Текст книги "Путь в небо"

Автор книги: Сергей Анохин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 4 страниц)

Долг испытателя

Современное развитие авиационной науки позволяет конструкторам заранее предвидеть поведение нового самолёта в различных режимах полёта и не допустить в своих расчётах грубых ошибок. Но всего предусмотреть невозможно. И каждая опытная машина являет собой как бы уравнение с одним, а иногда и несколькими неизвестными. Решить уравнение, отыскать неизвестные призван лётчик-испытатель. При этом он может попасть в сложное и даже опасное положение.

...Ясным солнечным утром я поднялся в воздух на новом опытном самолёте. Это была поршневая, нескоростная машина, и испытания не сулили каких-либо осложнений. На высоте в четыре тысячи метров я приступил к выполнению задания. Всё шло хорошо, как вдруг из-за приборной доски вылетела искра. Вслед за ней показался язычок пламени. Маленький, не больше огонька ёлочной свечки, он был грозным вестником пожара.

Следовало немедленно принять решение, прибегнуть ли к парашюту или попытаться посадить машину: аэродром был почти подо мной.

Для всякого лётчика-испытателя, попавшего в подобное положение, выбор решения требует большого усилия воли. Инстинкт самосохранения, присущий всему живому, властно требует: спасаться наиболее верным способом – с помощью парашюта. Но долг лётчика-испытателя говорит другое. Ведь если машина погибнет, то причина возникновения пожара останется невыясненной. Вновь построенный самолёт будет иметь скрытый дефект. И кто знает, когда и при каких обстоятельствах он снова даст о себе знать и справится ли тогда с огнём тот лётчик, который будет сидеть за штурвалом самолёта.

Огонь был невелик. Я радировал на аэродром о возникшем пожаре и о том, что иду на посадку.

Перевёл самолёт в крутое пикирование. Земля будто поднялась стеной и помчалась на меня. Я выровнял машину на небольшой высоте, с ходу повёл её на посадку и... пожалел, что не прибегнул к парашюту. Пожар разгорался удивительно быстро. Золотистые ручейки пламени побежали вдоль стенки кабины к пилотскому креслу, стекли на пол и слились вместе. Я был в кислородной маске, дым и гарь не затрудняли дыхания. Но комбинезон затлелся, и я почувствовал нарастающий жар. Пламя подобралось к бензопроводу – это было уже смертельно опасно.

Катастрофа могла произойти в любое мгновение. На ожидании её сосредоточилось всё моё существо. Мне казалось, что секунды тянутся бесконечно, а самолёт почти неподвижно висит в воздухе и никогда не приземлится. Но я чётко пилотировал машину, ясно видел землю, правильно определял расстояние.

Если бы в тот момент меня увидел посторонний человек, то, вероятно, подумал бы, что я совсем не боюсь и не волнуюсь. Это, конечно, далеко не так. Просто лётчик-испытатель привыкает преодолевать страх, не даёт ему воли, сохраняет хладнокровие, а движения при пилотировании от многолетней практики становятся автоматическими.

Наконец колёса самолёта касаются земли, и он катится по ровному полю аэродрома. Теперь машина будет сохранена, если, конечно, не взорвутся баки. Я вижу, как к месту посадки мчатся пожарный и санитарный автомобили, бегут люди. Делаю движение, чтобы сбросить с кабины фонарь. Скажу, кстати, что это всегда хочется сделать сразу, как только увидишь огонь: хочется убедиться, что фонарь не заклинило, что путь к спасению открыт. Но при этом пламя мгновенно разгорается, и сбрасывать фонарь можно только для того, чтобы покинуть кабину.

Именно это я и хотел сделать, хотя самолёт ещё катился со скоростью тридцать-сорок километров в час. Мои нервы более не выдерживают. До полной остановки пройдёт ещё десять-пятнадцать секунд, и каждая из них может оказаться роковой. Я сбрасываю фонарь, поспешно выбираюсь из кабины и падаю на землю.

Мой риск оказался не напрасным. Машина не взорвалась, пожар успели потушить. Инженеры установили причину аварии. Выяснилось, что один из выхлопных патрубков мотора находился слишком близко от фюзеляжа. Раскалившись, патрубок прожёг его и вызвал пожар. Этот конструктивный дефект был устранён, и самолёт успешно прошёл испытания.

Чувство долга, готовность идти на риск ради спасения опытного самолёта присущи советскому лётчику-испытателю. Для примера расскажу случай, который произошёл с моим товарищем по работе Героем Советского Союза заслуженным лётчиком-испытателем Григорием Седовым. Это очень хладнокровный и расчётливый испытатель. Прежде чем стать лётчиком, он окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е.Жуковского, и я не знаю другого испытателя, в ком бы так гармонично сочетались глубокие технические познания с блестящим мастерством пилотирования. Именно это позволило Григорию Седову сохранить дорогостоящий опытный экземпляр реактивного истребителя, который он испытывал.

Всё произошло совершенно неожиданно. При выводе самолёта из пикирования лётчик почувствовал толчок, давление на ручку управления ослабло, нос самолёта перестал подниматься вверх. Седов увеличил скорость, и машина послушалась его как бы нехотя. Давление на ручку оставалось незначительным.

«Видимо, воздушным потоком повредило рули высоты», – решил испытатель.

Создавалось такое положение, когда лётчик имеет право прибегнуть к парашюту. Ведь совершенно ясно, что если рули высоты не действуют, то нормальную посадку произвести нельзя. Правда, Седов знал случай, когда пилот благополучно приземлился с заклиненным управлением. Но это было на учебном поршневом самолёте, с малой посадочной скоростью.

Чтобы дать возможность конструкторам и инженерам выяснить причину аварии, Седов решил попытаться спасти машину. Он ещё полчаса походил над аэродромом, экспериментируя в воздухе, подбирая наименьшую скорость, при которой самолёт с грехом пополам слушался рулей высоты. Эта скорость оказалась для посадки чрезвычайно большой. И всё же испытатель пошёл на риск.

Сделав четвёртый разворот, он начал снижаться. Казалось, что с потерей высоты скорость возрастёт. На мгновение лётчик представил себе, как его самолёт, проскочив всё лётное поле, ударяется в ангар и... но земля стремительно надвигалась, и лётчик уже больше не думал ни о чём, кроме посадки.

Всё могло кончиться благополучно только в том случае, если расчёт будет абсолютно точным, если лётчик полностью использует всю длину посадочной полосы. Седов видел стремительно мчавшийся санитарный автомобиль.

«Это за мной», – подумал он мельком, как о чём-то малозначащем. Всё его внимание, вся воля сосредоточились на том, чтобы самолёт коснулся земли в нужном месте.

Самолёт приземлился и стремительно помчался по бетонной дорожке. Седов выключил двигатель и стал плавно нажимать на тормоза. Скорость гасла медленно, и лётчику было ясно, что для пробега машины аэродрома не хватит. Самолёты, стоящие на краю лётного поля, неумолимо приближались. Лётчик видел, как от них в разные стороны разбегаются механики. Когда казалось, что катастрофа неизбежна, Седов резко затормозил одно левое колесо. Самолёт дважды развернулся влево и остановился.

Седов откинулся на спинку сиденья и только тогда почувствовал, что лицо его мокро от пота, что он смертельно устал.

...Реактивный истребитель, который я испытывал, радовал глаз совершенством своих форм и размером. Он обещал многое и... на заданной высоте я не смог развить на нём максимальной скорости. Начиналась опасная вибрация, так называемый флаттер, способный разрушить машину. Приходилось прекращать испытания. Инженеры долго отыскивали причину вибрации. Наконец им это как будто удалось, и я вновь поднял машину в воздух, решив сначала развить максимальную скорость не на той высоте, где наступала вибрация, а на большей.

Самолёт быстро поднимается в синее, безоблачное небо. Пора! Я перевожу машину в горизонтальный полёт и разгоняю её. Скорость быстро возрастает. Нет, никакой тряски не ощущаю, хотя прибор уже показывает максимальную скорость. Инженеры «вылечили» самолёт. Истребитель оправдал возлагаемые на него надежды.

Я снижаюсь на заданную высоту и вновь разгоняю машину по горизонту. Вот уже стрелка прибора минует «опасную» скорость, на которой начиналась вибрация, а всё идёт нормально. Я облегчённо вздыхаю, и вдруг... опять знакомая вибрация, но уже на большей скорости. Едва приметная вначале, она быстро возрастает. Частая дрожь бьёт металлическое тело машины всё сильнее и сильнее, едва не вырывает у меня из рук ручку управления.

Снижаю скорость, но вибрация не прекращается. Она может разрушить самолёт. На приборной доске тревожно мигают, а потом гаснут зелёные и красные сигнальные лампочки: это замыкаются проводники. Я вижу, как у приборов одна за другой отлетают стрелки. Как сохранить самолёт? Держись! Упорствуй! Трясёт так, как будто через меня непрерывно пропускают электрические разряды. Но борьбу за спасение самолёта продолжаю. Ведь причина вибрации до конца не выяснена.

А в самолёт словно вселился демон. Он перестаёт слушаться рулей. Нос его круче опускается к земле, и, кажется, скорость возрастает. Но мысль о парашюте даже не приходит мне в голову. Я слишком захвачен борьбой со взбесившейся машиной. Обуздать её! Выдержать и не отступить! На это направлены все силы моей души, вся энергия, весь я.

Но что же делать? Ждать! И я терпеливо жду, стиснув зубы, содрогаясь вместе с мчащимся к земле самолётом. И вдруг самолёт снова становится управляемым. А в следующее мгновение, о великое счастье, прекращается проклятая тряска. Она прекращается так же внезапно, как и началась.

Несколько ошалелый от только что пережитого, я сижу в кабине, охваченный чувством тишины и покоя. Но, к сожалению, насладиться этим нет времени. Нахожу свой аэродром и с некоторым опасением пытаюсь запустить двигатели. Они запускаются сразу. И весь самолёт становится неузнаваем... Это снова прекрасная машина, послушная и, кажется, надёжная.

Страшная борьба с флаттером могла показаться дурным сном, если бы не повреждения, которые она нанесла самолёту. У некоторых приборов отвалились стрелки, неисправна световая сигнализация, да и кто знает, что ещё неисправно в самолёте. Поэтому я, не теряя времени, иду на посадку и произвожу её со всей осторожностью.

После этого полёта инженеры долго работали над опытным самолётом. И они своего добились. Явление флаттера больше не повторялось. Машина прошла испытания. Сознание, что в этой победе человеческой мысли есть и моя доля труда, принесло мне большое удовлетворение. Оно с лихвой искупило все треволнения пережитого при испытании этого самолёта.

По заданию учёных

Низкие серые тучи неподвижно висят над аэродромом, сея мелкий, нудный дождик. Испытатели Степан Машковский, Иван Шунейко и я сидим в лётной комнате и с нетерпением ждём «погоды». Нам предстоит необычная работа. В воздухе будут испытывать не самолёт, не приборы и механизмы, а мы сами. Учёные исследуют влияние перегрузок на человеческий организм, и для этого мы будем подниматься в воздух. Многочисленные опыты над животными показали, что чем меньше организм, чем меньше в нём жидкости, тем большую перегрузку способен он вынести. Так, например, насекомые выдерживают колоссальные перегрузки. «Увеличение» веса в 2500 раз не оказывает заметного влияния на их организм. Мышь переносит пятнадцатикратную перегрузку, кролик – десятикратную.

...К полудню поднялся ветер. Небо очистилось от туч, и полёты начались.

По заданию учёных мы поднимались в воздух и выполняли фигуры высшего пилотажа, создавая нужные перегрузки. Установленный на самолёте киноаппарат автоматически фиксировал все наши действия и внешние признаки, которые вызывает перегрузка у человека. Приборы регистрировали работу сердца, кровяное давление и другие физиологические функции организма.

Надо сказать, что при этих полётах в неприятных ощущениях недостатка не было. Представьте себе, что вы пикируете с большой скоростью. Потом берёте ручку управления на себя. Движение вниз прекращается, но каждая клеточка вашего организма сохраняет инерцию. Кровь отливает от головного мозга, внутренности стремятся сместиться.

Киноаппарат зафиксировал, что под действием перегрузки у человека деформируется лицо, отвисает челюсть, закрываются глаза. Кстати, лётчики, которым приходилось выполнять крутые спирали и выходы из пикирования, утверждали, что они ненадолго слепли. Наши опытные полёты доказали, что перегрузка действительно влияет на зрение. Лётчик перестаёт видеть оттого, что под влиянием перегрузки веки становятся во много раз тяжелее и помимо его воли закрываются. При более длительной перегрузке нарушается и кровообращение внутри глаза. Чтобы установить степень перегрузки, при которой лётчик не «теряет зрения», провели такой опыт. Мне на веко приклеили ниточку, на конец которой подвешивали всё увеличивающийся грузик. Сначала я мог держать глаз открытым. Затем веко наполовину закрылось, а потом, когда добавили ещё груза, я уже не мог открыть глаз.

Эти наши полёты и другие опыты показали, что влияние перегрузки зависит не только от её величины, но также и от продолжительности. Резко наступающая кратковременная перегрузка воспринимается как удар.

Примеры перенесения высоких перегрузок были в авиационной практике. Так, при аварии самолётов случалось, что в момент удара о землю приборы регистрировали двухсоткратные перегрузки, а люди оставались живы. Да и в повседневной жизни человек часто без вреда для себя подвергается весьма значительным перегрузкам. Спрыгнули вы, например, со стола – и уже при этом испытали шестнадцатикратную перегрузку. Длительная же перегрузка ощущается как большое давление на весь организм.

Лётчики-испытатели принимали участие в решении некоторых вопросов аэродинамики полётов на больших скоростях. Вскоре после войны была создана своеобразная летающая лаборатория для исследования «подступов к звуковому барьеру».

Лаборатория представляла собой планер, оборудованный приборами-самописцами и специальной аппаратурой, которая воспроизводила на фотоплёнке картину обтекания крыла воздушным потоком. Самолёт буксировал планер на большую высоту, а затем планерист должен был на пикировании попытаться развить скорость, близкую к звуковой.

Чтобы достигнуть такой скорости, планер искусственно перед взлётом утяжеляли, наливая в специальные балластные баки воду.

На аппарате был установлен пороховой двигатель. Он действовал очень короткое время, но давал значительное дополнительное ускорение. Полёты на крылатой лаборатории выполнил лётчик-испытатель Амет-Хан Султан.

Амет-Хан, среднего роста, широкогрудый, плечистый, в дни войны был блестящим лётчиком-истребителем. Однажды ему пришлось одному драться с несколькими фашистскими истребителями, и три из них он сбил. Всего в воздушных боях Амет-Хан уничтожил сорок девять самолётов противника, за что дважды был награждён Золотой звездой Героя Советского Союза.

Полёты на «летающей лаборатории» требовали от лётчика привычки к большим перегрузкам, хладнокровия, находчивости и отличной техники пилотирования. Этими качествами Амет-Хан обладал в полной мере. Отцепившись от троса, он включал фотоаппаратуру и приборы-самописцы, переводил планер в пикирование, пуская пороховой двигатель.

«Летающая лаборатория» развивала невиданную по тем временам скорость, и, выводя её из пикирования, Амет-Хан испытывал огромные перегрузки. Но затем наступала наиболее сложная часть полёта. Следовало «лабораторию» с её ценными приборами, записавшими результаты исследования, благополучно посадить на свой аэродром.

Лётчик сливал жидкий балласт, почти вдвое уменьшая полётный вес планера. Но всё же аппарат оставался тяжёлым, больше напоминая истребитель с остановившимся двигателем, чем планер. При испытаниях лётчик уходил довольно далеко, и требовалось большое искусство, чтобы вернуться на свой аэродром. Амет-Хан выполнял это совершенно виртуозно.

Про лётчика, который благополучно приземлился на самолёте с отказавшим двигателем, говорят: молодец, не растерялся, хорошо летает. Амет-Хан длительное время ежедневно выполнял как бы посадку на самолёте с отказавшим двигателем. И не было случая, чтобы он приземлился не на аэродром, хотя, как я уже говорил, порой это требовало от лётчика огромного искусства.

Следует сказать, что планер, утяжелённый водяным балластом, мог взлетать только со специальной тележки. В воздухе эта тележка автоматически сбрасывалась, и «летающая лаборатория» производила посадку, как и обычный планер, на лыжу.

И вот однажды, когда я на самолёте забуксировал Амет-Хана для очередного полёта, взлётная тележка не отсоединилась. Амет-Хан решил спасти «летающую лабораторию» с её ценными приборами и произвести посадку.

Отцепившись от буксира, он слил водяной балласт, израсходовал пороховой заряд двигателя и стал заходить на посадку. Опасность заключалась в том, что тележка не имела тормозов, она представляла собой как бы шасси первых самолётов. Только посадочная скорость планера была по сравнению с ними огромной, и при малейшей ошибке в расчёте аэродрома могло не хватить для пробега, а тогда гибель лётчика неизбежна.

Амет-Хан спокойно, словно на вполне исправном самолёте, рассчитал свой полёт и благополучно приземлился.

В ходе исследований на «летающей лаборатории» менялись крылья. Сначала они были обычные, прямые, потом стреловидные. Полёты Амет-Хана подтвердили расчёты конструктора и дали ценные материалы для создания самолётов.

Исследовательская работа, которую проводили наши лётчики по заданию учёных, порой требовала не меньшего мужества, хладнокровия и находчивости, чем самые сложные испытания самолётов.

...Те, кто часто пользуется воздушным транспортом, знают, что, если метеосводка сообщает: «По маршруту грозовой фронт», – полёт будет отложен. Если же гроза настигнет самолёт в пути, то он подвергается большой опасности. И недаром в памятке лётчика говорится: «При встрече с грозой, безусловно, нужно обойти её». Во всяком случае не следует «пробивать» грозу. И на современных самолётах имеются специальные приборы, предупреждающие пилотов о появлении на пути грозовых облаков.

А вот мой товарищ по работе Николай Нуждин для своего полёта ждал хорошей грозы. Он получил от учёных задание пройти через центр грозового облака. Но, как назло, дни стояли ясные, и, заходя в лётную комнату, Николай вздыхал: «Опять сегодня не лечу». Мы его утешали шутками:

 
А он, мятежный, просит бури,
Как будто в бурях есть покой!
 

О «покое», который ожидает Николая во время исследовательского полёта, я уже имел некоторое представление. Однажды, летая на планере, я был застигнут грозой, воздушные вихри буквально засосали меня в тучу, но, к счастью, сразу же выбросили из неё. Однако я успел испытать чувство беспомощности человека перед могучими и грозными силами природы.

Наконец для полёта Николая Нуждина выдался подходящий день. С утра было жарко, безветренно, парило, как в бане. К полудню огромная чёрная туча закрыла солнце. Это была, что называется, классическая грозовая туча. У её основания двигался вихревой вал диаметром в 500-600 метров. Как бы плоская внизу, туча поднималась вверх мощной башней, которая на высоте тринадцати тысяч метров образовывала характерную для грозовых облаков «наковальню». В верхней части тучи бушевала метель, в средней части – снежная крупа, а в нижних слоях – ливень с градом.

Все самолёты, находившиеся в воздухе, спешили убраться с пути грозовой тучи. Лишь один самолёт Николая Нуждина покинул аэродром и, набрав высоту, смело устремился навстречу опасности. При этом лётчик знал, что его ожидает. В грозовом облаке сила воздушных вихрей такова, что человек, попавший в них, может быть поднят на очень большую высоту. Эти воздушные вихри способны лишить самолёт управляемости, разломать его. Электрические разряды могут прекратить радиосвязь и даже вызвать пожар.

Нуждин был хорошо подготовлен для борьбы с силами стихии. Он летел на большом, достаточно прочном самолёте. Тем не менее лётчику пришлось собрать всё своё мужество, чтобы направить самолёт через вихревой вал в грозовую тучу.

Сразу машину окружил мрак. При ослепительном блеске молний лётчик видел действие титанических сил, которые бушуют в середине грозовой тучи. Клубящиеся воздушные потоки, огромные, как водопады, с головокружительной быстротой низвергались вниз. И такие же воздушные потоки стремились вверх. Всё кругом словно кипело. Самолёт, словно былинку, то подбрасывало на тысячу метров вверх, то швыряло вниз. Лётчик то с огромной силой вдавливался в сиденье, то отрывался от сиденья в состоянии невесомости. Он испытывал неприятное воздействие больших, резко меняющихся ускорений. Чтобы не выпустить из рук штурвала, не потерять пространственной ориентировки, он напрягал все свои силы, прилагал всё своё искусство.

Вдруг кабина озарилась ярким светом. Нуждин оторвал взгляд от приборов и не поверил своим глазам. На нос самолёта опустился большой огненный шар, от которого, как от маленького солнца, в разные стороны расходились трепещущие язычки пламени. Вдоль крыльев самолёта потекли мерцающие струи, которые срывались с концов плоскостей, словно огненные стрелы. Радиосвязь самолёта с землёй прекратилась. Все электрические приборы вышли из строя. Стрелки их сначала судорожно заметались, а потом замерли на нулевом делении. Воздух внутри корабля был настолько насыщен электричеством, что при движении членов экипажа от них с треском отделялись маленькие фиолетовые искры.

Внезапно самолёт содрогнулся: молнии одна за другой дважды ударили в него. Двигатели стали давать перебои, скорость самолёта значительно уменьшилась. Но центр грозовой тучи уже был пройден. Огненный шар исчез с носа самолёта, словно растаял в воздухе, а крылья перестали мерцать электрическим светом. Сквозь клубящийся мрак тучи испытатель увидел светлое растекающееся пятно. С каждым мгновением оно становилось всё ярче и ярче. Это было солнце. А ещё через несколько секунд самолёт оставил за собой клокочущий ад грозовой тучи и вырвался на голубой простор ясного, безоблачного неба.

* * *

Я рассказал лишь о некоторых сторонах работы лётчика-испытателя, о тех моментах, которые наиболее ярко запечатлелись в моей памяти. И если рассказ этот заинтересует читателей, даст им некоторое представление о работе людей, испытывающих в воздухе новые самолёты, я буду считать, что достиг цели.