомобиль» Гитлера – наряду с обеспечением всеобщей занятости и интенсивным строительством автобанов – лежал в основе всей социальной политики национал-социалистской партии. В 1934 году новый рейхканцлер обращается к «самому знаменитому автоинженеру Германии» с предложением разработать концепцию компактного, надежного и доступного по цене автомобиля – визуально схожего с прототипом № 12, который Фердинанд Порше создал тремя годами раньше, желательно, однако, с большим достоинством в области капота.

Новая разработка Фердинанда Порше получила одобрение фюрера и была положена в основу массового производства первого в мире Kdf-Wagen, автомобиля Kraft durch Freude, «Силы из Радости» – по имени туристического ведомства, состоящего при немецком Рабочем фронте, которому партия доверила курировать величайший проект века.

Под «народный автомобиль» было запланировано строительство не только нового завода, но и города, КДФ-Штадта (ныне Вольфсбурга) – парадигма, успешно подхваченная в будущем советским автопромом. Забота партии и правительства о рабочем классе подкреплялась демонстрацией нерушимой дружбы между народами: из четырех тысяч рабочих, возводивших КДФ-Штадт, две с половиной были итальянцами – они проживали в бараках и пользовались всеми благами индивидуально-меркантильной мифологемы, о которой могут только мечтать современные гастарбайтеры: бонус для семейных рабочих в размере одной марки в сутки, бесплатное проживание и полноценное питание за 1 марку 16 пфеннигов в сутки, из которых 16 пфеннигов возвращались по окончании трудового контракта. Считаем: 1,16 – 1,00 – 0,16 = 0, а значит, семейные рабочие сполна окупали свое пребывание на стройке, доставляя родным и близким всю выручку в целости и сохранности.

Концовка идиллии вышла смазанной: из 336 тысяч участников социальной программы («F.u.nf Mark die Woche musst Du sparen, willst Du im eigenen Wagen fahren» – сэкономь пять марок в неделю и будешь ездить на собственном автомобиле) «Жука» получил только Адольф Гитлер – в виде подарка на день рождения 20 апреля 1938 года. Остальным помешала война: в 1940 году завод в КДФ-Штадте оперативно перепрофилировали на производство вездеходов (K.u.belwagen).

В 30-е годы сформировалась и вся последующая парадигма отношений между компанией Фердинанда Порше (Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH) и «Фольксвагеном»: автоинженер обогащал «народный автомобиль» концептуальным дизайном и техническими разработками, получая в обмен дефицитные детали и металл для собственного производства: первая модель «Порше 64», созданная в 1939 году, практически полностью состояла из компонентов автомобиля «Сила из Радости».

Майор Иван

В 1945 году КДФ-Штадт, вместе с нереализованной мечтой о «народном автомобиле» и производственными мощностями, усилиями британской авиации лежал в руинах. Сначала город оккупировали американские войска, а после раздела сфер влияния передали англичанам, которые сразу же принялись шерстить окрестности на предмет потенциальной репарации.

Сперва планировалось, что производственная линия «Фольксвагена» будет демонтирована и вывезена в Туманный Альбион – по примеру советских союзников. План, между тем, столкнулся с непредвиденными осложнениями: британские автопроизводители бежали от мечты Гитлера как черт от ладана: «Машина для среднестатистического покупателя совершенно не привлекательна – выглядит ужасно и шумно работает», – подвел черту сэр Вильям Рутс, глава концерна British Rootes Group.

Забавно, что 60 лет спустя от компании Рутса не осталось и следа в истории, тогда как «Фольксваген» не только превратился в крупнейшего европейского автопроизводителя, но и поглотил обе британские жемчужины – «Бентли» с «Роллс-Ройсом»! Заслуга по спасению завода КДФ от утилизации и, как следствие, возрождению «народного автомобиля» целиком принадлежит одному человеку – Ивану Хёрсту, майору королевской инженерной ремонтно-восстановительной службы. Именно он представлял сэру Вильяму производственные мощности КДФ, после чего удостоился символического напутствия: «Ежели вы, молодой человек, полагаете, что вам удастся наладить производство автомобилей в этом месте, то вы конченый идиот!»

Ивану Хёрсту удалось: перекрасив один из «Жуков», сохранившихся в КДФ-Штадте, в камуфляжно-зеленый цвет, он прокатился на нем до регионального штаба войск, демонстрируя непритязательные достоинства «народного автомобиля» в роли личного транспортного средства младшего офицерского состава, рабочей лошадки военной почтовой службы и воплощения интендантской мечты о юрком и неприметном перемещении из одного доходного места в другое. Эффект презентации превысил все самые смелые предположения: британская армия сходу заказала 20 тысяч «народных автомобилей» для собственных нужд!

Разумеется, альтруизм победителей не следует переоценивать: в первые послевоенные годы основным платежным средством в Германии выступали не хрустящие купюры фунтов и долларов, а американские сигареты и талоны на бесплатное питание в военной столовой. Тем не менее британский заказ спас завод КДФ от утилизации, а жителей города – от вынужденного переселения в поисках заработка. 2 490 автомобилей, собранных к концу 1945 года, были успешно обменены у британцев на продовольствие и запчасти, необходимые для будущего производства. Дело пошло!

Фигура Ивана Хёрста глубоко символична в судьбе «Фольксвагена». Майор королевских инженерных войск являл собой пример уникальной эволюции британской национальной идеи, завязанной на «бремени белого человека»: от кровожадного колонизаторства до просвещенного технологического поборничества. В широком метафизическом плане именно эта эволюция явилась фундаментом нерушимой спайки, утвердившейся между метрополией и бывшими колониями, которые сегодня с великим благоговением относятся к своему привилегированному статусу членов Британского Содружества.

Иван Хёрст сражался за «народный автомобиль» с рвением и упорством, не поддающимися рациональному объяснению: выбивал дефицитнейшую сталь, размещал дополнительные заказы, по мере сил обустраивал быт рабочих города «Силы из Радости». Что связывало скромного майора из Йоркшира с немецким автомобилестроением? В общем-то – ничего. Разве что невидимые флюиды взаимной приязни, объединявшие сердца мастеровитых работников КДФ и выходца из семьи британских часовых мастеров? Приязни на уровне цеховой солидарности людей, рожденных в этот мир для созидания материальных благ.

Иван Хёрст оставил должность управляющего «Фольксвагена» в августе 1949 года, предварительно отыскав преемника, достойного благородной идеи «народного автомобиля». За 20 лет управления (1949–1968) протеже Хёрста – Генрих Нордофф – превратил «Фольксваген» в блистательный автомобильный концерн, гармонично сочетающий безошибочное рыночное позиционирование с выверенной экспансией, продуманной тактикой диверсификации производственной линейки и гениальными рекламными кампаниями.

Отбывая на родину, майор Иван Хёрст послал «народному автомобилю» прощальное благословение: вежливо отказался от «Жука», которым работники «Фольксвагена» хотели отблагодарить бескорыстного сподвижника в деле спасения своей мечты!

Моногамия

Перед уходом британцы оформили «Фольксваген» в виде траста и передали управление правительству Германии и Нижней Саксонии, на территории которой находится Вольфсбург. «Народный автомобиль», изначальный импульс которому был задан государством, снова очутился в государственных руках, по причине полной его невостребованности со стороны коммерческих структур!

В 1945 году от «Жука» отказался не только британский автопром, отказались и американцы (Генри Форд II: «Эта маленькая коробочка не стоит ни хрена!2

[Закрыть]»), и французы (замышлявшие собственную малолитражку – Citroёn 2CV), и итальянцы (которым в первые послевоенные годы было просто не до автопрома). Дальше больше: правительство Германии мало того, что приняло «горбатого уродца» на поруки, но и свято оберегало его эксклюзивный статус: на протяжении двадцати лет «Фольксваген» выпускал с минимальными вариациями экстерьера и техническими доводками единственную модель – Type 1, ту самую, что соединяла довоенную мечту Адольфа Гитлера с эскизами Фердинанда Порше! Единственной вольностью, какую позволил себе Генрих Нордофф, стали микроавтобус Type 2 (1950 год, прадедушка Transporter) да спортивный автомобиль Karmann Ghia (1955 год, предтеча культового Scirocco).

Если абстрагироваться от лежащих на поверхности цифр – предельно доступной цены «Жука», упрощенной конструкции его мотора, простоты обслуживания и неприхотливости системы воздушного охлаждения, то успех «Фольксвагена» на метафизическом уровне можно усмотреть в уникальной концентрации воли, желаний и устремлений. Концентрации в единой точке, в одном кулаке (до чего же все это по-немецки!) Компания, управляемая государством, полностью сосредоточилась на единственной модели, которая не просто десятилетиями пестовала идеал «народного автомобиля» (с его незабываемой формулой: 7 х 0,40 х 3 = 8,40), но и повсюду в мире стала символом «германского экономического чуда».

Разумеется, от читателя не ускользнула аналогия между производственной моногамией «Фольксвагена» и вектором развития отечественного автопрома: в конце концов, «Трёшки», «Копейки», «Шахи» и «Пятёрки» скрипели песком на зубах потребителя также не одно десятилетие. Существует, однако, принципиальная разница между «Жуком», самым продаваемым в истории автомобилем с мировой славой (22 миллиона штук с 1938-го по 2003 год!), и разваливающейся на ходу грудой металлолома, впитавшей в себя негативную карму нескольких поколений. Разница эта показательна еще и потому, что прототипом «Жигулей» послужил вполне достойный и весьма популярный в 60-е годы малолитражный «Фиат».

Оказывается, между техническим лекалом и национальной мечтой пролегает неодолимая пропасть, которая вопреки идеальной своей природе быстро обретает осязаемые контуры. Немецкий «народный автомобиль» изначально был заряжен колоссальным импульсом любви, заботы и уважения. К простому маленькому человечку, труженику Гансу, гордо вывозящему на альпийский пикник возлюбленную подружку Гретхен в пыхтящей скорлупке «Силы из Радости».

Можно обманывать начальника цеха, обманывать поставщиков, оптовиков и финансистов, но невообразимо обманывать тех, кого любишь: в свою единственную модель «Фольксваген» вложил такой заряд добросовестной энергии, что его хватило на семь десятилетий и пять континентов. Колоссальный успех «Жуку» обеспечивала его бесконечная неприхотливость в ремонте и надежность на дорогах – именно этих осязаемых контуров никогда не было и не могло быть в поделках отечественного автопрома, сходивших с конвейера с пафосом перевыполнения пятилетнего плана, а не с любовью к собственному народу!

Марка к марке, пфенниг к пфеннигу

21 июля 1960 года федеральное правительство провело приватизацию «Фольксвагена», которая не имела ничего общего с той приватизацией, какую мы себе представляем с подачи либеральных ученых мужей Чикагской школы экономики. Перераспределение собственности оформили специальным законом, призванным подчеркнуть эксклюзивность статуса «народного автомобиля». Именно этот закон 23 октября 2007 года Европейский суд признал незаконным и противоречащим условию «свободного перемещения капитала» в Евросоюзе.

Как мы помним, британское военное командование передало траст на управление «Фольксвагеном» федеральному правительству Германии и земле Нижней Саксонии. При этом роль Нижней Саксонии не была обозначена, поэтому очень скоро возникли сложности с определением ее статуса: местные власти являются то ли доверенным лицом по управлению трастом, то ли непосредственным собственником активов.

Юридические затруднения со статусом «Фольксвагена» породило и изначальное строительство завода КДФ. Читатель уже знает, что социальная программа по финансированию проекта «народного автомобиля» принесла в копилку немецкого Рабочего фронта деньги 336 тысяч подписчиков. Формально, однако, строительство завода осуществлялось на деньги самого Рабочего фронта, чьи сусеки и без того ломились от активов профессиональных союзов, ликвидированных в 1933 году.

Поскольку в истории Германии права собственности, независимо от политической окраски власти, почитались священными, после завершения Второй мировой войны ситуация с «Фольксвагеном» запуталась окончательно: к справедливым претензиям 336 тысяч подписчиков, которым до войны не досталось ни одного автомобиля, добавились претензии не только возрожденных профессиональных союзов, но и многочисленных подневольных работников, чей труд использовался на заводе КДФ.

Своеобразие «Закона о «Фольксвагене» (VW-Gesetz), призванного разрубить гордиев узел противоречий, заключалось в принципиальном отделении материальных интересов акционеров от фундаментального статуса компании. Ради проформы эта цель достигалась устранением пропорциональной привязки права голоса к доле собственности: отныне любой инвестор, каким бы ни было количество его акций, не мог получить более 20% голосов на собрании акционеров. Предполагалось, что подобная мера позволит предотвратить любые попытки вывести «Фольксваген» из-под юрисдикции Нижней Саксонии, а главное – изменить социальную ориентацию компании как производителя именно «народного автомобиля».

Статус-кво ситуации оставалось неизменным до тех пор, пока Германия не вступила в Евросоюз. В конце марта 2004 года Брюссель потребовал от Германии в ультимативной форме отменить в течение двух месяцев «Закон о «Фольксвагене» как противоречащий свободному движению капитала. Германия отказалась, и ровно через год дело было передано на рассмотрение в суд.

Дальнейшие события уже известны: «Порше», обеспокоенный перспективой поглощения своего главного партнера по бизнесу международными финансовыми группами, принялся в спешном порядке увеличивать собственную долю в акционерном капитале «Фольксвагена» (см. таблицу).

Два комментария по таблице послужат не только хорошим резюме нашей истории, но и наведут мосты на отличную интригу в будущем.

Во-первых, нетрудно констатировать блестящую победу «Порше» над скромными и неприметными «международными финансовыми группами» – Brandes Investment и Capital Group Companies, которые в последнем годовом отчете зафиксировали качественное сокращение своих долей в «Фольксвагене», выбросив тем самым белый флаг и признав поражение в гонке за контроль над «народным автомобилем».

Во-вторых, последняя строка в таблице – 56,6% акций, находящихся в разрозненной собственности, – свидетельствует о том, что об окончании борьбы говорить даже не приходится: после вынесения вердикта Евросуда об отмене «Закона о «Фольксвагене» теоретически любая заинтересованная группа может перехватить инициативу и получить большинство голосов, скупая акции, находящиеся в «болоте».

С учетом непомерно высоких ставок можно не сомневаться, что борьба продолжится. Ведь «Фольксваген» сегодня объединяет, помимо головного предприятия и одноименных заводов в Бельгии, Боснии, Мексике, Аргентине, Бразилии, ЮАР, Испании, Словакии, Польше, Израиле и Китае, еще и такие фантастически сочные и лакомые активы, как «Ауди», «Бентли», «Бугатти», «Ламборгини», «СЕАТ», «Шкода», «Скания» и «Ман»!

Да-да, дорогие читатели, вы не ослышались: дух горбатого уродца «Жука», 70 лет покорявшего планету своей антибуржуазной непритязательностью и неприхотливостью, властвует в наши дни практически во всех спортивных и элитных автомобилях мира!

Назад к карточке книги "Чужие уроки — 2007"