Текст книги "А6М Zero"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 10 страниц)

С. В. Иванов
А6М Zero
(Война в воздухе – 3)

Война в воздухе №3

«Война в воздухе» №3, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В.. 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

История появления

Лейтенант Хайдеки Шинго готов к взлету во главе звена «Зеро» с деревянного настила палубы авианосца «Сёкаку». Белые горизонтальные полосы с красной окантовкой на вертикальном оперении A6M2 – отличительный признак самолета командира иена. Код «ЕI-111» – красный.

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины. Истребители из группы капитана Синдо, сопровождавшие к цели бомбардировщики, изменили курс, и завязали бой с китайцами. Спустя несколько минут после начала боя из тридцати китайских истребителей И– 152/И-153 и И-16 на земле горело 27, а японцы не потеряли ни одной машины. Так было положено начало легенде о новом японском истребителе «Рейсен» или «Зеро-сен» – истребителе, который вскоре приобрел мировую славу.

Появление этого нового истребителя предваряли несколько лет интенсивных испытаний других машин подобного типа – палубных истребителей. При этом использовался как заграничный опыт, так и собственно японский опыт, накопленный в ходе проектно-испытательных работ. На начальном этапе японцы широко привлекали к своим работам иностранных конструкторов, инструкторов, а также посылали обучаться за рубеж своих талантливых молодых специалистов.

Япония была первым в мире государством, построившим авианосец, который с самого начала проектировался и строился как корабль этого класса. Свою роль сыграло и то, что начиная с 1931 года Япония постоянно провоцировала Китай и в 1937 году мелкие конфликты вылились в полномасштабную войну. Опыт этой войны также пригодился при создании нового самолета. Япония, и особенно ее военно-морской флот, очень рано усвоили ту истину, что работу над новым самолетом надо начинать тогда, когда предыдущая модель принимается на вооружение.

Именно так и произошло с новым палубным истребителем. Первые испытания самолета Мицубиси А5М1. принятым на вооружение в 1936 году и начавшим поступать в боевые части год спустя, позволили сформулировать новые технические требования, получившие обозначение 12-Си. (12-Си означает, что технические требования приняты на 12 году Эры Сева, то есть на 12 году правления императора Хирохито (1937 год по Григореанскому календарю или 2597 год по японскому календарю)) Именно этим требованиям и должен был удовлетворять самолет, который 19 мая 1937 года был заказан одновременно на двух фирмах – Мицубиси Дзукогё Кабусики Кайся и Накадзима Хикоки К.К. После консультаций в Штабе морской авиации (Кайгун Коку Хомбу) и подведения выводов этих консультаций, 17 января 1938 года обе фирмы получили официальный заказ на I -м морском авиационном арсенале (Дай-Ичи Коку Гидзицусё) в Йокосуке. Практически сразу Накадзима отказалась от выполнения работ, поскольку специалисты фирмы посчитали заказ невыполнимым. Этот отказ никою не удивил. Действительно техническое задание предусматривало исполнение самолета на совершенно новом качественном уровне. Предполагалось использовать этот самолет для двух целей: перехвата бомбардировщиков противника и сопровождения собственных бомбардировщиков. Поэтому проектируемый истребитель должен был превосходить по своим характеристиками все имевшиеся в то время боевые самолеты противника. Техническое задание предусматривало размах крыла не более 12.0 метров и максимальную скорость не менее 270 узлов (Спидометры самолетов морской авиации были откалиброваны в узлах. 270 узлов – 500 км/ч) на высоте 4000 метров. Высоту 3000 метров самолет должен был набирать за 3 минут 30 секунд (3 минуты 54 секунды от начала разбега). Высокие требования предъявлялись и ко времени полета – топлива должно было хватать на 1.2-1.5 часа полета на высоте 3000 метров с максимальной скоростью и с максимальной нагрузкой. С навесным топливным баком самолет должен был держаться в воздухе 1.5-2.0 часа на форсаже двигателя или 6-8 часов при работе двигателя в экономическом режиме. Разбег самолета при встречном ветре скоростью 12 м/с не должен был превышать 70 метров, при отсутствии ветра – не более 175 метров. Скорость сваливания – не более 58 узлов (107 км/ч), пробег – не более 210-240 метров. Требования к маневренности машины тоже были жесткими – в маневренности самолет не должен был уступать своему предшественнику А5М. Вооружение самолета предусматривалось из двух пушек калибра 20 мм и двух пулеметов калибра 7.7 мм. Кроме того, самолет при необходимости должен был брать две бомбы массой 30 кг или одну массой 60 кг. Новый истребитель должен был быть оборудован радиостанцией (Куйси) тип 96 Ку-1, радиопеленгатором тип Ку-3, кислородной системой для пилота, противопожарной системой, системой внутреннего и наружного освещения, комплектом пилотажно-навигационных инструментов и контрольноизмерительных приборов двигателя и планера. Любопытно, но технические требования не ставили никаких ограничений по массе самолета, то же самое имело место и в техническом задании на предыдущий истребитель – А5М. И это было не случайно. На горьком опыте японцы убедились, что ограничения по массе как ни что другое сковывают творческую мысль конструкторов, в результате чего получаются посредственные самолеты с очень низким запасом прочности. Именно попытка уложиться в заданную массу привела к катастрофе прототипа, построенного по техзаданию 7-Си.

После капитуляции Накадзимы. Мицубиси получила монопольное право на создание нового самолета, поэтому на фирме не очень спешили с выполнением задания, сконцентрировав все силы на постройке бомбардировщика 11-Си. Это вызвало сильное недовольство в руководстве японского ВМФ. и Мицубиси было настоятельно порекомендовано ускорить работу над истребителем, хотя бы и забросив создание бомбардировщика. Военные проявили упорство и не поступились ни одним из пунктов технического задания. История показала, что заказчик оказался как всегда прав, поскольку техническое требование основывалось на серьезном прогнозе развития самолетов этого класса и анализе собственных потребностей, связанных с экспансией на больших территориях. Армия и большинство политиков предпочитали продвигаться на север и захватить Сибирь, а флот – на юг и подчинить Японии тихоокеанские просторы.

Работу над самолетом поручили молодому тридцатичетырехлетнему, но уже достаточно опытному конструктору, – инженеру Дзнро Хорикосн. Получив задание Хорикоси тут же приступил к формированию конструкторского коллектива. В выборе Хорикоси руководствовался своим опытом работы над палубным истребителем тип 96 (А5М). Ёситоси Соне и Теруо Тодзо вели математические расчеты, Соне и Ёсио Ёсикава разрабатывали конструкцию планера. Деничиро Иноуэ и Сётаро Танака отвечали за установку двигателя. Ёсими Хатакенака ведал вооружением и вспомогательным оборудованием, а Садахико Като и Такесси Мори зашшались шасси и всем, что с шасси связано.

Главной проблемой, с которой столкнулся конструкторский коллектив, был выбор двигателя. Поскольку технические требования предусматривали, что на самолет должен ставиться двигатель, находящийся в серийном производстве, то у Хорикоси был выбор из трех моторов. Это были Мицубиси Дзуйсей-13 мощностью 887 л.с. (875 hp – 652 кВт. следует помнить, что 1 hp= 1.0139 л.с. Часто пренебрежение этим коэффициентом приводит к противоречиям в приводимых цифрах. ), Накадзима Сакаэ-12 мощностью 938 л.с. (925 hp – 690 кВт) и Мицубиси Кинсей-42 мощностью 1014 л.с. (1000 hp – 748 кВт) у земли и 1085 л.с. (1070 hp – 798 кВт) на высоте 1000 метров. Все три двигателя были четырнадцатицилиндровыми двойными «звездами» воздушного охлаждения. Разумеется, Хорикоси выбрал самый мощный из имевшихся моторов, тем более, что двигатель Кинсей-42 имел запас для роста мощности. Однако военные посчитали, что двигатель Кинсей диаметром 1218 мм и массой 559 кг имеет слишком маленькую удельную мощность, и приказали конструктору поставить на самолет двигатель с удельной мощностью не хуже чем 2.5 л.с./кг. Тогда Хорикоси выбрал двигатель Дзуйсей-13, не желая ставить на свой самолет мотор конкурирующей фирмы. Именно такие двигатели и использовались на первых двух прототипах нового палубного истребителя. Чтобы уложиться в пункты технического требования и прежде всего обеспечить необходимую маневренность, было необходимо не перетяжелить самолет. Проектировщики пошли по пути уменьшения количества монтажных секций. Крылья были сконструированы в виде монолитной конструкции, при таком устройстве крыльев отпадала необходимость в усилении места скрепления крыльев между собой. Для конструкции самолета использовали дюралюминий

Истребитель палубного базирования A5М Тип 96 был разработан конструктором Дзюро Хорикоши, у американцев этот самолет получил наименование «Клод». Маленький истребитель был основным в авиации ВМС Японии до появления «Зеро». На снимке – А5М2а из 13 Кокутай, Китай. Верхние поверхности самолета камуфлированы темно-зеленой и коричневой красками, низ – светло-серый. Полоса вокруг фюзеляжа и номер на вертикальном оперении – белые. Каплеобразный выступ на нижней поверхности фюзеляжа между основными опорами шасси – дополнительный топливный бак раннего образца.

Экспериментальный палубный истребитель 12-Ши

ESD (Extra Strength Duraluminium), поставляемый концерном Сумитомо. По своим характеристикам японский дюраль приближался к американскому дюралю 75S, выпуск которого начался только через несколько лет. А выпускавшийся в то время в Штатах дюралюминий 24S уступал в прочности японскому ESD на 30– 40%. Сумитомо выпускал дюраль в виде уголков, которые затем резали и фрезеровали, чтобы придать необходимую форму и размер. Конструкция из дюраля ESD отличалась легкостью и прочностью. Единственным недостатком сплава была его повышенная подверженность коррозии. Однако в тот период время жизни самолета не превышало 4-5 лет, а в боевых условиях и того меньше, поэтому на коррозию просто не обращали внимания. Вся остальная конструкция также была подчинена одной цели – сделать самолет как можно легче. По технологическим причинам фюзеляж пришлось разделить на две части – переднюю и заднюю, однако передняя часть наглухо приваривалась к крыльям, образуя с ними неразъемный монолит. Линия раздела корпуса проходила сразу позади крыльев. Передняя и задняя части фюзеляжа соединялись при помощи болтов.

Теоретические расчеты показали, что, для того чтобы обеспечить необходимую маневренность, нагрузка на крыло не должна превышать 105 кг/м², поэтому площадь крыла составила 22.44 м². Для крыла выбрали профиль, который внутри фирмы имел номер 118 и представлял собой вариант профиля NACA 23012 глубиной 12%. Этот профиль был знаком конструкторам, поскольку его испытывали, предполагая использовать на бомбардировщике Мицубиси, который в последствии получил обозначение у японцев военно-морской тип 1 наземный штурмовой самолет G4M1, а у союзников – Бетти. Поскольку при перегрузке крыло резко теряло свои качества, ему пришлось придать дополнительный излом 2.5°, такое же решение применялось и на истребителе А5М. Поверхность хвостового оперения была сделана достаточно большой, чтобы обеспечить самолету максимальную устойчивость.

A6M2 Model 11

A6M2 Model 21 (поздний)

A6M2-N

A6M3 Model 32

A6M3 Model 22

A6M5 Model 52

A6M5c Model 52 “Hei”

A6M7 Model 63

A6M2-K

A6M1 (12-Shi)

A6M2 Model 11 (ранний)

Особой проблемой был выбор вооружения для самолета. Японцы отслеживали направления, выбранные в мировом самолетостроении. Чтобы уверенно сбивать самолеты противника, японскому истребителю требовалось более тяжелое вооружение, чем на европейских или американских самолетах, поскольку машины потенциального противника имели значительный запас прочности и живучести. Широко использовавшиеся в то время в Японии пулеметы тип 97 калибра 7.7 мм, которые представляли собой вариант английских Виккерсов, не отвечали предъявленным требованиям. Техническая секция Бюро Воздухоплавания японского ВМФ еще в середине 30-х голов начала поиск более тяжелого самолетного вооружения. В 1935 голу было куплено два французских самолета Девуатин D-510 (экспортный вариант – D– 510J), вооруженных швейцарскими пушками Эрликон калибра 20 мм. Пушки этого типа были довольно широко распространены в Европе. Прежде всего японцы обратили внимание на необычно маленькую для подобной пушки начальную скорость снаряда. С другой стороны пушка была достаточно легкой и имела небольшие габариты, что позволяло ее устанавливать в крылья с низким профилем. Вскоре Япония купила у Эрликона лицензию и эта пушка под обозначением тип 99 стала стандартным вооружением японских самолетов. Выпуск пушек наладили на фирме Дай-Нихон Хейки Кабусики Кайся. В дальнейшем эту пушку выпускали на еще нескольких заводах, всего было изготовлено 35 тысяч таких пушек всех модификаций.

Категорическое и, как стало ясно в дальнейшем, дальновидное решение ВМФ установить на самолет пушки, заставило конструкторский коллектив поломать голову над решением этой задачи. Облегченная конструкция самолета была не слишком приспособлена для установки тяжелого бортового вооружения. Наконец решение было найдено – пушки разместили в крыльях, с внешней стороны от узлов крепления шасси. В этом месте крыло было усилено, чтобы выдерживать значительные нагрузки, возникающие при посадке самолета. Благодаря двум 20-мм пушкам японский истребитель стал самым тяжеловооруженным самолетом в мире для своего класса. Первые же бои в небе Китая показали эффективность вооружения самолета. Хватало одной короткой прицельной очереди, чтобы самолет противника падал на землю.

10 апреля был продемонстрирован общий план самолета, а затем и макет будущей машины. Конструкция самолета сразу получила много противников, вокруг машины разгорелись ожесточенные споры. Консерваторы критиковали закрытую кабину самолета, утверждая, что она ограничивает обзор. В кругах, близких к Штабу морской авиации, столкнулись две точки зрения. Автором одной из них был талантливый тактик и летчик-испытатель подполковник Минору Генда. С его мнением всегда считались в высших штабах. Так вот, Генда утверждал, что у истребителя есть только одна главная характеристика – маневренность, которая позволяет ему успешно «крутить карусель». Поэтому маневренность самолета следует покупать любой ценой, даже отказываясь от тяжелого вооружения. Совершенно противоположную точку зрения высказывал подполковник Такео Сибата, который также пользовался значительным авторитетом. Сибата утверждал, что японские истребители и так превосходят в маневренности машины противника. Однако, как показал опыт китайской кампании, ограниченный радиус действия японских истребителей приводил к тому, что японцы не могли воспользоваться своим преимуществом. Истребители не могли сопровождать бомбардировщики и не участвовали в воздушных боях. Китайцы умело пользовались этим и делали с японскими бомбардировщиками все что хотели. Другой важной характеристикой истребителя Сибата считал максимальную скорость. По его мнению даже небольшое преимущество в скорости позволит японским истребителям навязывать противнику выгодную тактику боя. Сибата утверждал, что хорошо обученный пилот, управляя скоростным самолетом, может легко одержать победу над противником, пусть даже у противника будет преимущество в маневренности. Этот спор продолжался на совещании, состоявшемся 13 апреля 1938 года, но согласовать обе точки зрения так и не удалось. Противоречие, раздиравшее флотскую верхушку, стало настолько значительным, что под угрозой оказался сам проект как таковой. Однако Дзиро Хорикоси. представил теоретические расчеты, которые говорили о том, что будущий самолет будет иметь все необходимые качества в достаточной степени. Конструкторскому коллективу сообщили правила 12-го кокутая. сформулированные на основании опыта боев. Их анализ показал. что работы ведутся в правильном направлении. Сборку первого прототипа быстро провели на одном из заводов Мицубиси в Оэ-мачи, расположенном на южном побережье Нагон.

КА-103 – ранний самолет «модель II», из Касумигаура (учебного) кокутай. Самолет целикам окрашен в светло-серый цвет, передние кромки крыла в районе центроплана – желтооранжевые. На капоте двигателя накрашена антибликовая полоса черного цвета.

Тот-же самолет. Хорошо видны створки юбки капота в отклоненном положении и выхлопной патрубок. На боле поздних вариантах с целью улучшения охлаждения двигателя выхлопной патрубок перенесли выше. В корне крыла виден воздухозаборник для вентиляции кабины летчика. Обратите внимание на «солдатики» – механический индикатор выпущенного положения основной опоры шасси, солдатики отчетливо виден на верхней поверхности левой плоскости крыла.

Ранний истребитель «модель II» с бортовым номером «433». Иероглифами ни борту выведен патриотический лозунг, скорее всего самолет – подарок какой-то гражданской организации, типа «Малый театр – фронту!» Все надписи – черного цвета.

Самолет с бортовым номером «3-182» из 12-го кокутай. полоса вокруг фюзеляжи – желтого цвети. Самолет видимо окрашен в два оттенки серого цвета.

16 марта 1939 года – через одиннадцать месяцев после начала работы по 12– Си – прототип самолета был готов. 19 марта его взвесили. Затем провели несколько стендовых испытаний двигателя и планера. Поскольку поблизости от завода не было ни одной взлетно-посадочной полосы, самолет в полуразобранном виде на двух повозках, запряженных волами, отвезли за 40 км на испытательный армейский аэродром в Кагамигахаре. Там самолет собрали и 1 апреля 1939 года за штурвал сел летчик-испытатель Кацудзо Сима. После наземных испытаний двигателя. пробной рулежки и испытаний тормозов пилот совершил пробный подлет. Оторвавшись от земли пилот быстро проверил реакцию машины на рули и совершил посадку. Первый настоящий полет (правда с неубранным шасси) имел место 14 апреля. В полете была выявлена вибрация самолета, которая хотя и была невелика, однако хорошо ощущалась. Главный конструктор был уверен, что причина вибрации кроется в неуравновешенном двухлопастном пропеллере самолета. 17 апреля 1939 года винт заменили на трехлопастный, а в точках крепления двигателя к мотораме поставили резиновые амортизаторы – и вибрация исчезла. Этот трехлопастный винт был первым винтом подобного типа на японских самолетах. 25 апреля состоялся замер максимальной скорости самолета. На высоте 3000 метров она составила 265 узлов (491 км/ч), то есть на 5 узлов (почти 10 км/ч) меньше, чем требовалось. Главной причиной этого был недостаточно мощный двигатель. В то время на английские, американские и немецкие самолеты ставили двигатели мощностью не менее 1000 л.с., в то время как на японском истребителе двигатель не развивал и 900 л.с. 1 мая поступило указание поставить на первый прототип более мощный двигатель Накадзима Сакаэ-12 мощностью 953 л.с. (940 hp – 701 кВт). Пока шла замена двигателя, 18 октября 1939 года в воздух поднялся второй прототип A6M1 с прежним двигателем Мицубиси Дзуйсей-13 и трехлопастным пропеллером. На втором прототипе было установлено штатное вооружение, вообще этот экземпляр предназначался, главным образом, для испытания вооружения.

Для управления первым прототипом к штурвалу необходимо было прикладывать значительные усилия, на втором прототипе этот недостаток устранили. После необходимых испытаний второй прототип 25 октября 1939 гола был принят комиссией ВМФ. В конце октября 1939 года провели испытания вооружения самолета. Уже во время первого захода самолет поразил наземную цель площадью 19 м² девятью снарядами из двадцати. Со всех точек зрения новый самолет оказался на редкость удачным.

Третий самолет (первый самолет нуль-серии) получил двигатель Накадзима Сакаэ-12. Под новый двигатель пришлось соответствующим образом изменить мотораму. Кроме того изменения были внесены и в кожух двигателя. Все эти переделки привели к тому, что нарушилась циркуляция воздуха в силовом отделении и двигатель стал перегреваться. Сразу проблему перегрева разрешить не удалось и ее оставили на потом. Кроме того перепроектировали хвостовое оперение самолета: киль передвинули дальше к хвосту, а рули высоты – вверх. Эти переделки уменьшили склонность машины к сваливанию в штопор. В результате длина самолета возросла до 9.06 метров.

Серийный выпуск самолетов организовали на заводе No 3 (Дай-Сан Кокуки Ссйсакусё) в Нагое.

После окончания программы испытаний, длившейся несколько месяцев. 14 сентября 1939 года самолету присвоили официальное обозначение Тип 0 (По правилам, принятым на японском флоте означало, что самолет принят на вооружение в 2600 году по японскому летоисчислению (1940 год от Р.Х.). Чаше всего японцы называли этот самолет Рей-Сен («рей» по-японски «ноль») или Зеро-Сен. Во время войны союзники присвоили самолету кодовое название «Зик» (Zeke). (экспериментальный палубный истребитель A6M1. К этому времени самолет уже совершил 119 полетов и провел в воздухе 43 часа 26 минут.

Вопреки мнению консервативных кругов в Штабе морской авиации, летчики-испытатели из Екосука Кокутай. проводившие опытные полеты на базе Оппама, отзывались о самолете только в превосходной степени. Только 11 марта 1940 года, то есть почти через год после начала испытаний первого прототипа с самолетом произошла первая крупная авария. В тот день из Оппама взлетел на втором прототипе летчик-испытатель Окуяма. В программу полета входила перегрузка двигателя оборотами в режиме пикирования. Во время второго пикирования с высоты 1500 метров до высоты 900 метров под углом 50° вдруг усилился шум, издаваемый двигателем, после чего двигатель взорвался. Самолет развалился на куски, а пилота выбросило из кабины. На высоте 300 метров раскрылся парашют, но летчика вырвало из ремней и он упал в воду. Вероятно Окуяма погиб в момент взрыва, а парашют раскрылся самопроизвольно. Причина взрыва так и осталась до конца невыясненной. Предполагали, что произошел обрыв одной из управляющих двигателем тяг, в результате возникла вибрация, которая привела к разрушению мотора. Катастрофа отсрочила введение самолета в строй на два месяца – с мая на июль 1940 года. Пришлось срочно усилить все тяги управления двигателем.

Слава о новом самолете быстро распространилась по верхушке флота и все усилия были брошены на то, чтобы Тип 0 как можно быстрее начал поступать на китайский фронт, где лишенные прикрытия японские бомбардировщики несли тяжелые потери. Хотя конструкторы намеревались продолжить доводку машины. их требования военные пропустили мимо ушей. Отзывы военных летчиков– испытателей были настолько радужны, что Штаб морской авиации пожелал непременно испытать новый самолет в бою. Уже 21 июля в Ханькоу отправилась первая партия из шести предсернйных машин. Командовал отрядом капитан Тамоцу Екояма. Личный состав отряда набрали из рядов Ёкохама Кокутай, летчики были направлены в 12-Ренго Кокутай (12-я объединенная авиационная группа). Десять дней спустя, после успешных испытаний на борту авианосца «Кага», самолет был официально принят на вооружение частей морской авиации под обозначением морской тип 0 палубный истребитель модель 11 – Рей-Сики Кандзо Сентоки (коротко Рей-сен). Девять самолетов. испытанных на авианосце, также отправились в Ханькоу на усиление 12– Ренго Кокутай. Первым плодом полевых испытаний стало устранение перегрева двигателя. На цилиндрах первой «звезды» установили жестяные обтекатели, направлявшие воздушные струи на цилиндры второй «звезды». Эта модификация в дальнейшем была использована на всех остальных серийных самолетах этого типа. Другая проблема, с которой пришлось столкнуться японским летчикам, осталась не решенной. Очень часто заклинивало систему сброса подвесного топливного бака, и самолету приходилось вступать в бой, неся под фюзеляжем балласт, который не облагораживал аэродинамику самолета. Всего было изготовлено 64 самолета A6M2 модель 11 (серийные номера 3-67).

Истребитель A6M2 модель II с бортовым номером «3-177» из 12-го кокутай в полете над Ханькоу. Полосы на вертикальном оперении и фюзеляже – красные, голубые или желтые. Цвет полосы обозначает звено.

A6M2 Model 11

Несмотря на многочисленные рапорты о новом японском «суперистребителе», которые посылали из Китая многие военные наблюдатели, в том числе полковник Клер Э.Шено (Chennault) – американский военный советник Чан Кай– Ши. в последствии генерал и командующий Американского добровольческого отряда (Amerikan Volunteer Group), появление «Зеро» на китайском фронте осталось практически незамеченным. Частично. вина лежит на «изоляционистах», которые, опасаясь увеличения военного бюджета, распространяли в правительственных кругах слухи о том, что новый японский истребитель не более чем «копия» европейских машин. Некоторые факты как будто подтверждали эту мысль. Среди остатков сбитых «Зеро» в большом количестве находились лицензионные или скопированные детали. Пропеллер был лицензией фирмы Hamilton Standart, шасси – Bendix и Palmer, приборы в кабине были изготовлены на фирмах Pioneer. Sperry и Kollsman или представляли собой их копню, пушки выпускались по лицензии Oerlikon. а пулеметы – по лицензии Vickers. Кроме того, как раз в это время на вооружение армии США принимались новейшие истребители Lightning, Corsair и Mustang.

Напротив, высокие ТТХ самолета A6M2 и отсутствие достойного противника подействовали на японских военных разлагающе. Распространилось мнение, что имея такой самолет, японцы безраздельно захватили господство в воздухе. Считалось, что один Рейсен стоит двухпяти самолетов противника. Принимая во внимание более мощный промышленный потенциал Соединенных Штатов, Япония намеревалась начать войну в наиболее выгодный для себя момент, когда на ее стороне был перевес в палубной авиации. Японцы отдавали себе отчет, что этот перевес долго удержать не удастся, адмирал Ямамото даже говаривал, что он не верит в победу, если война продлится более полугола. Успокоенные японцы не торопились начинать работу над новым истребителем, который должен был бы в будущем заменить «Зеро». Они просто не верили, что такой передовой самолет может так быстро устареть. Тем временем военные составили список необходимых усовершенствований в конструкции самолета. Начиная с 22-го серийного самолета стали устанавливать усиленную заднюю тягу крыла, изменили расположение выхлопных патрубков (раньше они выходили в районе четвертой крышки, регулирующей охлаждение двигателя, а начиная с 37-го экземпляра – в районе пятой). Уменьшили сечение отверстия в крыле, через которое стреляла 20-мм пушка, также уменьшили воздухозаборник кабины пилота, расположенный у основания правого крыла. Начиная с 47-го экземпляра несколько изменили остекление задней части фонаря кабины.

Испытания, проведенные в конце июля на борту авианосца «Кага» показали. что размах крыльев, хотя и позволял поднимать самолет из ангара на палубу стандартным лифтом, но оставлял слишком малый зазор. Поэтому начиная с 65– го экземпляра концы крыльев стали складываться. Все эти изменения привели к появлению самолета A6M2 модель 21. В очередной раз изменилась форма воздухозаборника кабины пилота и сечение пушечных портов. Начиная со 127-го экземпляра, на элероны устанавливали систему балансировки, регулируемую на земле.

Чтобы как можно быстрее переоснастить морскую авиацию, выпуск истребителя также наладили на фирме Накадзима на заводе Коидзуме в Окаве. Первый самолет покинул сборочный цех этого завода в ноябре 1940 года. Японцы верили в самолет и говорили о его непобедимости. Эта вера еще больше усилилась после первых побед на Тихом океане. Действительно «Зеро» на голову превосходил все тогдашние истребители противника и до появления у американцев новых машин Lightning. Corsair и Hellcat. «Зеро» был властелином тихоокеанского неба. Но только до их появления. Переломной точкой стала битва за Мидуэй в начале июня 1942 года. В этой битве японцы потеряли своих лучших пилотов.

Примерно в это же время случилось происшествие, серьезно повлиявшее на дальнейшее развитие событий. В начале июня 1942 года японцы проводили диверсионную операцию над Алеутами. У самолета, который пилотировал унтер– офицер 1-го класса Тадаёси Кога. был в бою перебит бензопровод. Кога совершил вынужденную посадку, но неудачно – самолет скапотировал и унтер-офицер свернул себе шею. Спустя несколько дней летающая лодка Consolidated Catalina патрулировала этот район и обнаружила перевернутый самолет, серый силуэт которого четко виднелся на фоне прибрежных скал. На место падения выслали аварийную команду и самолет отправили в Соединенные Штаты. Повреждения машины оказались более значительными. чем это показалось сверху. Было разрушено хвостовое оперение, серьезно повреждены шасси и двигатель и исковеркан винт. В августе машину доставили на морскую авиабазу в Норд-Айленде, где в небольшом ангаре произвели ее реставрацию. Для ремонта использовали имевшиеся запчасти с других сбитых машин. Японского пропеллера не нашлось, но его заменили оригинальным винтом Гамильтон Стандарт, который отлично подошел. Реконструкцию завершили в начале октября, после чего самолет подвергли сравнительным испытаниям с американскими машинами. Испытания проводились в Сан-Диего и позволили выявить слабые места японского самолета и выработать новую тактику борьбы с ним. Теперь американцы научились побеждать «Зеро» или. по крайней мере, уходить от навязанного боя.

Пара самолетов «модель 11» из 12-го кокутай в полете над Китаем, 26 мая 1941 г. Самолет с бортовым номером «3-136» пилотирует летчик авиаиии ВМС Кунимори Накакария (16 побед), в кабине истребителя борт «3-141» командир звена лейтенант Мирору Сузуки. Самолет «3-136» – один из самых первых истребителей «модель 11». Начиная с 47-й машины, панель на фонаре кабины за мачтой радиоантенны стала более короткой.