Текст книги "Автографы на картах"
Автор книги: Сергей Попов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 14 (всего у книги 17 страниц)
В этой операции принимал участие и В. И. Пересыпкин, позже возглавивший полярную гидрографию. Хотя речь в основном о полевиках – людях, которые создавали карту непосредственно в Арктике, необходимо сказать несколько слов и о руководителях штаба полярной гидрографии. Более чем за полувековой период их было всего семеро. О П. В. Орловском, Г. Н. Боровикове, К. С. Галанине, В. И. Сухоцком я уже рассказал.
В 1961 году Гидрографическое предприятие Министерства морского флота принял Анатолий Казимирович Жилинский. Он, как и Сухоцкий, с отличием окончил Военно-морскую академию имени Крылова и имел большой производственный опыт в военной гидрографии. Семь лет инженер-капитан 1 ранга Жилинский руководил Северной гидрографической экспедицией, выполнившей обширные комплексные работы в Белом и Баренцевом морях. Особенно много автографов оставила эта экспедиция на Новой Земле в 50-е годы. Сам Анатолий Казимирович своей главной заслугой считает обновление флота полярной гидрографии и «особенно муторные» строительные дела. Ведь полярные гидрографы со дня основания не имели своего помещения в Ленинграде. А тылы для них значили многое. Рано или поздно большинство арктических работников возвращалось в город на Неве.
С 1983 года полярную гидрографию возглавлял Всеволод Ильич Пересыпкин. Службу он знает до тонкости, ибо сам прошел через ее основные производственные звенья, долгие годы был главным инженером Архангельской гидробазы, затем Гидрографического предприятия. Он много лет представляет нашу страну в Межправительственной морской организации, имеет солидные научные труды, доктор технических наук.
Сейчас Гидрографическим предприятием руководит Евгений Васильевич Клюев. Главный инженер Борис Владимирович Елисеев неоднократно работал за рубежом, но основной опыт, как и Клюев, получил в морских гидрографических экспедициях.
Гидрографическое предприятие ММФ и Архангельская гидробаза носят на своих знаменах ордена Трудового Красного Знамени. Как сказано в юбилейном по случаю 50-летия полярной гидрографии буклете, «Полярная гидрография ныне – это десятки современных исследовательских судов различных классов, густая сеть визуальных и радиотехнических средств навигационного оборудования, гидрографические базы и экспедиции, полярные станции и современный комплекс электронно-вычислительной техники. Но прежде всего это дружный и сплоченный коллектив полярников-гидрографов, моряков, радиоспециалистов, работников береговых служб».
Многое меняется в Арктике. Но остаются традиции, верность профессии. Постепенно уходят поколения гидрографов, а фамилии их не исчезают. По-прежнему звучат знакомые имена: Алексеев, Антиповский, Антуфьев, Аристов, Архангельский, Борисов, Вайгачев, Елисеев, Елкин, Клюев, Ондзуль, Троицкий. И не всегда поймешь сразу, о ком речь – об отцах, с которыми работал более четверти века назад, или о сыновьях – теперь инженерах-гидрографах, которых знал когда-то совсем детьми. Это тоже традиция – служить гидрографии, Северу семьями. Вспомните отца и сына Вилькицких, Максимовых, Сусловых. Славная традиция!
СВОИМИ ГЛАЗАМИ
«Стрелочники» трассы. На Северном Урале. С архангельскими лоцмейстерами. Первые руководители Тиксинской гидробазы. Навигационная камера. На ледовом промере. Хвостатый транспорт. Бородин. Суда и капитаны. Хатангские смотрины. Пожары. Арктика остается Арктикой. Судьба тиксинских гидрографов. В Ленинграде.
Судьбе было угодно рано, всего тридцати шести лет, оторвать меня от работы по созданию карт и обеспечению безопасности мореплавания непосредственно в Арктике. Но с делами полярных гидрографов расстаться я не смог и все последующие годы (наверное, так будет до конца дней). И не только потому, что в Заполярье прошли лучшие годы жизни. Получив возможность сравнивать их негромкую деятельность с исторически признанными делами полярников других специальностей, все больше убеждаюсь в том, что без этих «стрелочников» Северного морского пути не было бы и магистрального движения в Арктике.
«Гидрографы, «водоописатели», всегда считались и были на деле первопроходцами Арктики… Только благодаря гидрографам начала планомерную деятельность уникальная трасса Северного морского пути. Наши гидрографы всегда были и по сей день остаются на переднем фронте изучения и освоения Арктики», – считает и почетный полярник писатель 3. М. Каневский [117]117
Каневский 3. М. Это было в полярных широтах. М., 1985. С. 126–127.
[Закрыть], знающий этот край не с чужих слов. В 1956 году он с моим однокашником Анатолием Афанасьевым во время гидрологических наблюдений в проливе Маточкин Шар попал зимой в новоземельскую бору. Афанасьев погиб, Каневский отморозил и потерял руки, стопы ног, но не утратил веры в возможность преодолеть полярную стихию.
С Арктикой мы, курсанты Высшего арктического морского училища имени Макарова, знакомились еще во время производственной практики. После третьего курса довелось и мне участвовать в прокладке геодезической сети на Северном Урале. С удивлением воспринимали немногочисленные жители этих мест синие матросские воротнички. По мере же удаления на север и удивляться было некому: лишь изредка набредали на небольшую группу геологов, кочующую семью манси да бурых медведей, которые в отличие от своих арктических белых собратьев нелюбопытны и всегда стремятся скрыться от греха подальше. Мой спутник и одногодок Энвер Эминович Эсадов вырос в знойной и пустынной Туркмении, но в тайге ориентировался как дома. После он не раз работал и в студеной Арктике, и в тропической Африке и всегда чувствовал себя уверенно, делая карты столь разных мест.
Когда в училище временно открылся факультет, готовивший кадры для военной гидрографии, большая часть моего курса перешла на него – и форма пофасонистее, и моря будущей службы поласковее, если даже на Севере, то западнее Новой Земли. Нас, гражданских «бойцов» Главсевморпути, осталось шестнадцать, половина из которых летом 1953 года отправилась на производственную практику в Архангельск. На выцветшей фотографии передо мной Ромуальд Грыжелюк, Иван Долгушин, Михаил Футулкин, Леонид Шишов, Энвер Эсадов, Орион Малковский, Алексей Мокин и я. В двадцатилетних курсантах с трудом можно узнать теперешних сивых предпенсионного возраста дядек…
Архангельск, о котором тогда говорили: «Доска, треска, тоска», мне понравился. Серьезный, спокойный морской город. Правда, каменных домов в нем было маловато. Но тоски мы в нем не видели. Всех сразу расписали по судам. Мы с Грыжелюком попали на логгер «Вихрь». Помимо капитана В. Н. Богданкова, о котором я уже рассказывал, судоводителями на нем шли: капитаном-наставником Петр Иванович Котцов, старпомом Юрий Петрович Копытов, третьим штурманом Георгий Васильевич Пашинский. Эти потомственные моряки-поморы чувствовали себя, как говорил адмирал Макаров, «в море дома» и в то же время оставались простыми, доступными людьми. От них я за полгода получил морских навыков больше, чем от всех преподавателей училища за пять лет.
Вот только с начальником лоцмейстерского отряда нам не повезло. М. А. Гольдин явно не любил свою специальность и всячески пытался заставить «инженерить» нас с Грыжелюком. А так как на последнего, как говорится, где сядешь, там и слезешь, то, к величайшему моему удовольствию, крутиться приходилось мне, ибо я больше любил работать, чем представительствовать. Забегая вперед, скажу, что вскоре оба моих коллеги оставили гидрографию и ушли на партийную работу. Зато многому меня научил ацеттехник Лева Москвин– веселый, неунывающий соломбалец, у которого все горело в руках. А дел была уйма. Много времени отняла постановка вех на фарватере в мелководном проливе Малыгина, который значительно сокращал путь для огибавших с севера остров Белый небольших судов, следовавших в Обскую губу. Позже проект ограждения этого пролива стал темой моей дипломной работы.
Отряду также предстояло ввести в действие несколько десятков автоматических светящих знаков в Карском море. Для этого необходимо было заменить пустые ацетиленовые баллоны наполненными газом. Судовой вельбот обычно не мог подойти вплотную к отмелым берегам. Поэтому стокилограммовые баллоны приходилось перегружать в крохотный тузик и выгребать на нем насколько возможно к берегу. Дальше баллоны «плыли» на людских плечах иногда сотни метров, а иногда и километры. Тяжелый это был путь! То ноги по колено тонули в вязком иле, то осушные косы сменялись глубокими ямами. На берегу же, как правило, ждала изрядная высотка – именно на них строятся навигационные знаки, чтобы их дальше было видно с моря. Тут уж на выбор: или штурмуй ее в лоб, как Суворов Альпы, или иди кружным путем. В подноске баллонов участвовали все съезжавшие на берег независимо от должности, тем более что рабочих в лоцотрядах всегда, недоставало. Потом, когда все, кроме прочищавшего оптику ацеттехника, отдыхали, инженер снимал кроки – план подходов, нивелировал и фотографировал знак, исследовал разрушаемость берега. Все эти работы повторялись из года в год, ибо арктические берега обычно быстро размываются и знаки нередко приходится переносить на новое место.
В тот год Диксонская гидробаза по каким-то причинам «зашивалась» с планом – огни надо было ввести в действие до того, как круглосуточный полярный день сменится ночными сумерками. И нашему «Вихрю» пришлось идти на помощь. Мы повернули назад из района соседей, когда до мыса Челюскин оставалось совсем недалеко. Навигация близилась к концу, и к гидрографам все чаще обращались как к палочке-выручалочке: кто-то на полярных станциях, отчаявшись дождаться нового завоза, умолял забросить хоть по ящику свежей капусты и картошки; где-то кончался собачий корм и необходимо было упромыслить и доставить моржей; в другом месте требовалась срочная консультация судовых механиков…
Осенние штормы тоже принесли немало непредвиденных хлопот. В Байдарацкой губе оборвалась связь с пробиравшимся на Обь речным паромом, и «Вихрь» бросили на его поиски. Только отыскался паром, как на юго-восточное побережье Новой Земли выбросился шедший из Игарки с экспортным лесом иностранец и пришлось делать вокруг промер и помогать стащить его на глубокую воду. Едва разобрались с иностранцем, как приняли 505 от большего рыболовного траулера с поломавшейся машиной, который, несмотря на отданные якоря, штормом несло на берег у Малых Кармакул. Крохотное гидрографическое суденышко поспешило на помощь. В те дни наши камбузники чаще спускали за борт битую посуду, чем обычные картофельные очистки. Впрочем, обед тогда вообще приготовить было невозможно, обходились сухим пайком. «Вихрь» и выходил из Арктики, ведя на буксире гидрографическое судно «Шторм», потерявшее во льду винт.
Мне казалось, что тот год был каким-то особенно бурным. Но начальник Архангельской гидробазы В. А. Романов, немало поплававший по Северному морскому пути, объяснил: «У гидрографов все навигации одинаковы. Просто для тебя – это первый год в Арктике. Приезжай после окончания училища к нам, убедишься». С Виталием Александровичем мы переписывались до его кончины, но послужить под его началом не пришлось. Обстоятельства привели меня в Тикси.
Причина тому была самая банальная – жилье. Устав мыкаться с женой и сыном по общежитиям, выбрал на распределении единственную гидробазу, обещавшую комнату семейным, хотя «писарчуковая» должность начальника навигационной камеры не прельщала. Как-то тогда не думалось, что в районе, где предстояло работать, плавали казачьи кочи, открывавшие реки Сибири, пролегали первопроходческие маршруты братьев Лаптевых, Челюскина, Геденштрома, Анжу, а Эдуард Толль искал легендарную Землю Санникова.
Тиксинская гидробаза, продолжавшая их дело, к этому времени имела тринадцатилетнюю историю. Первым ее начальником был Андрей Афанасьевич Попов. Простого сельского учителя гражданская война сделала комбригом. В мирное время он строил первую советскую китобойную флотилию «Алеут» и начинал на ней китобойный промысел. Прослыв знатоком моря, Попов несколько лет возглавлял Якутский гидрографический отдел. Многое в те годы в стране делалось впервые. Специалистов не хватало, а то и не было вообще. Их дефицит восполняли людьми с твердыми коммунистическими убеждениями, предельно преданными партии и народу. Как и другие, А. А. Попов добросовестно исполнял порученные ему дела, но когда чувствовал свою профессиональную неподготовленность, находил смелость заявить об этом прямо. Так он поступил, когда в январе 1941 года его назначили директором ремонтно-строительного треста Свердловского района Ленинграда. Отказавшись от высокой должности, персональной машины, благоустроенного быта, он снова укатил на край света создавать на голом месте новое морское предприятие.
В 1943-м гидробазу от него принял аспирант Гидрографического института Валентин Петрович Кожухов. Когда несколько лет назад я попросил своего учителя, профессора Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова (ЛВИМУ) – так стало называться ВАМУ – В. П. Кожухова вспомнить о тех днях, он рассказал, что у гидробазы к тому времени уже был свой производственный и жилой фонд, свой флот. Гидрографы внедрили опробованный перед войной высокопроизводительный пример на радионавигационной основе. Для этого группа товарищей с большим трудом через линию фронта добралась до блокадного Ленинграда и вывезла оттуда уникальную аппаратуру. На мысе Буор-Хая, слывшем местом частых кораблекрушений, Сил установлен эвакуированный из Севастополя радиомаяк «Софар». Работы было много, ибо завоз грузов в Якутию через устье Лены увеличился в пять раз.
После войны гидробазой руководили К. Ф. Макаров, Л. И. Сеньковский, А. П. Назаров. С последним мне и пришлось работать в Тикси. Мое появление с домочадцами было для него полной неожиданностью. Оказывается, он давно сообщил в ГУСМП, что принять молодого специалиста с семьей не может ввиду отсутствия свободного жилья. Не знаю, почему мне в Москве этого не сказали. Пришлось срочно на первом этаже гидробазы напротив навигационной камеры, которой мне предстояло руководить, освободить отдел кадров и поместить там две кровати. Так среди сейфов, за барьером, отделявшим приемную от стола начальника отдела кадров, мы и провели первый месяц.
Навигационная камера была организована еще в военные годы известным ледовым капитаном Яковом Петровичем Легздиным – одним из первых среди торговых моряков кавалеров ордена Ленина, награжденным вместе с М. И. Шевелевым за зимний поход на ледоколе «Красин» к северной оконечности Новой Земли. Опытный и аккуратный Легздин содержал свое хозяйство в образцовом порядке, сам обслуживал магнитные компасы на заходивших в Тикси судах.
За прошедшие годы камера разрослась. Девиационными работами теперь занимался капитан-девиатор Смирнов, имевший оклад больше, чем у начальника гидробазы. Магнитные компасы доживали свой век в Арктике, но обслуживание их почему-то не доверяли молодым специалистам, которые с успехом эксплуатировали несоизмеримо более сложные гирокомпасы. После Легздина навигационную камеру возглавляли не менее десяти человек. Среди них были и случайные люди, не имевшие специального образования, потому дела в ней были крайне запущены. Действующие карты не корректировались. Они тонули в море устаревших, которые давно надо было отправить в музей. Среди инструментов часто встречались неисправные, невыверенные. Не меньший беспорядок царил и в технической библиотеке. Целый год я чистил эти авгиевы конюшни.
А осенью 1955 года попал на ледовый промер. Ввиду угрозы невыполнения годового плана Назаров объявил «тотальную мобилизацию». Рядовыми прорабами пошли на промер руководители: начальник лоцмейстерского отряда Юрий Иосафович Беляев, начальники партий Генрих Степанович Можаровский, Станислав Брониславович Яськевич, старпом гидрографического судна «Лаг» Вениамин Михайлович Кузнецов. Возглавил экспедицию заместитель начальника гидробазы Виктор Людвигович Ондзуль.
Старенький трактор уволок наш жилой балок с грузовыми санями километров за тридцать от Тикси в залив Неелова и ушел обратно. Мы же начали промер. В распоряжении каждого прораба было два рабочих, которые по его указанию закрепляли направление галса, измеряли стальным тросиком расстояния, бурили лед и мерили глубину. Толщина льда была незначительная, местами лед даже прогибался под тяжестью человека, и вначале мы его с двух ударов пробивали пешней. Прораб с помощью теодолита определял по береговым знакам место глубин и вел промерный журнал.
Работы осложняли пурги и малая продолжительность светлого времени. Из-за отсутствия транспорта ежедневно приходилось проходить до 25 километров. Питались два раза в день – перед выходом на работы и по возвращении. Спали на двухъярусных нарах вповалку, в спальных мешках. Под утро в балке устанавливалась минусовая температура, хотя с вечера был «ташкент». Уставали страшно, тем не менее самыми тяжелыми были пурговые нерабочие дни, следовавшие обычно «обоймами». Ежедневно прораб наносил на рабочий планшет выполненный промер, чтобы проконтролировать, не допущены ли ошибки в измерении углов, расстояний, глубин – не наметилась ли банка, которую надо обследовать дополнительно. Однако дно залива было ровное, как стол. Наш промер почти не разнился с данными 1912 года А. И. Неелова, чье имя носил залив, и с промером первой советской арктической экспедиции Ф. А. Матисена и Н. И. Евгенова.
Своей первобытной технологией и, как нам, молодым гидрографам, казалось, ненужностью работа эта у нас с Можаровским вызывала недоумение. Зачем тратить столько сил и времени на выяснение рельефа дна залива, который давно выяснен и не меняется со временем? Положение резко изменилось весной следующего года, когда мы вышли продолжать промер не примыкающих к заливу Неелова судоходных протоках Лены. Здесь своенравная река часто меняла глубины. Вход в нее с моря всегда оставался в прямом смысле узким местом. В конечном счете и порт, и гидробаза, и добрый десяток тиксинских организаций существовали затем, чтобы держать морские ворота Якутии открытыми. Поэтому Алексей Полуэктович Назаров с присущим ему упорством продолжал обследовать с моря громадную дельту Лены в надежде найти более удобный вход в реку.
Весной толщина льда уже превышала два метра, а частота измерения глубин была значительно увеличен;], так как резкими стали их перепады. Нужно было выявить глубоководные, но узкие фарватеры. Под берегом же чаще всего встречался лед на грунте. При попадании на него ручное бурение становилось мукой, ибо, прихватив песочку, бур моментально тупился и приходилось его долго править напильником. Угол заточки подбирался на глазок, причем он должен был быть разным в зависимости от солености и температуры льда, поэтому очень важно было иметь в группе опытного правщика буров. У нас асом заточки был техник Леша Псаченков.
Число рабочих в группе было увеличено до трех, да и прорабу то и дело приходилось помогать при бурении. Мешал глубокий снег: часто, прежде чем начать бурить лед, приходилось лопатой рыть целый окоп в нем. Рабочий день в апреле – мае длился двенадцать и более часов. Теперь пурговой погоды ждали, ибо работали без выходных.
В тот год мы обследовали и Быковскую протоку Лены с Вячеславом Михайловичем Прохоровым. Он и Борис Иннокентьевич Яковлев были первыми инженерами-гидрографами якутами, только что приехали после окончания ЛВИМУ. Оба оказались очень толковыми специалистами и неутомимыми работниками. Прохоров вырос в семье известного на Лене лоцмана и капитана А. Д. Богатырева, который одним из первых стал водить суда через ленский бар. Мы работали как раз неподалеку от названной в 1918 году в его честь отмели Богатырева…
После не раз, когда можно было закрыть навигационную камеру, мне довелось работать на ледовом промере. Традиционный транспорт арктических экспедиций – собачьи упряжки доживали последние годы, постепенно уступая дорогу тракторам и вездеходам. На островах и в удаленных районах еще кое-как удавалось содержать это беспокойное и прожорливое хвостатое хозяйство. Правда, для заготовки морского зверя и рыбы на собачий корм приходилось снаряжать целые самостоятельные экспедиции, предварительно с трудом получая лицензии на отстрел моржа, численность которого в те годы стала катастрофически падать. В Тикси же содержание собак вообще превращалось в неразрешимую проблему. То сорвется с цепи шустрый пес и кого-то испугает, то между собой собаки устроят свалку… Поселковым властям не нравился собачий вой и вонь от моржового мяса. Кроме того, изготовление и ремонт нарт, собачьей упряжи становились все сложнее ввиду утраты навыков в этом древнем искусстве. Породистых собак оставались единицы. Со времени существования Главсевморпути велись разговоры о создании собачьего питомника, но в Якутии его так и не организовали.
Честно говоря, меня очень удивило, как легко было подхвачено недавно утверждение участников экспедиции газеты «Советская Россия» о необходимости возрождения на Севере собачьего транспорта. Я люблю этих животных и вполне допускаю, что кое-где можно было бы их использовать и теперь. Но все-таки это, хоть и очень экзотичный, транспорт вчерашнего дня. Призывать к планомерному и очень недешевому возрождению сто считаю нецелесообразным.
В конце 50-х годов главным инженером гидробазы стал Сергей Николаевич Зубов, брат известного океанолога, первый начальник порта Тикси в 1934 году. Это был на редкость душевный и по-житейски мудрый человек. Однако в технических вопросах он основательно отстал от требований дня и не стеснялся обращаться ко мне за помощью. Я же в меру своих сил старался оправдать его доверие и постепенно стал вникать в дела технического руководства всем комплексом гидрографических работ. Тем более что в навигационной камере у меня появилась прекрасная помощница – техник-корректор Валентина Ивановна Ушакова, а во время полярной ночи стали выделять в помощь двух-трех гидрографов или судоводителей. Без их помощи вряд ЛИ смог бы справиться с общественной работой, ибо был вскоре избран председателем месткома гидробазы и членом президиума баскомфлота.
В качестве инспектирующего от гидробазы побывал на Новосибирских и Ляховских островах, Оленекском заливе, дельте Лены и Индигирки, Святом Носу и многих других удаленных местах, где гидрографы покрывали ледовым промером громадные площади. Им приходилось много тяжелее, чем работавшим недалеко от Тикси. Гидрографический отряд на островах тогда возглавлял Юрий Петрович Бородин, «возмутитель спокойствия», как называл его Назаров за то, что он постоянно что-то требовал от начальства. Волевым методам руководства Бородин предпочитал личный пример, разгильдяйства в работе не терпел. Больше четверти века имел возможность наблюдать этого человека, как говорится, в разных ситуациях. Всегда и везде для него порученное дело было на первом месте. Ради него он легко шел на личные неудобства и даже лишения: по-моему, за время моей работы в Арктике это был единственный человек, которому постоянно не хватало времени съездить в отпуск. Высшей наградой для нею было хорошо сделанное дело…
После гидроотрядом руководили В. Н. Скоков, И. Г. Аристов, Д. И. Смирнов, И. А. Демидов, Б. А. Алексин. Это были разные люди, каждый со своими достоинствами и недостатками. Но долго тиксинские гидрографы невольно сравнивали их деловые и человеческие качества с бородинскими. Насколько помню, за время работы Бородина у нас на островах не произошло ни одного ЧП.
Зато только он улетел на работу в Ленинград, как мы едва не потеряли человека. Только что закончивший службу в Советской Армии сержант Шашковский изъявил желание зимовать на островах. Проинструктировали его в Тикси бегло, надеясь, что на месте это сделают нагляднее и лучше. Прилетел он на полярную станцию Остров Котельный, куда должен был с базы гидроотряда Киенг-Ураса прийти за ним вездеход, который почему-то задержался. Парень, молодой, горячий, подождав день-другой, решил идти пешком – подумаешь, какие-то сорок километров!
Через несколько дней с Новосибирских островов сообщили, что Шашковский ушел с Котельного, но в Киенг-Ураса не приходил. Начали поиски, которые осложнила разыгравшаяся пурга. Как только она прекратилась, подключили летчиков, они тщательно несколько раз осмотрели весь предполагаемый путь Шашковского, Через три недели уже собирались прекратить поиски, на всякий случай решили осмотреть находившиеся в стороне от маршрута охотничьи избушки. Шашковский, находившийся в одной из них, собрав все силы, сумел выползти за порог, где его и заметили. Хотя парень и проявил недопустимое в Арктике легкомыслие, упорству его в борьбе за жизнь надо отдать должное: более двадцати дней без пищи и тепла – мало кто вынесет…
В отличие от других гидробаз у нас было множество полярных станций, разбросанных на побережье от Оленека до Индигирки и на островах. Они доставляли немало хлопот, ибо большую часть года туда можно было добраться только по воздуху, да и то с трудом. Однажды в самый разгар полярной ночи со станции Земля Бунге сообщили, что на старшего метеоролога Л. Познарева напал медведь, человек при смерти. В Тикси пурга, взлетно-посадочная полоса на станции короткая. Выручили авиаторы Чокурдаха. Летчик Железное на самолете АН-2 в труднейших условиях вывез пострадавшего.
Позже от самого Лени Познарева мы узнали, что он направлялся с женой Галиной на метеоплощадку, когда увидел небольшого медвежонка и захотел его поймать. Вдруг казавшийся в сумерках небольшим медведь встал на задние лапы и оказался в два раза выше Леонида. Он подмял «ловца», вместе с шапкой снял с него скальп и нанес одиннадцать глубоких ран. Хорошо Галина не растерялась и лыжей принялась дубасить по медвежьей хребтине. Начавший звереть мишка оробел перед разгневанной женщиной и отступил…
Почти каждое лето мне удавалось поучаствовать в лоцмейстерских работах на гидрографических судах «Лаг» и «Зенит» и даже в судовом промере. Конечно, больших географических открытий в наше время уже не делали. А вот «закрывать» случалось. Гидрографы морских экспедиций установили, что острова Фигурина и Наносный к северу от Котельного растаяли. Начальник лоцотряда С. Б. Яськевич в 1955 году последним из людей совершил «путешествие» по некогда большому острову Семеновскому. В резиновых сапогах он сделал несколько шагов по банке, образовавшейся на месте этого острова. Глубина над ней едва превышала тогда двадцать сантиметров.
1959 год был трудным для базы. Гидрографическое предприятие произвело передислокацию своего флота. В Тикси вместо одного-двух судов сразу оказалось десять. Все их держать зимой в эксплуатации на горячем отстое было хлопотно и накладно. А жилья на берегу для размещения плавсостава, к тому же желавшего привезти свои семьи, у нас по-прежнему не было.
Новые деревянные шхуны финской постройки «Азимут», «Айсберг», «Иней», «Шквал», «Фарватер» были по тем временам надежными и экономичными судами. Они должны были заменить отслужившие свой век трофейные сухогрузы и отметивший в тот год свое 50-летие ордена Ленина ледокольный пароход «Г. Седов», который буквально разорял бюджет базы.
Среди капитанов гидрографических судов было немало прекрасных моряков и интересных людей. Чего стоил, например, Алексей Васильевич Марышев, зимовавший в Тикси со своим «Створом». У него не было высшего образования, его университетом в юности стало море. Но это не помешало ему воспитать достойных учеников, среди которых был матрос буксира «Молоков», а в будущем прославленный покоритель Северного полюса на атомоходе «Арктика» Ю. С. Кучиев. Алексей Васильевич, внешне замкнутый и неразговорчивый, всегда настороженно относился ко всякого рода начальству, но был истинным романтиком моря. Хотя вытолкать его в море в понедельник или тринадцатого числа было задачей невыполнимой.
Или опытный, всегда немного ироничный Александр Карлович Треймут. В 1949 году в море Лаптевых утонул, столкнувшись со льдиной, пароход «Казахстан», которым он командовал. Время было суровое, кто-то погорячился, до конца не разобрались, и, хотя прямой вины Треймута в гибели судна не было, он оказался в заключении. Другой бы сломался, озлобился на весь мир. С Треймутом этого не произошло. Не помню, чтобы кто-нибудь из его подчиненных в гидрографии на него обижался, между тем он умел быть требовательным, строгим и даже суровым. Давно находясь на заслуженном отдыхе и живя в Риге, Александр Карлович живо интересуется делами гидрографическими.
Долгие годы в гидробазе работал капитаном и капитаном-наставником Игорь Степанович Степанов – умнейший и образованнейший человек, интересный собеседник. Павел Александрович Троценко пришел на «Азимут», демобилизовавшись из Военно-Морского Флота, и потом командовал тиксинским ледоколом «Семен Челюскин». Капитаны «Шквала» и «Зенита» Алексей Николаевич Ружников и Александр Григорьевич Попов – из Архангельска – моряки с молодости. А вот капитан «Айсберга» Юрий Самуилович Клейнер пришел к нам после окончания высшей мореходки и очень быстро прирос к гидрографии. К сожалению, тяжелая болезнь рано оборвала его плодотворную деятельность.
Запомнились и молодые Борис Васильевич Сергеев и Валентин Григорьевич Швырков, с которыми плавал на «Зените», где они были помощниками капитана. Теперь недалеко от бухты Нордвик впадает в море Лаптевых река Сергеева и по якутским морям плавает теплоход «Капитан Швырков». Как и сотни других моряков-гидрографов, просто и достойно трудились они, прокладывая Северный морской путь.
В 1960 году мне предложили должность главного инженера Нордвикской лоцмейстерско-гидрографической экспедиции, вскоре ставшей Хатангской гидробазой. Не хотелось сразу расставаться с полюбившимся Тикси, и я попросил устроить мне «смотрины». На мыс Косистый, где находился начальник экспедиции В. И. Скверский, мы прилетели с А. П. Назаровым. После бойкого Тикси сразу обратила на себя внимание какая-то патриархальная обстановка, неспешный уклад жизни. Чувствовалось, что люди давно привыкли к своим не менявшимся годами обязанностям. Жили просторно, в отдельных квартирах, чего у нас еще не было. То же оказалось и в Хатанге. Достаток во всем, но все какое-то маленькое, чрезвычайно спокойное. Вокруг лес, хоть и чахлый. Снег – как пух, не то что утрамбованный пургами до каменной твердости тиксинский наст. Не показалось мне все это.
Конечно, Виталий Иванович Скверский – очень толковый начальник и прекрасный человек, работать с которым, как все говорили, одно удовольствие. Но я отказался от лестного предложения. А тут неожиданно засобирался в Ленинград С. Н. Зубов, и мне пришлось принять дела главного инженера Тиксинской гидробазы, которую ждало техническое перевооружение.
