Текст книги "Messershmitt Me 210/410"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

Истории Messerschmitt AG

Акционерное общество Messerschmitt AG (конструкторское бюро и авиационные мастерские) появилось в 1926 году на месте разорившейся мюнхенской компании Udet Flugzeugbau GmbH. В то время фирма называлась Bayerische Flugzeuge Werke (BFW) и располагась на заводе Bayerische Rumpler Werke в Аугсбурге. Начальником конструкторского бюро стал инженер Вальтер Ретел ь.

В 1931 году фирма BFW AG оказалась в тяжелом финансовом положении и вскоре обанкротилась. 11 мая 1935 года завод разорившейся фирмы купила компания Messerschmitt Flugzeugbau GmbH из Бамберга. Образовавшееся общество носило старое название, а в 1938 году название сменили на Messerschmitt AG. Центральный офис фирмы располагался в Аугсбурге. Первоначально на фирме работало 33 человека. Первыми разработанными и построенными самолетами стали BFW M20b, М36 и М37, причем последнюю модель создали по заказу Румынии.

Несмотря на то, что RLM (Reichsluftfahrtministerium) с предубеждением относилось к фирме, Мессершмитт по собственной инициативе принял участие в конкурсе по созданию истребителя. Позднее фирма переключилась на создание спортивных самолетов. Очень большую роль сыграло то, что на этом этапе RLM заказал у Мессершмитта самолеты, предназначенные для участия в Challenge Internationale de Tourisme. Это было началом успеха. Самолеты BMF в соревнованиях 1929 и 1931 года, пилотированные Ф. Морциком, (BMF М23 и BFW 23с) заняли 1-е место в общем классе. На соревнованиях 1934 года пилот Г. Зайдеманн на самолете Bf-108 занял 13 место. С первых дней своего существования и до конца войны общество Messerschmitt AG выпускало также планёры гражданских и военных самолетов. Главным конструктором и директором был дипломированный инженер (позднее профессор Technische Hochschule) Вилли Мессершмитт.

Общество Messerschmitt AG было одной из крупнейших самолетостроительных фирм в Европе.

Сам Вилли Мессершмитт родился в 1898 году. Он с детства интересовался авиацией. В молодости он строил модели самолетов и удачные планеры. Позднее Мессершмитт закончил армейскую авиашколу в Шляйссхайме.

Довольно сложным было отношение Мессершмитта к национал-социализму.

Скорее всего, он вслед за фон Брауном прежде всего ценил тот строй, который давал максимальные средства и возможности для самореализации.

Дружеские отношения с Гессом и Удетом, который какое-то время занимал должность начальника Отдела развития в Техническом департаменте люфтваффе, привели к тому, что Мессершмитта стали недолюбливать другие тузы III Рейха, в том числе генерал Эрхардт Мильх. Это было очень неприятно, поскольку Мильх занимал пост генерального инспектора люфтваффе и фактически был правой рукой Геринга. Кроме того, конструкторский гений Мессершмитта делал его одиноким среди других конструкторов самолетов, которые не понимали его идей.

Известен факт, что Удет и многие другие люди подозревали, что не Мессершмитт создал Ме-210/410. Многие самолетостроители утверждали, что Мессершмитт может создавать только планеры (действительно, Мессершмитт был большим любителем планерного спорта). В вину Мессершмитту ставили «планерные» элементы в конструкции его самолетов: легкий фюзеляж и крыло с большой несущей силой. Все самолеты Мессершмитта страдали от неудачной конструкции шасси – как известно, классический планер шасси не имеет. Общественное мнение не изменил даже тот факт, что конкурент Мессершмитта – Хенкель – имел те же проблемы.

Поэтому Мессершмитт первое время никак не мог получить заказ на создание истребителя для люфтваффе. Лишь получив несколько заказов из-за границы, Мессершмитт смог добиться самостоятельности. Получая множество заказов от иностранных покупателей, фирма Мессершмитта стремительно развивалась, постоянно создавая все новые и новые удачные модели самолетов. Параллельно шли экспериментальные работы, позволившие найти новые конструктивные решения и обойти конкурентов.

Однако прекращение выпуска Ме-210 в 1942 году стоила фирме Messerschmitt AG 30 миллионов рейхсмарок.

Воспользовавшись моментом, Мильх добился того, чтобы сам Вилли Мессершмитт ушел с поста председателя концерна и директора фирмы. На его место назначили Тео Кронайсса, который долгие годы работал на Мессершмитта.

Однако фирма была настолько сильна, что выдержала этот удар и смогла получить заказ на выпуск реактивных истребителей для люфтваффе.

Главными типами самолетов, выпускавшихся фирмой в 1944-1945 годах, были Me-109G, Ме– 110G, Ме-410А, Ме-163В и Ме-262А.

Следует обратить внимание читателя на тот факт, что фирма Мессершмитта была единственной самолетостроительной фирмой времен 2-й Мировой войны, серийно выпускавшей истребители и многоцелевые самолеты, оснащенные реактивными двигателями. («Конкурент» Мессершмитта – Хейнкель – выпускал реактивные самолеты в очень ограниченных количествах.)

Кроме прочих новаторских экспериментов, фирма Messerschmitt AG вела большие работы в области практического применения турбин, как на винтовых, так и на реактивных самолетах. Например, проводились пробные полеты самолета Ме-264, оснащенного турбиной фирмы Osermaschinen GmbH мощностью 6000 л.с. Топливом для турбины служила смесь угольного порошка (65%) и бензина (35%). Самолеты Мессершмитта также оснащались ракетными двигателями Walther, работавшими на жидком топливе, а также импульсные двигатели Argus As-14.

Вооруженный пушкой ВК-5 калибра 50 мм самолет Me-410B-2/U-4 – трофей Красной Армии. Истребитель испытывали в 1945 г. под Московой, то ли на аэродроме Кратово, то ли в Жуковском, хотя вероятнее всего – на аэродроме Раменское.

Успешно завершились работы по созданию тяжелых планеров и моторных планеров Ме-321 и Ме-323. Это были самые крупные и самые совершенные машины в своем классе.

Центральный офис фирмы помещался в Аугсбурге. Филиалы фирмы находились в других городах: Регенсбург-Прюфунг (Messerschmitt), Регенсбург-Обертраублинг (Messerschmitt), Лейпциг-Мокау (Erla), Делитцш и Винер-Нойштадт (WNF). В Австрии была налажена сборка истребителей Bf-109. В технологической цепочке участвовали: Регенсбург-Прюфунг (Messerschmitt), Лейпциг-Хайтерблик (Erla) и завод в Коттерне.

Гота (Gotthaer Waggonfabrik), Брауншвейг-Ваггум (MIAG), Фурт (Bachman, von Blumenfeld): сборка самолетов Bf-110 разных модификаций. Детали для самолетов выпускали: Гота (Gotthaer-Waggonfabrik), Брауншвейг-Нойпетритор, Брауншвейг– Вильгельмитор, Фурт (Bachmann, von Blumenfeld).

Аугсбург (Messerschmitt), Оберпфаффенхофен (Domier Werke) проводили сборку самолетов Ме-410 разных модификаций. Детали для сборки поставляли предприятия из Аугсбурга (Messerschmitt) и Нойабинга.

Предприятия в Ляйпхайме, Лехфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте выпускали самолеты Ме-262.

Большинство перечисленных заводов было полностью разрушено в последние месяцы войны.

Сам Мессершмитт после войны нашел убежище в Испании, где работал на фирму Hispano. В 1955 году он вернулся в ФРГ, где занялся разработкой микроавтомобилей собственной конструкции (например. Me KR 175). Кроме того, он сотрудничал с авиастроительной компанией Bolkow. выпускавшей но лицензии самолеты F-104 и вертолеты. Кроме того, профессор Мессершмитт занимался разработкой ракетного оружия. Умер Вилли Мессершмитт в 1978 году.

Фирма Messerschmitt-Bolkow Blohm существует по сей день.

Ме-410 из II/ZG-26 вооружен пусковыми установками для 210-мм неуправляемых реактивных снарядов WGR.

Возможности и общая ситуации в авиационной промышленности III Рейха в 1939-1945 годах

В 1939 году Германия импортировала 80% каучука, 65% олова, 70% меди и 25% цинка. Швеция поставляла в обмен на уголь железную руду (60-65% железа), а Франция – в обмен на кокс железную руду (50-55% железа). Советский Союз кроме железной, марганцевой и медной руды поставлял 600 тысяч тонн бензина, в том числе 100 тысяч тонн авиационного. Это было заметным количеством, поскольку к началу войны Германия располагала запасами в 8400 тысяч тонн бензина (в том числе 355000 тонн авиационного), что составляло запас на 3 месяца. Германские нефтяные месторождения в районе Ганновера могли дать лишь 500000 тонн сырой нефти в год. Немцы пытались отыскать нефть в Поморье, однако это было дело далекого будущего и с неясными перспективами. Частично ситуацию удавалось исправить за счет выпуска синтетического топлива. Авиационный бензин получали главным образом методом Фишера-Тропша. 12 заводов в год давали 3895 тысяч тонн бензина. В 1939 году на 9 других заводах наладили выпуск топлива методом Бергиуса – 615,8 тысяч тонн в год.

Снабжение алюминием также было недостаточным. В 1940 году выпуск алюминия составляли всего 453 тысячи тонн (включая страны-сателлиты). Тем не менее, это было почти на треть больше, чем выпускали Соединенные Штаты (317 тысяч тонн). Несмотря на нехватку алюминия, в пропагандистских целях Германия поставляла в Японию алюминиевые листы и профили.

В промышленности были приняты свирепые методы экономии сырья. Тем не менее, дефицит материалов непрерывно ощущался. Например, нехватка никеля составляла 75% от общей потребности, а меди – 30%.

Все эти ограничения, особенно остро проявившиеся при подготовке нападения на Польшу, привели к тому, что появился новый план производства – №12, который предусматривал дальнейшее сокращение на 20% количества выпускаемых самолетов. Однако и здесь Ме-210 оказался в числе приоритетных моделей вместе с Bf-109, Ju– 88 и Не-177. Подобное положение вещей сохранилось и в планах №13 и 14.

Выпуск самолетов Ме-210 попытались наладить методом переделки уже построенных серийных самолетов. В начале 1942 года было переделано два самолета, получивших обозначение Ме-310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено отказаться от выпуска как Ме– 210, так и Ме-310 и приступить к выпуску Ме-410. имевшего заметные конструктивные отличия.

Пока шли попытки наладить серийный выпуск Ме-210, самолет непрерывно приспосабливали для установки на нем самых мощных из имевшихся двигателей. Однако новых двигателей постоянно не хватало. Например, вместо предусмотренного мотора DB603G приходилось ставить DB601, которых также выпускалось недостаточное количество. Форсированные Jumo 213Е, представлявшие собой модификацию Jumo 21 ЗА, также отсутствовали. А моторы BMW 801TJ, вообще, существовали только в виде прототипов. Все это вызывало дополнительные проблемы и удлиняло сроки работ.

Желание установить на самолет как можно более мощные двигатели объяснялось тем, что от самолета требовалась большая универсальность. Самолет должен был нести самое разное вооружение и при этом сохранять определенные тактико-технические характеристики. Ни командование люфтваффе, ни Мессершмитт не шли на компромиссы. Похожая ситуация существовала и в отношении радиооборудования. Поэтому конструкцию планера старались сделать как можно более универсальной.

Как выпуск самолетов Ме-210/410 относился к общему производству самолетов в III Рейхе? В 1940 году было построено 10392 самолета, в 1941 году – 12392, в 1942 году – 15497. В 1943 году выпуск составил 24795 самолетов, а в 1944 году – 40953 самолета. Из этих цифр видно, что выпуск многоцелевых Ме-210/410 был тяжелым балластом на и без того перегруженной немецкой промышленности.

Здесь будет уместным задать вопрос, почему стремительный рост выпуска самолетов в Германии начался лишь в 1943-1944 годах, несмотря на то, что в это время союзники начали проводить массированные бомбардировки немецких промышленных объектов.

На то есть три причины. Прежде всего, в 1940-1942 годах немецкая промышленность занималась главным образом поиском сырьевых резервов. В ход шла даже бедная руда, содержащая всего 25% железа. Кроме того, шел поиск эрзац-материалов. Все это сдерживало крупносерийное производство.

Кроме того, большое значение уделялось экономии материалов. Например, четырехлетний «экономический» план государственного ра звития 1936 года предусматривал сокращение доли легких сплавов в конструкции самолетов с 18% до 9%. Удивительно, что координатором этого плана был сам Герман Геринг, который сам был летчиком и понимал важность легких сплавов в конструкции самолета. Единственным положительным моментом программы было развертывание сети предприятий по производству синтетического топлива. Чтобы получить дополнительное сырье Геринг организовал фирму ROWAK (Rohstoffund Waren Einkaufgesellschaft). которая в обмен на оружие, лицензии и технологии получала из Испании железную руду, медь, олово, вольфрам, пириты, ртуть и серу.

Другой причиной, по которой удалось резко поднять производство самолетов, была трудовая мобилизация, проведенная в 1943 году. Для работы в самолетостроительной промышленности было мобилизовано множество людей, прежде занимавшихся другими делами.

Очевидно, что с проведением трудовой мобилизации немцы опоздали. Другой их ошибкой было то, что они не провели тщательного анализа ситуации. Была сделана ставка на простое увеличение производства. Вероятно, по этой же причине продолжились работы над сомнительным проектом Ме-210.

Третьей причиной роста производства самолетов была значительно улучшенная организация труда. До конца 1942 года заводы работали в одну смену при 40-часовой рабочей неделе без выходных. В 1943 году была введена двухсменная работа, а в 1944 году рабочая неделя достигла 72 часов без выходных. Столь напряженный труд пытались вознаградить высокими зарплатами, а также распределением среди работников различных дефицитных товаров, в первую очередь пищи.

Вторым по влиятельности лицом люфтваффе был генерал Эрхардт Мильх, считавшийся правой рукой Геринга. Мильх был протеже профессора Гуго Юнкерса – противника фашизма, пионера немецкой авиации, умершего в 1935 году. Время показало, что Мильх имел множество комплексов и желал во что бы то ни стало взять под свой контроль немецкую авиационную промышленность. Для достижения своей цели Мильх не стеснялся даже соперничать с самим Герингом.

Мильху удалось заручиться поддержкой фюрера. Поэтому никто из высших офицеров и ведущих летчиков люфтваффе не смел высказать своего мнения на ход работы RLM.

Оружейники снаряжают пусковую установку неуправляемым реактивным снарядом. Если такой снаряд попадал в бомбардировщик, то бомбардировщик разваливался на части. На нижней плоскости крыла видна ипдивидуальная буква кода самолета – G.

Не удивительно, что в такой атмосфере создавались довольно утопичные проекты, а работы над Ме-210/410 продолжались до конца войны.

Но не только в этом заключается объяснение сильных позиций фирмы Messerschmitt AG.

Геринг пытался ограничить влияние Мильха с помощью уже упоминавшегося Эрнста Удета. Удет был талантливым летчиком, но плохим промышленником. В 1935 году он стал инспектором истребительной и пикирующей авиации, а вскоре его назначили на должность начальника секции развития в Техническом департаменте люфтваффе. Именно Удет поручил Мессершмитту работу над истребителями, а главному конкуренту Мессершмитта – Хейнкелю – досталась работа над бомбардировщиками.

Именно Удет укрепил позиции Мессершмитта в RLM. а Мильх, не желая спорить, утвердил предложение Удета. Здесь следует сказать, что Удет относился к авиаконструкторам, и в частности к Мессершмитту, скорее как покровитель, а не как товарищ.

Спор между людьми и з окружения Гитлера и конструкторов был, по сути, беспредметным и проходил на фоне напряженной международной обстановки и принятого в 1936 году четырехлетнего плана развития сырьевых ресурсов Рейха. В конечном счете это противоречие стало пресловутым гвоздем в крышку гроба авиационной промышленности Германии.

Как было нетрудно предугадать, технологические и сырьевые трудности только увеличились после начала войны. Но снабжение алюминием в целом улучшилось, поскольку Германия получила в свое распоряжение венгерские месторождения бокситов. Более того, в Венгрии имелась своя, хотя и небольшая, но хорошо организованная авиационная промышленность. Самолеты выпускались заводами Dunai Gepgyar, Ganz, Ikarus. В Венгрии были свои известные авиаконструкторы, например Эрне Рубик, Варга и Йендрассик, причем последний считался крупным специалистом в области турбинных двигателей.

Снабжение магнием было вполне удовлетворительным, поскольку в то время в Германии находилось 75% мирового производства магния.

В январе 1943 года (14-26 января) на конференции в Касабланке союзники решили усилить налеты на немецкие промышленные объекты, причем авиазаводы были вторыми по важности, а топливные заводы – четвертыми.

Экипаж Ме-410А (заводской номер 420090) сбросил фонарь кабины перед вынужденной посадкой 4 октября 1944 г. в Готенхафене. По состояния) лопастей винта можно предположить, что двигатели при выполнении посадки па брюхо работали.

Экипаж Ме-410А-3 только что выполнил юбилейный 3000-й боевой вылет. Обустройство подобных юбилеев в люфтваффе являлось обычной практикой.

Однако «выбомбить» промышленность Германии оказалось не так просто, поскольку немцы еще с 1941 года начали организацию сил ПВО Рейха. После того, как в 1943 году американцы присоединились к налетам на Германию, немцы предприняли дополнительные меры по защите своей промышленности. С этой целью были предприняты следующие шаги:

– Разделение и рассредоточение промышленных процессов:

– Маскировка промышленных объектов;

– Подготовка резервов для быстрого восстановления разрушенного;

– Защита рабочих от налетов.

Предпринятые меры оказались весьма эффективными. Только 1,8% американских бомб разорвалось на территории авиационных заводов. Несмотря на непрерывные налеты союзников, немцы продолжали наращивать объемы выпуска самолетов, в том числе и двухмоторных истребителей. В июне 1943 года было выпущено 269 двухмоторных истребителей. Средний ежемесячный выпуск во 2-м квартале 1943 года составлял 225 истребителей, а в 4-м квартале 1943 года – 188 истребителей. В январе 1944 года было выпущено 240 двухмоторных истребителей.

Таким образом, к началу 1944 года союзникам не удалось уничтожить немецкую авиационную промышленность. Более того, немцы непрерывно совершенствовали организацию труда и технологию, неуклонно наращивая выпуск самолетов.

В 1944 году в Германии выпуск истребителей увеличился на 132% по сравнению с 1943 годом. Была принята так называемая «Jaegernotprogramm», предусматривавшая приоритетный выпуск истребителей.

Падение производства самолетов в 1942 году объяснялось почти исключительно фантазиями Гитлера, желавшего за счет авиации увеличить выпуск танков и подводных лодок. Эта же причина объясняет и снижение выпуска самолетов в 4-м квартале 1943 года. Лишь вмешательство фельдмаршала Мильха позволило в январе 1944 года вновь увеличить производство самолетов. Фирма Мессершмитта также наращивала объемы производства, несмотря на то что 13 августа 1943 года союзники разбомбили филиал в Винер-Нойштадте, а 11 января – 9 марта 1944 года налетам подверглось головное предприятие в Аугсбурге и филиалы в Брауншвейге и Регенсбурге. Потери удалось скомпенсировать за счет лицензионного выпуска самолетов.

Количество выпускаемых самолетов возрастало и на протяжении 1944 года. Если принять за 100% выпуск самолетов в 1940– 1941 годах, то к июлю 1944 года эта цифра увеличилась до 322%. Даже несмотря на последовавший затем спад, в 1-м квартале 1945 года выпуск составлял 250-150% от уровня 1941 года.

Советские историки утверждали, что спад выпуска самолетов в Германии объяснялся исключительно наступлением Красной Армии. Однако это не совсем так. Союзническая стратегическая авиация все же смогла нанести ощутимый урон немецкой промышленности. Тем не менее, живучесть немецкой индустрии вызывает изумление. Не смотря ни на что, немцы продолжали выпускать самолеты и разрабатывать новые конструкции почти до самого конца войны.

Механик копается в правом двигателе Ме-410B-2/U-2/R-2 (RN+Z), лето 1944 г. В дополнение к штатному вооружению несет две установленных в бомбоотсеке 20-мм пушки.

Пара Ме-410B-1/U-2/R-4 (3L+GK, 3U+CK) из 2./ZG-26 в полете над Бременом после воздушного боя с самолетами американской 8-й воздушной армии, 8 октября 1943 г. Код подразделения, 31, написан очень мелко черной краской за белыми полосами на фюзеляжах.

Важную роль в гибели немецкого самолетостроения сыграло снижение общей квалификации рабочих, а также тяжелый урон, нанесенный союзниками немецким нефтеперерабатывающим заводам и заводам синтетического топлива.

Интенсивные действия немецкой авиации на всех фронтах 2-й Мировой войны привели к высокому уровню потерь в летном и техническом составах. Эти потери не удавалось возместить ни за счет резерва, ни за счет NSFK (Nazional Sozialistische Fleger Korps). Нехватка топлива заставляла летные школы сокращать программы подготовки пилотов, а также уменьшать общее количество подготавливаемых летчиков.

В декабре 1943 года в эскадрильях истребительной авиации ощущалась нехватка 42,9% летного состава. В среднем число самолетов превосходило число летчиков на 17,3%.

Во второй половине года число летчиков-истребителей сократилось еще на 6,4%.

Нехватка летного состава была первой причиной, приведшей к сокращению наступательного потенциала люфтваффе. Другой причиной стала нехватка топлива.

В 1939 году Германия располагала 335000 тоннами авиационного бензина, что составляло запас на 3 месяца. Авиационный бензин закупался у Советского Союза и Румынии, а также синтезировался на немецких заводах.

После капитуляции Франции, в руки немцев попали большие запасы французского топлива. Кроме того, 23 ноября 1940 года Германия взяла под контроль румынские нефтяные месторождения. В Польше Германия получила нефтяные месторождения в Галиции.

Пара Ме-410 (9K+V\ 9K+Ww) us Erg. Gruppe KG-5 (Jagd). Идивидуальные буквы кода на самолетах этой части писали красной краской и окантовывали краской белого цвета. Буквы писали дважды, крупно и мелко. На фюзеляжах нанесены красно-желтые полосы обороны Рейха.

В 1942 году синтетический бензин выпускался уже на 18 заводах (10 из них давало до января 1944 года 99% общей продукции). Важным источником бензина оставалась Румыния. В 1943 году поставки румынского бензина увеличились на 26,5%. В начале 1942 года запас бензина составлял две недели, но к концу года его удалось увеличить до 2-3 месяцев. Однако уже в это время пришлось урезать поставки топлива в авиационные школы и ремонтные мастерские. Боевые части еще не ограничивались в расходе. К началу 1944 года запасы авиационного бензина достигли 574000 тонн.

Хотя на конференции союзников в Касабланке топливная промышленность Германии оказалась в списке приоритетных целей, до 1944 года налеты союзников практически не причиняли ущерба этой отрасли. То же можно сказать и о странах-сателлитах. Например, в Румынии в результате авианалетов выпуск бензина сократился едва лишь на 6-7%. На территории Германии лишь в апреле 1944 года массированному налету подвергся завод в Болене, что вызвало сокращение производства бензина на 2,8%.

Кризис наступил лишь в середине 1944 года. К этому времени Германия потеряла Румынию и Галицию, а бомбардировщики союзников смогли нанести удар по заводам синтетического топлива. Цели достигли 9,3% сброшенных бомб. Запасы авиационного бензина начали сокращаться:

В мае запас составлял 316000 тонн;

В июне – 107000 тонн;

В сентябре – 17000 тонн.

Производство бензина, составлявшее в апреле 1944 года 175000 тонн в месяц, в июле сократилось до 30000 тонн, а в сентябре – до 5000 тонн.

Однако достичь такого успеха союзники смогли лишь ценой больших усилий. Например, чтобы уничтожить завод синтетического бензина в Лейне, дававший 9% всего немецкого топлива, пришлось провести 22 массированных налета. Самолеты 8– й Воздушной Армии ВВС США и 2-го воздушного флота Великобритании совершили 6552 самолето-вылета и сбросили на завод 18328 тонн бомб!

В мае из-за непрерывных налетов союзников выпуск топлива начал сокращаться. К июню выпуск сократился на 69,5% по сравнению с апрелем. В июле выпуск сократился на 82,7%, а в августе – на 92,4%.

Если в 1943 году Германия произвела 6180000 тысяч тонн синтетического топлива, то в течение 1944 года выпуск сократился до 10% от прежнего уровня.

Дефицит топлива стал настолько большим, что пришлось ограничить снабжение топливом боевые части. В мае 1944 года люфтваффе израсходовало 195000 тонн авиационного бензина. В августе – 115000 тонн, в октябре – 53000 тонн, то есть расход упал до уровня 1941 года.

К июлю 1944 года союзники смогли в той или иной степени разбомбить все немецкие топливные заводы, причем налеты продолжались.

Небольшую передышку немецкий топливный комплекс получил, когда союзники сконцентрировали свое внимание на стартовых комплексах V-1 и V-2. На какой-то период времени до 40% налетов союзников приходилось на эти цели. Но союзники имели подавляющий перевес в воздухе, поэтому передышка была временной и относительной.

С ноября 1944 года месячный расход авиационного бензина составлял 30000– 40000 тонн. В апреле 1945 года запас авиацнонного топлива составлял 35000 гони. Еще столько же бензина находилось в боевых частях. Выпуск синтетического бензина практически полностью прекратился еще в феврале-марте, причем не было никакой надежды на возобновление производства.

Повлияла ли потеря промышленных объектов и источников сырья во Франции, Бельгии и Польше на общее сокращение выпуска самолетов? Конечно, в какой-то мере это гак. Например, в результате отступления угольная промышленность сократила выпуск угля на 3%, химическая и электротехническая промышленность – на 15%, металлургическая промышленность – на 10%, автомобильная промышленность – на 20%. Однако это были лишь второстепенные факторы.

Нехватка квалифицированной рабочей силы и топлива усугублялась невозможностью принять на вооружение новые типы самолетов. Среди таких, не пошедших в массовое производство самолетов, был и Ме-410.

После войны ведущий летчик-испытатель фирмы Messerschmitt Фриц Вендель говорил, что Ме-410, как и Не-177 стал несчастьем авиационной промышленности III Рейха. Поглотив огромное количество сил и средств, этот самолет так и не оправдал тех надежд, какие на него возлагались.

В результате провала программы Ме-210/ 410 выиграл только Me-110. Первоначально планировалось прекратить его выпуск еще в 1941 году, но в результате самолет продержался на конвейере до марта 1945 года!

Летчики и стрелки пихают кабриолет BMW обер-лейтепанта Гата, на заднем плане – два Ме-410 из штаба I/ZG-26.

Me 210Са-1 и Ме410А-1