Текст книги "Messershmitt Me 210/410"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

Вооружение самолетов Ме-210/410

Артиллерийско-нулеметное вооружение

С 1933 года и до начала войны основным вооружением самолетов люфтваффе были пулеметы Rheinmetall-Borsig MG 15 и MG 17 калибра 7,92 мм, а также пушки Oerlikon MG FF калибра 20 мм. выпускавшиеся по шведской лицензии. Поэтому подавляющее большинство немецких самолетов, появившихся в 30-х годах, несли именно такое вооружение. Так же был вооружен и самолет Bf-110.

В 1938 году на вооружение приняли пулемет MG 81, который стал последним пулеметом люфтваффе, рассчитанным под винтовочный патрон. В дальнейшем развитие авиационного вооружения шло за счет увеличения калибра.

Первым крупнокалиберным авиационным пулеметом стал MG 131, разработанный фирмой Rheinmetall-Borsig. Пулемет калибра 13 мм выпускался в двух вариантах: стационарном и подвижном и стрелял бронебойными, зажигательными и разрывными пулями. Пулемет оснащался электрическим спуском. Ленточное питание могло подаваться как справа, гак и слева. Пулемет оказался настолько удачным, что его использовали на протяжении всей войны в качестве дополнительного авиационного вооружения. Стояли эти пулеметы и на Ме-210/410.

Шведская пушка Oerlikon к началу войны уже успела устареть. Вместо нее на вооружение приняли пушку Mauser калибра 15 мм. Позднее калибр пушки увеличили до 20 мм. Пушка получила обозначение MG 151. (В немецкой армии все автоматическое оружие калибра до 20 мм включительно, классифицировалось как пулеметы). Пушка отличалась высокой скорострельностью, легкостью и большой начальной скоростью снаряда.

Другой удачной конструкцией стала 30– мм пушка Rheinmetall-Borsig МК 108. Эта пушка представляла собой дальнейшее развитие серии пушек МК 101 и МК 103, выпускавшейся той же фирмой. Однако МК 108 была значительно легче и короче своих предшественниц, поскольку предназначалась для борьбы с бомбардировщиками противника, когда скорострельность имеет приоритет над начальной скоростью снаряда. Благодаря своим характеристикам, 30-мм пушку устанавливали на все самолеты, появившиеся в ходе войны, в том числе и на Ме-410.

Наведение пушки осуществлялось дистанционно с помощью электроиневматического устройства. Пушка имела ленточное питание, причем звенья ленты соединялись между собой с помощью патрона. Пушка могла стрелять зажигательными и разрывными снарядами. Для того, чтобы вывести самолет противника из сгроя па практике часто хватало одного снаряда. Немаловажное достоинство пушки заключалось в том, что она практически не вызывала вибрации самолета при стрельбе.

Однако пушка имела и свои недостатки. Прежде всего это были большая собственная масса и плохая баллистика снарядов. Высокая скорострельность лишь частично компенсировала эти недостатки.

В ходе войны появлялись авиационные пушки все больших и больших калибров, вплоть до 88 мм. По сути это были приспособленные к использованию на самолетах танковые пушки.

На некоторых вариантах многоцелевых самолетов Ме-410 устанавливали пушки ВК-3,7 и ВК-5. Пушка ВК-3,7 калибра 37 мм выпускалась фирмой Wilhelm Gustloff Werke, а пушка ВК-5 представляла собой самолетный вариант танковой пушки KwK 39 фирмы Rheinmetall-Borsig. Эта пушка, использовавшаяся также на танках PzKpfw III, была установлена на сотне Ме-410. RLM определило следующие названия: MG (Maschinengewehr) – пулемет МК (Maschinenkanone) – автоматическая пушка SG (Schweres Geschutz) – тяжелая пушка ВК (Bordkanone) – бортовая пушка Flak (Fliegerabwehrkanone) – зенитная пушка.

Технические характеристики и описания пулеметов и пушек, устанавливавшихся на самолетах Ме-210/410.

MG 17: калибр 7,92 мм, выпускался фирмой Rheinmetall-Borsig с 1934 года. Монтировался неподвижно. Спуск, заряжание и наводка электропневматические или механические. Ленточное питание.

MG 131: калибр 13 мм. Выпускался фирмой Rheinmetall-Borsig с 1938 года. Монтировался как неподвижно, так и на подвижных лафетах, управляемых вручную или дистанционно. Масса патрона 72 г, масса пули 34 г.

MG 151: калибр 15 мм. Выпускался с 1935 года. Лафет неподвижный или подвижный. Спуск и перезарядка электрические или механические. Масса пули 72 г. Уступил место пулемету MG 151/20. Выпускался фирмой Mauser.

MG 151/20Е: калибр 20 мм. Выпускался с 1937 года. Несинхронизированный вариант. Выпускался фирмой Mauser.

ВК-3,7: калибр 37 мм. Конструкция и выпуск фирмы Wilhelm Gustloff Werke. Масса снаряда 65 г.

ВК-5: калибр 50 мм. Авиационный вариант танковой пушки KwK 39. Выпускался фирмой Rheinmetall-Borsig.

МК 108: калибр 30 мм. Выпускался фирмой Rheinmetall-Borsig с 1942 года. Основная пушка истребительной авиации. Управление электропневматического типа. Скорострельность 850 выстрелов в минуту. Масса снаряда 330 г, масса выстрела 480 г.

Обер-лейтенант Йенн, группен командир I/ZG-26, в кабине Ме-410. Лобовое бронестекло кабины отсутствует, под каплеобразным выступом козырька фонаря кабины поставлен прицел Реви. Левее головы летчика видно смонтированное на боковом остеклении фонаря небольшое зеркало.

Лейтенант Ханнес Венко и его механик перед очередным боевым вылетом. Между местами пилота и стрелка-радиста самолета Me-410B-l/U-4/R-4 монтировалась перегородка из бронестекла.

Бомбы SC 50 – SC 2800

В начале войны самой тяжелой фугасной бомбой, состоявшей на вооружении люфтваффе была 250-килограммовая SC 250. Бомба имела длину 1,65 м и диаметр 0,368 м. В 1940 году на вооружение приняли 500-килограммовую бомбу SC 500 (длина 2,02 м, диаметр 0,47 м). После 1942 года появились фугасные бомбы массой 400, 1000. 1800 и 2800 кг.

Бомбомина SC 50 обычно использовалась в качестве обычной фугасной бомбы. При длине 1,10 м и диаметре 0,20 м бомба весила 50 кг.

Бомботорпеды ВТ 200 и ВТ 400

По распоряжению д-ра Бенеке из Amt fuer Technische Luftruestung весной 1943 года в Исследовательском институте графа Цеппелина было создано новое оружие – бомботорпеды, отличавшиеся небольшой массой и дешевизной в производстве. Корпус бомботорпед ВТ 200. 400 и 700 был литой. а стабилизаторы изготавливали из стального листа. Более тяжелые ВТ 1000.1400 и 1850 целиком изготавливались из стального листа. Все работы над бомботорпедами прекратились в 1945 году. Была изготовлена только небольшая партия, предназначенная для испытаний в боевой обстановке.

Авиационные юрнеды

Основной авиационной торпедой люфтваффе была торпеда LT F5b. При длине 5360 мм торпеда весила 756 кг. Существовала модификация этой торпеды диаметром 450 мм и массой 800 кг. Позднее обозначение этих торпед изменили на LT 1 А/1, причем цифра за косой чертой обозначала скорость торпеды. Торпеды LT 1В отличались от 1А наличием электрических органов управления (EFE – elektrische Femeinstellung). Позднее появилась торпеда LT 2 (старое обозначение F5u). На торпеде устанавливали четырехцилиндровый двигатель Junkers мощностью 170 л.с., позволявший торпеде развивать скорость 45 узлов при запасе хода 8 миль. Длина торпеды 5010 мм. Всего было изготовлено 50 таких торпед на заводе Torpedofabrik под Гамбургом.

Торпеда LT 850 имела длину 5432 мм при массе 810 кг. Центр тяжести торпеды был смещен несколько вперед (этой мерой пытались добиться более удачного угла входа в воду). Боевую часть торпеды можно было оснащать разными взрывчатыми веществами, в зависимости от выбранной цели (S-19 или S-20). Торпеды этого типа испытывались на полигонах TWP (TorpedowatTenplatz) Е-1 в Лебе. Е-3 в Готенхафен-Гексенгрунде (Гдыня-Бабий Дол) и Е-3 в Экернфорде. В конце войны появилась торпеда LT 950, которая отличалась от прежней LT 1А только увеличенным боевым зарядом (200 кг). Эти торпеды использовались в составе комплекса Friedensengel.

Все торпеды имели парогазовый двигатель.

На капоте правого двигателя Даймлер– Бенц самолета Ме-410 из I/ZG-26 нарисована эмблема подразделения. Кок винта окрашен в черный цвет, спираль на коке нарисована краской желтого цвета. В центре – гешвадеркоммодор ZG-26 майор Ганс Коглер.

Специальные бомбы

Рикошетная бомба SB 800 RS «Kurt» предназначалась для поражения надводных целей (плотин, набережных и т.п.). Бомба рикошетировала от поверхности воды и взрывалась в воздухе. Масса бомбы 800 кг. Эти бомбы немцы испытывали летом 1944 года на Pruefplatz Leba.

SB 1000/410. Это была тонкостенная бомба с эллиптическим сечением, уменьшавшим сопротивление воздуха. Бомба стабилизировалась с помощью парашюта.

L 10 «Friedensengel» (LT 950) – плавающая бомба, выпускавшаяся на Blohm amp; Voss Schiffswerft, Abteilung Flugzeugbau, Гамбург-Штайнвердер. Конструктором был д– р. инженер Рихард Фогт. Фактически, это был планер, к которому крепилась летная торпеда LT 950С. Комплекс доставлялся к цели самолетом, после чего сбрасывался на высоте 2500 м и на расстоянии 8500 метров. Через три секунды полета разматывался трос длиной 25 метров, на котором торпеду L 10 буксировали к цели. Опустившись до высоты 10 метров, комплекс корректировал направление полета. Когда мембранное устройство касалось воды, срабатывал электрический замок, и торпеда сбрасывалась в воду.

В сентябре 1942 года было выпущено первые 54 такие планирующие торпеды. Планировалось выпустить 330 планирующих торпед, но фактический выпуск составил лишь 270 штук. 136 торпед было использовано для испытаний, а 36 отправили в KG 26 для боевого использования. В декабре 1943 года были проведены очень успешные испытания с использованием самолета Не-111. До конца войны было выпущено 450 планирующих торпед L 10.

Тактико-технические данные планера L 10:

Размах крыла: 2801 мм, длина: 3894 мм, высота: 588 мм, масса без торпеды: около 220 кг.

Ракеты

Самолеты вооружались 210-мм ракетами Borsig, представлявшими собой авиационный вариант наземных ракет Nebelwerfer 42.

Впервые этими ракетами были вооружены самолеты Fw 190 A-4/R-6, использовавшиеся для обороиы промышленных объектов в Швайнфурте (14 октября 1943 года).

Ме-410B– 1/U-2 из ZG-26 после вынужденной посадки, Кенигсберг-Неумарк, 1944 г. На капоте правого мотора белой краской мелко написано А 2. Носовые фюзеляжные пулеметы сняты, их амбразуры закрыты заглушками.

Me-410B-2/R-2 (М8+2) из I/ZG-76 на германской базе в Чехословакии. На выхлопные патрубки двигателя одет нестандартный пламегаситель. Код части, М8, написан очень мелко черной краской перед индивидуальной буквой кода.

Каждый самолет под крыльями нес две ракеты в трубах-направляющих. Ракета оказалась необычайно эффективной для борьбы с «летающими крепостями» поэтому было решено расширить сферу применения ракет (Wrf.Gr. 21 – Wurf Granat 21 cm). Однако дальнейших успехов не последовало. Правда для Ме-410 была разработана шестиствольная установка, размещавшаяся иод фюзеляжем, но на практике ракеты пускали с импровизированных направляющих. Кроме того, как выяснилось, одновременный пуск сразу шести ракет приводил к серьезным повреждениям самолета. Подобный случай произошел во время испытаний в феврале 1944 года с самолетом Ме-410 А-1 W.Nr. 1050.

Одиночные или сдвоенные ракетные пусковые установки размещали на самолетах Fw-190, Bf-109. Bf-110 и Ju-88. Ракетами вооружались и некоторые Ме-410. Ракеты Wfr.Gr. 21 оснащались сухим горючим, имели большую поражающую способность и благодаря направляющим в виде трубы отличались высокой меткостью. При сравнительных испытаниях с советской PC-132, немецкая Wfr.Gr. 21 показала более высокую точность. На дистанции 1000 метров немецкая ракета поражала цель размером 7x40 м, а с дистанции 2000 метров – цель 24x84 м. Преимущество немецкой ракеты над PC-132 было особенно заметным на дальних дистанциях.

Ме-410 А-1 (заводской помер 10117), аэродром Хильдесхейм, 1944 г. Дистанционно управляемые пулеметные установки и мачта радиоантенны сняты. По номеру 7 и горизонтальной полоске установлена принадлежность самолета 2-й группе.

Пара Me-410B-2/R-2 из I1/ZG-76 с двумя установленными в бомбоотсеке пушками МК-103. В козырьке фонаря кабины установлен телескопический прицел.

Несмотря на все свои достоинства, ракета WfrGr 21 не получила широкого распространения в люфтваффе. Лишь некоторые самолеты вооружили экспериментальными ракетными установками, но дальше этого дело не пошло.

То, что немцы в отличие от союзников практически не использовали неуправляемые ракеты воздух-земля и воздух-воздух, отмечается всеми военными историками. Очевидно сыграл свою роль традиционализм и вместо развития ракетного оружия, немцы занимались совершенствованием дульной крупнокалиберной артиллерии. Правда, незадолго до конца войны на вооружение люфтваффе приняли удачные ракеты R4M, но распространения они получить не успели. По крайней мере на Ме-410 их точно не устанавливали.

Будет также уместным упомянуть, что на самолетах Ме-210 в порядке эксперимента устанавливались венгерские ракеты Nebelwerfer 150. Результаты испытаний оказались посредственными.

Экипажи бродят вокруг Me-410B-l/U-4 из штаба II/ZG-26, Кенигсберг, осень 1944 г. Самолет вооружен 37-мм пушкой ВК-39 и снабжен телескопическим прицелом. Буква «С» на фюзеляже окантована краской зеленого цвета.

Самолеты 4./ZG-26 на аэродроме Кенигсберг-Неумарк, конец 1944 г. Индивидуальные буквы бортовых кодов написаны краской белого цвета, кодировка части выполнена очень мелкой черной краской. Самолет на заднем плане очень необычно камуфлирован, на ангаре нарисован в полный размер вид спереди бомбардировщика В-17.

Комплекты вооружения

Чтобы быстро перевооружать многоцелевые самолеты, для них были разработаны специальные сменные комплекты вооружения.

Комплекты были двух типов. Комплекты Ruestsatz (R) можно было поменять в полевых условиях. Комплекты Umruest– Bausatz (U) можно было поменять только в специализированных мастерских. Сам контейнер с вооружением получил название Waffenbehaelter. Итак:

Waffenbehaelter 151 содержал две пушки MG 151/20Е с боекомплектом 250 выстрелов на ствол.

Umruest-Bausatz 4 – пушку ВК 50 с 21 выстрелом.

Ruestsatz 2 содержал Waffenbehaelter 108 с 2хМК 108

Ruestsatz 3 содержал Waffenbehaelter 103 с 2хМК 103

Ruestsatz 5 содержал Waffenbehaelter I51/20E с 4xMG 151

Ruestsatz 4 содержал гак называемый WT/WB Waffentroepfen 151 – крепившийся снаружи контейнер с двумя MG 151. Этот комплект должен был дополнять Waffenbehaelter 151.

Самолет, получивший соответствующий комплект обозначался следующим образом: Ме-410 B-2/U2/R2, R3 или R5.

Описанные комплекты должны были повышать ударную силу и универсальность самолета.

Me-410B-6/R-2 из Seenot Gruppe 81. Самолет оснащен поисковой РЛС FuG-200.

Техники обслуживают Ме-410В-1 (TF+EQ), Ле Манн, Франция. Самолет принадлежит Stab/3.Jagd-Division. С дистанционно управляемой пулеметной установки снят колпак для удобства обслуживания пулемета.

Однако на практике, смена комплектов представлялась весьма проблематичной, поскольку многие самолеты не были приспособлены для смены комплектов (не были оснащены узлами крепления, дополнительной электропроводкой и т.п.).

Особенностью конструкции самолета были дистанционно управляемые пулеметы или пушки, размещенные во вращающихся башенках. Например, самолеты Ме-210/410 для защиты задней полусферы оснащались двумя установками FDL 131 (Ferngerichte Drehringlafette) и FDSL 131 (Ferngerichte Seitenlafette). Каждая установка обладала сектором обстрела 40 градусов по горизонтали и 70 градусов по вертикали. На управляемом лафете размешался пулемет MG 131 с боекомплектом 450 выстрелов. В движение лафет приводился электрическим двигателем мощностью 1,5 л.с. Лафет имел ограничители, не допускавшие самоповреждения самолета. Управлялись установки вторым членом экипажа с помощью специальной пистолетной рукоятки с электропуском.

Авиационное вооружение испытывалось на полигоне в Тарневице.

Обер-лейтенант Абрамчик (в центре) на фоне своего Ме-410В-1 (U5+FE), Франция, февраль 1944 г. Абрамчик командовал 14-м стаффелем в KG-2. Низ самолета окрашен в черный цвет для снижения заметности в ночных полетах.

Двигательная установка

Двигатели серийных самолетов

Первоначально на самолеты Ме-210 планировали устанавливать те же двигатели, что и на Bf-110, то есть DB 601. Однако сразу же появились проблемы с поставками этих двигателей.

DB 601 был одним из лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива времен 2-й Мировой войны. Положительной особенностью этого двигателя было то, что он создавался на базе надежною карбюраторного двигателя DB 600. При создании, двигатель получил достаточный запас прочности, допускавший дополнительное форсирование.

Двигатель с непосредственным впрыском оказался на 6-7% мощнее традиционного карбюраторного двигателя. Кроме того, двигатель отличался необычайно равномерным дозированием топливно-воздушной смеси. Но что было важнее всего для авиации, двигатель с непосредственным впрыском топлива стабильно работал независимо от ориентации в пространстве. Впрыск также позволял снизить вероятность пожара и взрыва при повреждении топливной системы, а при форсировании не требовалось значительно увеличивать степень сжатия.

Были у двигателя и недостатки. Прежде всего система непосредственного впрыска весила почти в два раза больше, чем карбюратор. Для системы требовался насос развивающий давление 200-300 атмосфер. Система отличалась требовательностью к качеству топлива. Двигатель с непосредственным впрыском не мог развить более 2400 оборотов в минуту. Наконец, большую важность представляло соблюдение технологии производства.

Большой спрос на новый двигатель (прежде всего для истребителей Bf-109) приводил к тому, что предложение не успевало за спросом и возникал дефицит. Вскоре DB 601А модернизировали, увеличив мощность и уменьшив лобовое сечение. В 1936 году новый DB 601А-1 мощностью 1100 л.с. (топливо В4, октановое число 87) пошел в серию. Этот двигатель устанавливали на истребителях Bf-109C и В1-109Е. Следующей модификацией мотора стал DB 601N мощностью 1175 л.с., приспособленный для работы на бензине СЗ (октановое число 95). А вариант DB 601F мощностью 1350 л.с. предполагалось установить на Ме-210.

DB 601А-1 направили в серийное производство в соответствии с планами RLM в конце 1938 года. В июле 1939 года на Брюссельском авиационном салоне двигатель продемонстрировали мировой общественности.

Двигатель имел 12 цилиндров, расположенных V-образно и охлаждавшихся водой. Мощность двигателя составляла 910 л.с., допускалось кратковременное форсирование до 1000 л.с. Поддержание мощности на большой высоте обеспечивал гидравлический компрессор, отбиравший мощность от коленчатого вала. Благодаря компрессору на высоте 4000 м двигатель допускал кратковременное форсирование до 1020 л.с. На самолетах Ме-210 моторы вращали трехлопастные винты с фиксированным шагом VDM. Только на Ме-210 VI3 (W.Nr.0013 GI+SQ) в порядке эксперимента поставили четырехлопасной пропеллер VDM.

Двигатель DB 601 имел очень небольшое поперечное сечение – всего 0.42 м². В гондолах двигатели подвешивались эластично, что позволяло устранить возможную вибрацию и удары. Крепеж двигателя позволял быстро снять и установить двигатель. Угол развала цилиндров имел традиционное значение – 60 град. В конструкции двигателя широко использовали легкие сплавы (альпакс), из которых изготавливались картер и блок цилиндров с интегрированными впускными и выпускными клапанами и системой охлаждения.

В блок цилиндров были встроены втулки, достигавшие головки блока цилиндров. Над головкой проходили распределительные (так называемые «королевские») валы. Циркуляционная система смазки «с сухим масляным поддоном». Циркуляция масла принудительно поддерживалась с помощью насоса.

Винт вращался через редуктор с передаточным числом 0,646 (1:1,55) для А-1 и 0,533 (1:1,88) для В-1. Вал винта был полым – предусматривалась возможность установить пушку.

Двигатель DB 601 выпускался крупными сериями в нескольких модификациях. На базе этого двигателя на предприятии Daimler-Benz Unertuerkheim создали несколько новых моторов. Самыми важными из них были:

DB 603. Выпускался в нескольких модификациях до конца войны. Модификация А развивала при форсаже 1750 л.с. Модификация G при форсаже развивала 2000 л.с.

DB 605. Доработанный DB 601, развивавший при форсаже до 1475 л.с. Модификация В оснащалась другой передачей.

Двигатели DB 605 первых выпусков отличались ненадежностью и пожароопасностью. Эти проблемы были вызваны недостаточной смазкой. В результате двигатель перегревался. Лишь после испытаний в Erprobungsstelle Rechlin, проведенные специалистами фирмы Messerschmitt (на самолете Bf 110) позволили устранить эти дефекты.

Появление новых двигателей заставило несколько переработать конструкцию самолета. Самолеты Ме-210/410 выпускались с моторными гондолами двух типов: удлиненной для DB 601 и укороченной для DB 603/ 605. Ночные истребители дополнительно оснащались пламягасителями, установленными на выхлопных трубах.

Самолетные двигатели работали на топливе двух типов: В4 (октановое число 87) для двигателей со степенью сжатия 7, и СЗ (октановое число 96) для двигателей со степенью сжатия 8 и более. В Германии авиационный бензин обычно получали синтетическим путем.

Трудности при разработке новых типов самолетов, вызвали у немецких конструкторов «комплекс двигателя». Немцы старались во что бы то ни стало превзойти противников по мощности самолетного двигателя. Например, инженер Рихард Фогт, конструктор фирмы BV, сказал (правда уже после войны): «…как могли наши вожди начать войну с народом, способным выпускать такие отличные двигатели для боевых самолетов…»

Фогт имел в виду американцев. Вообще, среди конструкторов III Рейха распространились опасения о недостаточности немецкой инженерной мысли и невозможности выпуска совершенных моторов. Массы самолетов все росли, а перед конструкторами ставились все более и более жесткие задачи. С подобными проблемами столкнулись и создатели Ме-210/410.

Чтобы выйти из кризиса, немцы испытывали трофейные двигатели. Испытаниями на полигоне в Рехлине по поручению RLM занималась фирма Argus.

Me 210А-1

Me 410B-6/R-2

В последние месяцы воины несколько Ме-410В-3 из 2./(F)I22 базировались в Кеструпе. Самолеты-фоторазведчики не имели вооружения в носовой части фюзеляжа.

Двигатели и двигательные узлы

Модификации С и D самолета Ме-410 должны были получить двигатели с турбонаддувом BMW 801 TJ. Предусматривалась также возможность устанавливать двигатели Jumo 213 E/JZ или DB 603 JZ, оснащавшиеся кольцеобразными радиаторами. Однако ни один из этих проектов так и не был реализован.