Текст книги "А6М Zero"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 10 страниц)

Марианские острова

Чтобы обезопасить свой фланг, американцы атаковали Марианские острова, высадив 15 июня 1944 года десант на остров Сайпан. Японцы поспешно соорудили воздушное прикрытие, которое должно было воспрепятствовать американцам бомбардировать береговые укрепления и аэродромы. В большой битве над Марианами, разыгравшейся 11 нюня 1944 года Япония использовала 139 истребителей из 201-го, 261-го, 263-го, 265-го и 343-го кокутаев. главным образом A6M разных модификаций и немного J2M3 «Райден». Японцы потеряли 22 самолета. потери американцев оценивались в 9 машин. Среди 22 сбитых японских истребителей были все 12 А6М из 265-го кокутая. расположенного на Сайпане. Американцы сообщали, что ими потеряно 11 самолетов, потери японской стороны определялись в 70 машин.

Чтобы воспрепятствовать американцам совершать налеты на Марианские острова, японцы начали операцию «А– го». По плану «А-го» японцы должны были потопить американские авианосцы, лишив тем самым противника ударных сил, и скинуть в море высаженный на острова десант. Воплощать план пришлось главным образом японской палубной авиации.

601-й кокутай, сформированный в результате реорганизации палубной авиации в начале 1944 года и приданный 1-му дивизиону авианосцев («Тайхо». «Сёкаку», «Дзуйкаку») участвовал в первой волне налета на американские авианосцы, обнаруженные к западу от Сайпана. В первой волне летело 48 A6M5 и несколько десятков бомбардировщиков D4Y2 и B6N2. Путь японских самолетов лежал мимо своей эскадры адмирала Куриты. Японские моряки, не ожидавшие увидеть такого количества самолетов, приняли их за американцев и открыли заградительный зенитный огонь. Японские самолеты рассыпали строй и тут их атаковали многочисленные «Хеллкеты». Японцы потеряли 75% машин – 32 A6M5. 41 D4Y2 «Суйссй» и 23 B6N2 «Тензан».

На базу не вернулись командиры трех дайтаев. Вторая волна-4 A6M2.10D4Y2 и 4 B6N2 – вернулась, не найдя кораблей противника. Пока самолеты второй волны безуспешно отыскивали цель американцы нанесли ответный удар и торпедировали авианосцы «Тайхо» и «Сёкаку». В сумерках следующего дня оставшиеся авианосцы адмирала Озавы были атакованы американской авиацией. Японцы пробовали защищаться и подняли в воздух остатки 605-го кокутая – 8 A6M5. которыми командовал 2-й лейтенант Ёсио Фукуи. Японцы сообщили о 15 воздушных победах, но наступившая ночь заставила все истребители совершить вынужденную посадку на воду. После всех описанных событий 605-й кокутай насчитывал 4 A6M5, 2 D4Y2 и 1 B6N2 – всего несколько процентов от своего первоначального состава.

Примерно та же участь ожидала и 652-й кокутай, сформированный 10 марта 1944 года и базировавшийся на авианосцах 2-го дивизиона («Дзунё», «Хиё» и «Рюхо»). В первой волне отправилось 47 машин, в том числе 15 A6M5 и 25 A6M5 с 250-кг бомбами на внешней подвеске. Неопытные пилоты не смогли удержать строй и первая волна разделилась на две группы. Первую группу перехватили американские истребители и сбили 2 A6M5, 4 A6M5 с бомбами и 1 B6N2. Вторая группа не смогла найти цели. Вторая волна вылетела через 2 часа 20 минут после первой и также разделилась на две части. Первая часть (6 A6M5 и 9 D4Y2) также сначала не нашла противника и уже повернула на базу Рота для посадки, где наткнулась на американские авианосцы. Японцы попробовали атаковать, но понеся потерн (I A6M5 и 5 D4Y2), отступили. Вторая группа (27 D3A2.20 A6M2 и 2 B6N2) также не нашла цели и направлялась на Гуам, чтобы совершить там посадку, проведя три часа в воздухе, как была атакована отрядом из 27 F6F-3 Hellcat майора Девида Маккемпбелла.

Ценой 6 «Хеллкетов» американцы сбили 19 A6M5. 20 D3A2 и 1 B6N2. В 652-м кокутае осталась только треть машин – 19 A6M5. 19 A6M5 в варианте истребителя– бомбардировщика и 8 B6N2. На следующий день 19 истребителей и 7 истребителей-бомбардировщиков A6M5 отправились на перехват большой группы американских самолетов, направлявшихся к японским авианосцам. Японцы доложили о 2 сбитых F6F-3 Hellcat и 9 TBF Avenger. Сами японцы потеряли 11 самолетов. еще три машины совершили вынужденную посадку. Тем не менее американцы прорвались к авианосцам, пустили на дно «Хиё» и серьезно повредили «Дзунё». После битвы в 652-м кокутае осталось всего 17 самолетов – 11 A6M5,5 A6M5 (истребитель-бомбардировщик) и I B6N2. Вскоре после описанных событий – 10 июля 1944 года – кокутай расформировали.

В операции «А-го» также участвовал и 653-й кокутай, базировавшийся на авианосцах 3-го дивизиона («Читосе», «Чиёда» и «Дзуйхо»). Летчики этого кокутая были самыми неопытными. Парк кокутая составляли 63 истребителя A6M разных модификаций, включая «старичков» A6M2. Большинство самолетов – 45 машин – были приспособлены брать бомбы на внешнюю подвеску. В первой волне вылетели все 45 истребителей-бомбардировщиков. несущих по 250-кг бомбе, и 8 B6N2. Прикрытие осуществляли 14 A6M5 под началом капитана Накагавы. Примерно в 11:20 японские самолеты были перехвачены 11 «Хеллкетами» с авианосца «Эссекс». Вскоре подоспели американские истребители с других авианосцев. В ходе короткого боя «Хеллкеты» сбили 2 B6N2. 32 A6M5 с бомбами и 8 A6M5 сопровождения. На следующий день японские истребители из 653-го кокутая, вместе с машинами из 652-го кокутая. отбивали налет американцев на собственные бомбардировщики. Всею японцы записали на свой счет 20 самолетов противника, понеся при этом огромные потери. После завершения операции «А-го» в 653-м кокутае осталось только 11 самолетов (2 A6M5, 3 A6M5 истребитель-бомбардировщик, и 6 B6N2).

Кроме палубной авиации в операции «А-го» участвовали и истребители наземного базирования. 253-й кокутай. насчитывавший 13 боеспособных самолета 19 июня в полном составе отправился выполнять боевую задачу. Возглавлял группу майор Окамото. Истребители прикрывали бомбардировщики. Уже заходя па посадку на аэродром острова Гуам. японцы столкнулись с американскими истребителями. В результате завязавшегося боя большинство «Зеро» так и не долетело до аэродрома. Та же участь была уготована и 261-му кокутаю, который разделил свои самолеты между базами на значительном пространстве Тихого океана. Оставшиеся на Сайпане самолеты были потеряны в период с 27 мая по 15 июня. За этот период кокутай записал на свой счет 76 самолетов противника, потеряв при этом 28 машин. 202-й кокутай, базировавшийся на Пелелью. также участвовал в операции «А-го» и направил на Гуам часть своих самолетов. В период между 11 и 18 июня кокутай потерял более 20 машин и полностью потерял боеспособность. 343-й кокутай также потерял все самолеты в ходе битвы у Марианских островов. 10 июля 343-й кокутай расформировали. Операция «А-го», названная также первой битвой на Филиппинском море, была полностью проиграна Японией.

Крупный шин крыльевых бомбодержателей на «Зеро» модель 63. Снимок сделан и музее Арашияма. Этот «зеро» поднят со дна озера Сива недалеко от Киота и восстановили.

Прицел Тип 4, применявшийся на A6M7

Хорда вертикального оперения на A6M 7 модель 6} была увеличена с целью улучшения пикирующих качеств самолета.

Иводзима

На Иводзиме базировалось полтора десятка A6M5 265-го кокутая. которых не смогли перебросить на Марианы. 15 июня 1944 года эти самолеты участвовали в воздушном бою с американской палубной авиацией и понесли тяжелые потери.

25 июня 1944 года американские самолеты с авианосцев атаковали аэродромы. расположенные на Иводзиме. В воздух поднялись все способные держаться в воздухе машины 252-го кокутая. Сообщалось, что японцы сбили 19 американских истребителей, потеряв при этом 10 машин, в том числе самолет капитана Нобуо Ава – командира 302-го хикотая. Американцы повторили налеты 3 и 4 июля. Японцы потеряли 14 самолетов, потери американцев оценивались в 13 машин. Последние самолеты поднимались в воздух, только чтобы перехватить американские В-29. Командир 317-го хикотая – капитан Хидехиро Накава – за весь период пребывания на Иводзиме – до конца сентября 1944 года – участвовал в 19 воздушных боях и сбил два самолета, повредив еще три. 21 ноября капитан погиб, тараня своим A6M5 самолет противника. 317-й хикотай под руководством лейтенанта Кендзи Омуры провел 27 ноября налет на аэродром в Сайпане. К цели отправилось 11 A6M5 с 250-кг бомбами на внешней подвеске. Ни один самолет на базу не вернулся.

Подготовка вторжения на Филиппины, налеты на Тайвань – октябрь 1944 года

Американцы, помня о роли Тайваня в атаках японцев на Филиппины в 1941 году, перед высадкой на Филиппинах, решили нейтрализовать японские аэродромы на острове.

12 октября 43 самолета 312-го хикотая 221-го кокутая участвовали в отражении налета американцев, записав на свой счет 23 машины противника, потеряв 15 истребителей. 16 октября 16 «Зеро» (в гом числе 11 из 312-го хикотая) сопровождали бомбардировщики, летевшие бомбить американские корабли. Однако большинство самолетов вернулось, не долетя до цели, а из тех. что все же добрались, два было сбито.

14 октября легчики 254-го кокутая в воздушном бою с американскими палубными самолетами сбили три F6F-3. 16 октября 6 A6M под командованием лейтенанта Минами сопровождало бомбардировщики в атаке на американские авианосцы. Во время этого вылета японцы сбили 2 F6F.

Для защиты острова направили 653– й кокутай, придав его 2-му Коку Кантаю (Воздушному флоту). В боях кокутай потерял почти половину своих самолетов.

Двигатели Сакаэ-31 оснащались устройствами впрыска водно-метаноловой смеси, радиатор на модели 63 был больше, чем на «Зеро» предыдущих модификаций. Полоски на створке ниши основной опоры шасси – красная, желтая и голубая (сверху вниз).

бомбодержатель для 250-кг бомбы

Вполне возможно, что на этом снимке запечатлен первый взлет камикадзе из 201-го кокутай, авиабазы Мабаракат, Филиппины, 25 октября 1944 г. Ни вооружении первого подразделения камикадзе «Шинкигима-Тай» состояли самолеты A6M2 и A6M5. Командовал им лейтенант Юкио Секи, возможно самолет с бортовым кодом «02-888» – машина Секи. В первых налетах камикадзе принимали участие только добровольцы, затем в камикадзе стали зачислять летчиков в приказном порядке.

Филиппины – октябрь-декабрь 1944 года

Главной авиационной частью, защищавшей Филиппины, был 201-й кокутай. Самолеты кокутая дислоцировались на нескольких аэродромах.

Утром 12 сентября 1944 года американцы провели массированные налеты на японские аэродромы. Чтобы отразить удар, японцы подняли в воздух около 150 самолетов, среди которых был 41 A6M. «Зеро» сбили 23 самолета противника, потеряв при этом 25 машин. Еще 14 самолетов было повреждено и совершило вынужденную посадку. Среди погибших оказался капитан Мори. Кроме того, американцы уничтожили на земле 25 самолетов, повредив еще 30. На следующий день около 300 американских морских самолетов атаковали Цсбу и Легаспи. уничтожив еще несколько машин 201-го кокутая. 21 и 22 сентября американцы бомбили Манилу. Дислоцированное в районе Манилы подразделение 201-го кокутая послало в перехват 42 A6M. Японцы записали на свой счет 27 самолетов противника, потеряв 20 машин сбитыми и 10 уничтоженными на земле. 22 сентября добровольцы из числа летчиков кокутая. пилотируя истребители-бомбардировщики A6M, сопровождали 10 D4Y «Суйсей» в налете на американские корабли. Сообщалось, что японцам удалось добиться пяти попаданий.

19 октября на базу Кларк около Манилы прибыл вице-адмирал Такидзиро Ониси, который был одержим идеей сформировать отряд летчиков-камикадзе, которые смогли бы остановить безудержно наступавших американцев. 201– й кокутай уже и раньше (в июле 1944 года) прославился таранами американских бомбардировщиков В-24, за что заплатил жизнями двух пилотов. Ониси приказал заместителю командира кокутая, подполковнику Асаичи Тамаи организовать отряд «Симпу» (камикадзе). В отряд вступило 24 летчика, во главе с капитаном Юкио Секи. На следующий день отряд капитана Секи разместили на двух аэродромах: Мабалакат и Цсбу. Один отряд получил название «Ямато», другой «Сикисима-тай». Первым на задание 21 октября отправился лейтенант Кофу Куно из 301-го хикотая (отряд «Ямато»), однако выполнил ли он поставленную перед ним задачу не известно. Первой успешной акцией стал вылет 5 A6M2 из отряда «Сикисима-тай». Самолеты несли 250-кг бомбы, возглавлял группу капитан Секи. Самоубийцы потопили авианосец сопровождения «Сент-Ло», вызвали пожал на «Киткуи Бей» и – как сообщалось – потопили крейсер, но это была явно непроверенная информация. После этого успеха полеты камикадзе стали регулярными. Более 200 пилотов из 201-го кокутая заплатило своими жизнями за фантазии адмирала Описи.

Кроме 201-го кокутая Филиппины защищал 252-й кокутай. заново созданный после полного разгрома на Маршалловых островах. Главные силы кокутая. под командованием подполковника Минору Кобаяси. дислоцировались на базе Кларк. 24 октября 26 машин из 252-го кокутая участвовали в налете на американские корабли. Уже выходя к цели японцы столкнулись с «Хеллкетами». Из 136 истребителей и 63 бомбардировщиков американцы сбили 67 самолетов, в том числе 11 из 252-го кокутая. В этом бою погиб и командир части – подполковник Кобаяси. До середины ноября в боях погибли три командира подразделений кокутая.

23 октября на базу Энджеле прибыли главные силы 221-го кокутая. который уже на следующий день был брошен в бой и понес тяжелые потери. Позже истребители этого кокутая. действуя совместно с самолетами из других частей, совершили несколько налетов на Лент и участвовали в обороне своей базы. В декабре 1944 года 221-му кокутаю были переподчинены несколько дополнительных хикотаев: 303-й, 304-й, 315-й и 317-й. Тем самым в 221-м кокутае стало шесть хикотаев, это выдвинуло часть на первое место по численности в районе Филиппин. Но к 20 декабря в кокутае осталось уже только 20 самолетов A6M. которые все собрали на базе Энджеле. Командовал самолетами 2-й лейтенант Каваи. 24 декабря Каваи сбили. 25 и 26 декабря кокутай потерял почти все оставшиеся самолеты, которые американцы уничтожили на земле во время нескольких массированных налетов на аэродром.

24 октября 1944 года против авианосцев адмирала Шермана японцы направили свой отряд авианосцев («Дзуйкаку». «Дзуйхо», «Читосё» и «Чиёда») с 56 самолетами на борту (30 A6M5, 19 A6M с 250-кг бомбами, и несколько бомбардировщиков). В той группе было 12 A6M5 из 601-го кокутая и остатки 653-го кокутая. Самолеты произвели налет и совершили посадку на филиппинском аэродроме – всего уцелело девять машин, в том числе 5 истребителей-бомбардировщиков. 25 октября авианосцы адмирала Озавы были атакованы американскими самолетами. Раскрытый над японскими авианосцами «зонт» из 13 A6M5 под командованием капитана Хонеи Кобаяси перехватил 12 американских самолета, но это не спасло японцев – все четыре авианосца пошли ко дну. Уцелевшие самолеты сели на воду около эсминца «Хацуки», который и подобрал пилотов. Несколько часов спустя американцы потопили и эсминец вместе со всем экипажем и выловленными из воды летчиками.

Самолеты с авианосцев, приземлившиеся на Филиппинах, приняли участие в отражении налетов американской авиации на японские аэродромы. 3 ноября этот отряд (командир – капитан Накагава) был в полном составе уничтожен.

В сражении над Филиппинами 27 октября включились 9 A6M 254-го кокутая, базировавшегося до того времени на Тайване. Эти девять самолетов почти каждый день вылетали для эскортирования конвоев и перехвата американских бомбардировщиков. К 12 октября в отряде остался один боеспособный самолет.

Налеты американской авиации на Японию в последние дни войны резко усилились. В этот период японские учебно-тренировочные истребители перекрасили из серого в темно-зеленый цвет, хиномару на фюзеляже получили белую обводку. На снимке – A6M2-К с бортовым кодом «312-406» из 312-го кокутай в тренировочном полете над плато Конто, апрель 1945 г.

Для улучшения путевой устойчивости по бортам фюзеляжа A6M2-К были смонтированы узкие и длинные кили. На снимке – самолет из Цуккуба кокутай, машина целиком окрашена в оранжевый цвет, капот двигателя – черный.

Окинава. Япония – 1945 год

В феврале 1945 года американцы усилили воздушные налеты на Японию. Уже не только В-29, но и палубные бомбардировщики методично бомбили метрополию некогда великой Империи. Американцы в первую очередь охотились за уцелевшими японскими самолетами, чтобы те не мешались при проведении дальнейших операций.

После того, как дивизионы авианосцев перестали существовать, 601-й кокутай непосредственно подчинили 3-м коку кантаю. 16 февраля 1945 года 310-й хикотай этого кокутая узнав о американском налете на долину Канто. перелетел на базу Ацуги и затем на Катори. По дороге хикотай потерял в районе базы Касумигаура четыре машины, которые стали жертвами «Адских котов». 7 A6M5 атаковали американские бомбардировщики SB2C Helldiver и, как сообщалось, сбили шесть из них. причем четыре машины записал на свой счет капитан Катори.

3 апреля в воздушном бою над островком Кнкайгасима японцы докладывали о 16 (5) американских сбитых самолетах, ценой своих 8 машин. 16 апреля над этим островком разгорелась новая схватка. 26 A6M4 и 4 N1K1-J. возглавляемые капитаном Какими Хиратой сбили 4 американских самолета, также потеряв четыре машины. 4 «Зеро» под командованием Макио Аоки, оснашенные бомбами, направилось бомбить американские корабли. Ни одна машина не вернулась на базу. В подобных вылетах 601-й кокутай потерял 26 истребителей и 23 бомбардировщика. Получив подкрепления, часть перебазировалась в район Канто.

16 февраля в отражении налета американской палубной авиации участвовал 252-й кокутай. Два его хикотая – 308-й и 311-й – действовали совместно с 601-м кокутаем. 48 «Зеро» обоих хикотаев завязало воздушный бой с 30 «Хеллкетами» . Японцы заявили, что им удалось сбить 24 самолета (10 правдоподобно) ценой 10 своих A6M. После сражений, состоявшихся 17 и 25 февраля, численность 252– го кокутая сократилась до 39 самолетов, из них боеспособных только 23. Для зашиты Окинавы, которой грозило американское вторжение, 252-й кокутай отправил на базу Кокубу на юге острова Кюсю 144 A6M и бомбардировщиков D4Y из 304-го. 313-го и 316-го хикотаев. Самолеты были подчинены 601-му кокутаю. 3 апреля 1945 года два «Зеро», несущие бомбы, составили первую волну самолетов-камикадзе, осуществлявших операцию «Митате-тай» («Имперский герб»). Еще три отряда таких самолетов (командир – капитан Минору Хонда) атаковали американские корабли у побережья Окинавы. Эти самолеты были первыми из числа 39 камикадзе, которые погибли в атаках до 23 апреля. 16 апреля 2-й лейтенант Янасигава повел в бой 12 истребителей A6M5 из 252-го кокутая и попытался очистить путь для камикадзе, которых американцы отстреливали в первую очередь. В бою с «Хеллкетами» отряд Янасигавы сбил 13 F6F, потеряв 5 машин. 17 апреля 10 A6M. взаимодействуя с 601-м кокутаем образовали отряд, который должен был прикрывать с воздуха атаку сухопутных частей. На базу не вернулись три машины, в том числе истребитель Янасигавы. С 1 по 17 апреля 252-й кокутай потерял 15 «Зеро» и 5 D4Y «Суйсей». Позднее часть перебросили в район Канто, где кентай сражался с американскими P-51D и В-29 – без больших успехов. В тот период японские летчики избегали ввязываться в воздушные бои. чтобы сохранить боевой потенциал, для отражения десанта на территорию метрополии. В этом состоянии их и застал конец войны.

Оранжевый A6M2-К с бортовым кодом «TSU-403» из Цукуба кокутай в полете, начало 1944 г. Обратите внимание на окраску носа самолета – диагональную границу черной и оранжевой краски. Мачта радиоантенны смонтирована на фонаре между сиденьями первого и второго летчиков. Хвостовая опора шасси находится в выпущенном положении.

«Зеро» модель 11 послужил основой для гидроплана 15 Ши. С истребителя сняты опоры шасси и тормозной гак, вместо них на подкосах закреплен массивный поплавок. Как ни странно, поплавок и подкосы не намного увеличили лобовое сопротивление самолета.

Техническое описание самолета A6M «Рейсен»

Самолет Мицубиси A6M представлял собой одномоторный, одноместный палубный истребитель цельнометаллической конструкции с матерчатой обшивкой элеронов и рулей, выполненный по схеме свободнонесущего низкоплана.

Фюзеляж

Фюзеляж состоял из двух секций – передней и задней. Передняя секция имела полузакрытую конструкцию с работающей обшивкой и располагалась от противопожарной переборки до 7-го шпангоута в районе сопряжения задней кромки крыла. Задняя секция имела закрытую конструкцию, состоявшей из 10 шпангоутов и 3 полушпангоутов. Основную несущую функцию выполняли 2-й и 4-й шпангоуты, выполненные в виде штампованного швеллера с усиливающими элементами и облегчающими окнами, а также 5-й шпангоут, представлявший собой конструкцию, к которой крепилось кресло пилота и противокапотажная рама. Устройство передней и задней секции дополняли четыре лонжерона замкнутого сечения – два сверху и два снизу, приваренные к обшивке крыла. Между 2– м и 4-м шпангоутами лонжероны были сплюснуты, поэтому данный промежуток был усилен вспомогательными лонжеронами из дюралевого уголка. Противопожарную переборку изготавливали из тонкого стального листа. Передняя секция фюзеляжа была неразъемно соединена с крыльями. Обшивка верхней поверхности крыла внутри фюзеляжа играла роль пола кабины. Лонжероны крыла соединялись со 2-м и 4-м шпангоутами. Обшивка была приварена к шпангоутам и лонжеронам. Задняя секция фюзеляжа начиналась за 7-м шпангоутом и составляла единое целое с хвостовым оперением. На усиленном 13-м шпангоуте находился узел крепления посадочного гака. Во время полета гак убирался в специальную нишу. Последний шпангоут фюзеляжа – 16-й – одновременно выполнял функцию главного лонжерона стабилизатора и нес опорное колесо. Заднюю часть фюзеляжа закрывал конический обтекатель, состоявший из двух частей и изготовленный из стального листа. Обтекатель крепился к 16-му шпангоуту и стабилизатору, охватывая при этом опорное колесо. В передней части корпус имел круглое сечение, которое ближе к хвосту постепенно переходило в овальное. Кресло пилота располагалось между усиленными шпангоутами No 4 и 5. На 1-м шпангоуте находилось четыре узла для крепления моторамы. Моторама была сварена из стальных трубок, в передней части моторамы находилось кольцо с тринадцатью проушинами для крепления двигателя. К кольцу приваривали четыре пары трубок, сваренных в форме латинской буквы «V». На вершине каждой «буквы» находилось отверстие диаметром 16 мм для болтов, крепящих мотораму к фюзеляжу. На 7-м шпангоуте – последнем шпангоуте передней секции – находилось 80 отверстий, расположенных на расстоянии 40 мм друг от друг а. Эти отверстия служили для соединения передней и задней секции при помощи болтов диаметром 5 мм. В нижней части фюзеляжа находился поплавок, который в случае вынужденной посадки на воду можно было наполнить сжатым воздухом.

A6M2 Model 11

A6M2-N

A6M2 Model 11

A6M2-N

Лопасти воздушного винта и кок – цвета полированного металла. Ближе к законцовкам на лопастях накрашены узкие красные полоски.

Крылья

Крылья – двухлонжеронные трапецивидной формы с прямыми (у A6M3 модель 32) или закругленными (у остальных модификаций) концами. Обшивка крыльев – дюралевый лист, приклепанный к каркасу крыла заклепками с потайной головкой. Профиль крыла – Мицубиси– 118, разработанный фирмой Мицубиси совместно с Токийским Университетом, представлял собой развитие профиля NACA 23015. Ближе к оконечностям профиль Мицубиси-118 переходил в профиль NACA 3309. Максимальная хорда крыла 2515 мм при толщине 210 на оси симметрии. На расстоянии в 500 мм от оси хорда равнялась 2464 мм. В оконечностях хорда равнялась 1950 мм при ширине профиля 105 мм. Конструкцию каждого крыла, кроме лонжеронов, составляли 26 нервюр, расставленных на разном расстоянии друг от друга. У модификаций с размахом крыла 12 мм, оконечность крыла имела еще две дополнительные нервюры. Кроме того жесткость обшивке крыла придавали несколько стрингеров. Поскольку крылья изготавливались моноблоком, в то время как монтажный участок имел ограничение по ширине в 6 метров, по технологическим причинам лонжероны крыльев сделали разъемными. Соединение имелось между 12-й и 13– й нервюрами. Соединение частей осуществлялось болтами и усиливалось приклепанными профильными накладками. В каждом крыле имелось свободное пространство для топливного бака и вооружения. У самолетов модификации A6M3 модель 22 в крыльях разместили дополнительные бензобаки емкостью по 45 литров. Колесные ниши располагались перед передним лонжероном. В крыльях также находились две герметичных емкости, игравших роль вспомогательных поплавков при вынужденной посадке на воду. Одна емкость находилась между лонжеронами между 10-й и 24-й нервюрами. а вторая в передней части крыла между 10-й и 25-й нервюрами. Нервюры сзади крепились к вспомогательному стрингеру, имевшему профиль в виде буквы «Z:». Вспомогательный стрингер нес элероны и закрылки. Толщина обшивки крыла (модификация A6M3 модель 32) составляла 0.7 мм на передней кромке. 0.68 мм на большей части верхней поверхности, 0.6 мм на большей части нижней поверхности и 0.55 мм за задним лонжероном. Только около пушек толщина обшивки возрастала до 0.9 мм. Крыльям был придан значительный подъем – 5гр40мин. Соединение крыльев с фюзеляжем было закрыто специальными обтекателями. уменьшавшими завихрения потоков воздуха.

Элероны металлической конструкции с полотняной обшивкой имели размах 3283 мм (A6M1, A6M2 и A6M3 модель 22), 2959 мм (A6M3 модель 32) и 2866 мм (A6M5 и более поздние модификации). Суммарная поверхность элеронов – 1.72 м². Элероны отклонялись на 30 гр вверх и на 20 гр вниз. Каждый элерон подвешивался в трех точках и присоединялся, как уже было сказано, к Z-образному вспомогательному стрингеру. Управление элеронами осуществлялось из кабины пилота при помощи штурвала посредством системы тяг и качалок.

Закрылки – металлические, общей поверхностью 1.492 м² и размахом 1595 мм. У фюзеляжа закрылки имели ширину 508 мм. а возле элерона ширина уменьшалась до 428 мм. Закрылки подвешивались на ленточных петлях, и могли отклоняться на 60 гр от нейтрального положения. Кромка отрыва закрылков была усилена полоской фанеры.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение – свободнонесущее. металлической конструкции с полотняной обшивкой рулей высоты и направления, составляла неразъемное целое с задней частью фюзеляжа за исключением небольшой части стабилизатора.

Стабилизатор – двухлонжеронный размахом 4.7 метров. У фюзеляжа стабилизатор имел профиль NACA .0009, переходящий у оконечности в профиль NACA .0010. Стабилизатору был придан угол 1 гр. Площадь стабилизатора составляла 2.986 м². Передняя его часть представляла собой съемную деталь, прикрепляемую к переднему лонжерону при помощи ленточной петли. К заднему лонжерону стабилизатора крепились рули высоты. Суммарная площадь рулей – 0.985 м². На каждом руле был триммер, наклонявшийся на 20 гр вверх и вниз. Рули высоты могли перемещаться от 30 гр вверх до 20 гр вниз. Киль имел симметричный профиль и размещался под углом 0 гр к продольной оси самолета. Площадь киля – 0.926 м². К заднему лонжерону киля, который одновременно служил последним шпангоутом фюзеляжа (No 16) на трех петлях крепился частично сбалансированный руль направления. На руле направления, как и на рулях высоты, имелся триммер, способный отклоняться на 20 гр в обе стороны. Высота руля направления составляла 1720 мм, поверхность – 0.693 м². Руль мог отклоняться в обе стороны на 33 гр.

Все рули управлялись при помощи системы тяг и качалок.

Звено гидросамолетов A6M2-N, два из них окрашены в темно-зеленый цвет (светлосерый низ), два – целиком светло-серый с черными капотами двигателей.

Для улучшения путевой устойчивости на гидросамолет A6M2-N пришлось поставить узкий и длинный подфюзеляжный киль, а также смонтировать небольшую вертикальную поверхность под рулем направления. Самолет с кодом «Каши-103» принадлежит Кашима (тренировочный) кокутай. Верхние поверхности самолета – темно-зеленые, нижние – светло-серые.

Шасси

Шасси – классическое с хвостовым опорным колесом. Главное шасси имело амортизированные стойки. Убиралось шасси в колесные ниши при помощи гидравлической системы. Колея – 3500 мм. Ход воздушно-маслянных амортизаторов – 90 мм. Ниши шасси в крыльях закрывались четырехстворчатой крышкой. Одна створка крепилась к краю колесной ниши у места крепления стойки, вторая и третья створки размешались на самой стойке шасси, а четвертая располагалась близко к оси симметрии самолета на внутреннем краю колесной ниши. Эта четвертая створка закрывала нижнюю часть колеса. Причем закрывалась крышка автоматически – шасси, вставая в нишу, надавливало на рычаг, который и закрывал четвертую створку. Главные колеса шасси были оснащены гидравлическими тормозами и имели размеры 600x175 мм. Давление сжатого воздуха в баллонах – 0.35 МПа.

Убираемое заднее колесо располагалось на вилке, которая также амортизировалась. Размер опорного колеса – 150x75 мм. Стойкой опорного колеса пилот управлял при помощи тяг. Колесико могло поворачиваться в обе стороны на 60 гр и фиксироваться в необходимом положении. Убиралось опорное колесо гидравлическим усилителем, который одновременно играл роль амортизатора.

Силовая установка

Силовая установка состояла из одного четырнадцатицилиндрового двигателя воздушного охлаждения (тип «двойная звезда») Накадзима NKI ( N – Nakajima. K – двигатель воздушного охлаждения). После введения единой системы обозначений двигателей для Армии и Флота мотор получил обозначение Ха– 35 (Ха – сокращение от хацудоки – двигатель, 3-четырнадцатнцилиндровая двойная звезда воздушного охлаждения, 5 – информация о диаметре цилиндра и ходе поршня). На самолеты A6M в зависимости от модификации ставили ту или иную модификацию двигателя.

Модификация, обозначенная Ха-35– 30 (Сакаэ-30), и более поздние модели двигателя оборудовались системой впрыска водно-метанольной смеси для кратковременного форсирования двигателя.

Последние модификации A6M (A6M8с модель 54с и A6MХ модель 64) должны были оснащаться четырнадцатицилиндровым двигателем «двойная звезда» воздушного охлаждения Мицубиси Кинсей, обозначавшемся на флоте МК4С, а согласно единой номенклатуре – Ха-32.

Двигатель был соединен с воздушным компрессором, который отбирал мощность на валу мотора через мультипликатор (повышающую передачу). Задачей компрессора было обеспечить необходимое давление в заборном коллекторе. На двигателе Сакаэ-21 использовали двухскоростной компрессор, в то время как на предыдущей модели двигателя стоял односкоростной компрессор. В передней части двигателя располагалась планетарная коническая передача, подававшая крутящий момент на вал пропеллера. Винт – трехлопастной (На первом прототипе сначала использовали двухлопастной пропеллер.) Сумитомо (лицензия Hamilton Standard) диаметром 2900 мм (A6M1 и A6M2) с изменяемым шагом от 45 гр до 25 гр или диаметром 3050 мм (все поздние модификации) с изменяемым шагом 29…49 гр. Сам винт весил 140 кг, а система изменения шага – 145.3 кг. Спереди на винт надевался кок.