Текст книги "Messershmitt Me 210/410"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

С. В. Иванов
Messershmitt Me 210/410
(Война в воздухе – 123)

«Война в воздухе» №123, 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Два Ме-410 из I/ZG-26 попали под удар пары «Мустангов» из 328-й истребительной эскадрильи 352-й истребительной авиагруппы 8-й воздушной армии, конец 1944 г. В воздушных боях с «Мустангами» у Ме-410, равно как у Bf. 110 и Ме-210, шансов на успех не было.

Ме-410А-1 (GH+YG) в полете, октябрь /944 г. Самолет принадлежит I/KG-51, гешвадер базировался па венгерском аэродроме Хершинг.

Самолеты Ме-210/410 не сыграли большой роли во 2-й Мировой войне. Не были они также и «секретным оружием» люфтваффе, а в их конструкции не было никаких революционных решений.

Однако у этого самолета очень интересная история, охватывавшая всю войну (с 1938 по 1945 год) и оборванная на середине. Проследив эту историю можно составить себе впечатление о развитии конструкторской мысли, самолетостроения и даже политической ситуации в III Рейхе. Влияние этих факторов на военную ситуацию трудно оспаривать.

В конструкции самолета попытались объединить намерение добиться господства в воздухе с желанием концерна Messerschmitt добиться положения ведущего поставщика самолетов для люфтваффе. Лишь благодаря влиянию в OKL (Oberkommando der Luftwaffe) и ТА (Technisches Amt) концерну удавалось долгое время выпускать довольно сырой дальний истребитель. Со временем конструктивные недостатки удалось устранить, но к тому времени надобность в подобном самолете уже отпала. Тому было много причин, в том числе недостатки концепции тактического применения, ограниченное количество самолетов этого тина (например, по сравнению с Ме-110). нехватка обученных экипажей, изменившаяся ситуация на фронте.

Трудно сказать, какие связи существовали между концерном и немецкими государственными и хозяйственными структурами. Известно только, что перед войной и на протяжении первых лет войны профессор Мессершмитт был достаточно влиятельной фигурой. Можно вспомнить его «победы» над такими фирмами как Arado, Henshel. Heinkel и Focke-Wulf сначала в области истребительной авиации, а затем и в области авиации многоцелевой.

Упомянутые фирмы со временем смогли найти свою нишу, однако их продукция покупалась для люфтваффе прежде всего из-за общей нехватки самолетов, а не из-за того, что самолеты этих фирм удачно вписывались в общую концепцию. Необходимость в самолетах класса Ме-210/410 появилась из-за того, что со временем авиация союзников получила очень неплохие американские самолеты. Немецкое командование недооценивало и пренебрегало потенциалом американской авиационной промышленности. Рядовые немецкие конструкторы и инженеры, разумеется, понимали возможности американцев, но их мнение на верхнем уровне в расчет не принимали.

Кроме того, Ме-410 представлял собой отличную иллюстрацию того, как в спешке немцы часто губили многие прогрессивные конструкции, не доведя до ума. Часто от выпуска отказывались не сколько из-за технологических или сырьевых трудностей, сколько по идеологическим соображениям или по настоянию влиятельных лиц.

В результате немецкая армия лишилась многих великолепных самолетов. А имевшиеся образцы часто страдали многочисленными конструктивными или технологическими проблемами, устранить которые иногда было до очевидности просто.

Например, конкурентами Ме-210/410 были Не-219, Аг-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 и Та-154, не говоря уже о реактивных самолетах.

Первый прототип Ме-210V-1 имел двухкилевое хвостовое оперепие, очень похожее на оперение церсторера Bf.110. Лопасти левого воздушного винта зафлюгированы, что говорит о том, что самолет имел проблемы с левым мотором.

Та же ситуация повторялась и в вопросах вооружения и оснащения самолетов. Например, по непонятной причине немцы упорно использовали радиооборудование, работавшее на сравнительно низких частотах, хотя в то время уже были известны все достоинства высоких частот. Опять же, по непонятной причине немцы не использовали ракеты, пытаясь заменить их крупнокалиберными пушками, в то время как союзники широко и с большим успехом оснащали самолеты ракетным оружием. В советских ВВС быстро приспособили 82-мм ракеты для пуска с самолетов, в то время как в Германии дальше изучения трофейных образцов дело не пошло.

В области двигателестроения существовало большое количество мнений о том, какой тип двигателя лучше и в каком направлении следует развивать конструкцию двигателя. Особенно большие разногласия возникали в отношении того, как следует форсировать двигатель.

Конечно, разнообразие мнений и конструкций – это хорошо, но в условиях войны следовало выбрать что-то одно. К сожалению, этот выбор был не объективным, а сводился к закулисной борьбе разных фирм. Ситуацию усугубляло элементарное невежество фюрера, который часто одобрял совершенно немыслимые проекты.

В результате происходило распыление сил и средств.

Немецкий здравый смысл уже стал нарицательным понятием. Однако положение дел в Германии было очень далеким от рационального. Все происходившее в то время в Германии может послужить отличной иллюстрацией тому, как в условиях тоталитарного государства разумные люди теряют здравый смысл и элементарные нравственно-этические нормы.

Кеннет Мансон, автор книги «Die Weltkrieg II Flugzeuge», писал о Ме-410, что «…этот самолет… сыграл большую роль, чем заслужил».

Но разве может самолет что-то «заслужить»? Надо говорить о «заслугах» его конструкторов и, особенно, лиц, облеченных властью.

Однако есть в процитированном утверждении и правда. Ме-210/410 действительно сыграл свою роль, в которой как в зеркале отразились борьбы здравого смысла с безумием, а также успехи и провалы немецкой военной промышленности.

Эта книга не претендует на всеохватывающую полноту изложения нашей темы, однако объясняет многие скрытые от внешнего наблюдателя факты, повлиявшие на ход 2-й Мировой войны.

Me 210V-1

Me 210V-3

Me 210А-0

Me 210A-1/U

Me 210Ca-1

Me 410A-1

Идея немецкого многоцелевого самолета

По воспоминаниям многих высших офицеров люфтваффе, идея создать многоцелевой самолет (Mehrzweckflugzeug) принадлежала самому Герингу, который хотел сформировать элитарные эскадрильи тяжелых истребителей (Zerstoerer).

Однако к этим воспоминаниям следует относиться критически, поскольку есть вероятность того, что на Геринга списывают провалившуюся концепцию. Поэтому можно предположить, что идея многоцелевого самолета появилась в недрах Technische Amt RLM еще в 1934 году.

Идея многоцелевого самолета не нова и возникала не только в Германии. Например, во Франции выпускались многоцелевые Potez-63, в Англии – Blenheim, а в Польше – PZL-38 «Vilk».

Однако в Германии выпуск многоцелевых самолетов и формирование эскадрилий тяжелых истребителей шли совсем по-другому.

Немецкий многоцелевой самолет должен был отвечать идее блицкрига. То есть этот самолет должен был поддерживать войска, ушедшие в глубокий прорыв. Кроме того, самолет должен был поддерживать морские операции.

С течением времени обязанности многоцелевого самолета расширялись. С незначительными переделками машина должна была действовать как:

Тяжелый истребитель (Zerstoerer);

Скоростной бомбардировщик (Schnellbomber);

Пикирующий бомбардировщик (Sturzkampfflugzeug);

Штурмовик (Schlachtflugzeug);

Разведчик (Auflkaeumgflugzeug);

Ночной истребитель (Nachtjaeger);

Торпедоносец (Torpedoflugzeug);

Дальний тяжелый истребитель сопровождения.

Планировалось, что из 6000 истребителей люфтваффе половина будет многоцелевыми. Было предложено несколько альтернативных конструкций, из которых на вооружение приняли двухмоторный самолет Messerschmitt Bf-110 (Ме-110).

Еще до начала 2-й Мировой войны командование люфтваффе задумалось о создании тяжелого истребителя следующего поколения. Сентябрьская кампания показала, что Bf-110 имеет определенные достоинства. но также выявила и серьезные недостатки. Например, Bf-110 имел недостаточный радиус действия и ограниченную бомбовую нагрузку. Другим недостатком машины была недостаточная маневренность.

Поэтому было решено создать новый самолет, обладавший достоинствами Bf-110, но лишенный его недостатков. Таким самолетом стал Ме-210. Замена «Bf» на «Ме» объяснялась тем, что в июле 1938 года фирма Bayerische Flugzeug-Werke сменила название на Messerschmitt AG.

Над Европой уже нависла тень грядущей войны. В октябре 1938 года Гитлер утвердил новую программу развития военной техники, в которой значительное место отводилось авиации. Предполагалось сформировать 16 авиационных полков, оснащенных истребителями Bf-110 и Ме-210. С этой целью в сентябре 1938 года люфтваффе заказало 1000 самолетов Ме-210.

Программу развития люфтваффе утвердили в виде плана промышленного выпуска, подписанного 9 ноября 1938 года. План предусматривал поставку до апреля 1942 года 3320 самолетов Bf-110 и Ме-210.

Столь большой акцент на многоцелевые дальние истребители свидетельствовал о грандиозных наступательных замыслах, охватывавших также Скандинавию и Великобританию. Кроме того, немецкое командование планировало добиться превосходства над Атлантическим океаном.

Однако организация серийного выпуска Ме-210 шла медленно, хотя сам самолет считался многообещающим. Последующие планы производства (№10 от 24 января 1939 года и №11 от 1 апреля 1939 года) предусматривали продолжение работ над самолетом и их скорое завершение. В связи с нехваткой рабочей силы, а также трудностей с сырьем и финансированием (бюджет RLM 1938/39 года составлял только 4,5 миллиардов марок, вместо запланированных 6,1 миллиарда) заказ на Bf-110 и Ме-210 сократили до 1978 машин.

Прототип Ме-210, поднявшийся в воздух 5 сентября 1939 года, оказался очень сырым конструктивно и имел плохие летные качества. После этого случая программа развития многоцелевой авиации была впервые поставлена под сомнение.

Тем не менее, работы продолжились, несмотря на предостережения со стороны Technisches Amt о возможном дефиците сырья.

Шеф-пилот Месершмитта доктор Гермап Вюрстер сфотографирован после первого полета па Ме-210V-I, 5 сентября 1939 г. По кислому выражению лица несложно догадаться о его впечатлениях. Вюрстер доложил, что самолет неустойчив по каналу тангажа и обладает посредственными летными характеристиками.

Ме 210

Истоки создания истребителя Ме-210 восходят к 1937 г., когда команда Вили Мессершмитта начала проработку истребителя– бомбардировщика, призванного сменить в войсках страдавший множеством неизлечимых пороков самолет Bf. 110. Проект представлял собой усовершенствованный вариант 110-го с сохранением, по настоянию министерства авиации, всех качеств, присущих «церстореру», а также способность выполнять разведывательные задачи и функции пикирующего бомбардировщика. Мессершмитт планировал поставить на «церсторер 2-го поколения» более мощные, чем у Bf. 110, двигатели и усилить огневую мощь «разрушителя». Изготовление прототипа началось в 1938 г., «первый блин» – Ме– 210V-1 (радиопозывной D-AABF, заводской номер 2100001) – выполнил первый полет 2 сентября 1939 г.

Самолет Me-210V-1 являлся свободнонесущим монопланом с нижним расположением крыла, двухкилевым хвостовым оперением, что делало его внешне весьма похожим на Bf.110. От предшественника новый церсторер значительно отличался профилем фюзеляжа с носовой частью совершенно иной формы. Пилота и стрелка накрывал общий каплеобразный фонарь кабины. На Ме-210 поставили два 1050-сильных мотора Даймлер-Бени DB-601A-1 жидкостного охлаждения. По завершении первого полета Me-210V-1 летчик-испытатель дипломированный инженер Герман Вюрстер рапортовал конструкторам о неудовлетворительных летных характеристиках самолета, заодно отметив отвратительную устойчивость самолета по курсу и тангажу.

Левый двигате. DB-601F прототипа Ме-2101-1. Мотор мощностью 1050 л.с. снабжен трехлопастным винтом изменяемого шага VDM. Самолет подвешен на конах – шток амортизатора стойки шасси полностью вышел.

На втором прототипе Me-210V-2 (радиопозывной WL-ABEO. заводской номер 2100002) Мессершмитт поставил нормальное однокилевое хвостовое оперение с обычным стабилизатором. Кроме того, на фонаре второго прототипа были сделаны блистеры, а на фюзеляже появились макеты дистанционно-управляемых пулеметных установок – по одному 13-мм пулемету MG– 131 с каждого борта фюзеляжа. На третьем прототипе Me-210V-3 передняя кромка центроплана выполнялась стреловидной с углом 5 градусов, на крыле были смонтированы воздушные тормоза. Увы, доработки не сильно отразились на устойчивости и управляемости летательного аппарата тяжелее воздуха 5 сентября 1940 г. на V-3 флюгкапитан Фриц Вендель попал во флаттер, самолет был разбит, но его фюзеляж приспособили под проведение статических испытаний на прочность.

Программа испытаний самолета Ме-210 изобиловала приключениями в виде аварии и летных происшествий. Прототип Ме-210V– 10 (GI+SN, заводской номер 010) закончил свою летную жизнь 16 июня 1941 г. вынужденной посадкой с убранным шассе на луг.

Прототип Ме-210V-13 был доработан под испытание противообледенительной системы, на радиаторы установлены автоматические створки. Кроме того, были поставлены четырехлопастные воздушные винты, в то время как на всех других опытных самолетах стояли трехлопастные винты.

Четвертый прототип – Me-210V-4 (радиопозывной CF+BB. заводской номер 2100004) стал первым в партии из примерно 15 экспериментальных (Versuchs) машин, на каждой из которой отрабатывались те ли иные изменения в конструкции. Вся эта партия была собрана весной – летом 1941 г.

Опытные Me-210V-5 и V-9 использовались для испытаний новых крыльев, V-6, V– 10 и V-l 1 – для определения летных характеристик аэроплана, V-7 и V-8 – для отработки конструкции шасси и системы антиобледенения. На Me-210V-12 экспериментировали с тормозными решетками, необходимыми при выполнении бомбометания с пикирования. На моторы 13-го прототипа поставили четырехлопастные воздушные вннты. На этом самолете исследовались плюсы и минусы, которые сулили четырехлопастные винты по сравнению с трехлопастными. Me-210V-14 был оборудован протнвоштопорным парашютом и использовался для проведения испытаний на штопор. На V-15 испытывали различные варианты радиооборудования, наконец на V-16 отрабатывали методу борьбы со льдом.

Итак, в конечном итоге Ме-210 стал классическим цельнометаллическим двухмоторным свободнонесущим низкопланом с нормальным однокилевым оперением. Цельнометаллическое крыло делилось на три секции: центроплан и две внешних консоли. Воздушные тормоза были снабжены гидравлическими приводами. Обшивка элеронов – полотняная. Фюзеляж типа монокок изготовлен из легкого металлического сплава. Обшнвка рулей, как и элеронов, сделана из ткани. Кабина пилота и стрелка-радиста закрыта общим каплевидным фонарем, снабженным лобовым бронестеклом. Основные опоры шасси убираются поворотом назад, по полету, в задние части мотогондол. В убранном положении шасси, колеса полностью закрыты створками. Хвостовая опора шасси с колесом – полностью убираемая. Силовая установка состоит из двух двигателей Даймлер-Бенц DB-601 мощностью по 1050 л.с. двигатели снабжены трехлопастными цельнометаллическими винтами изменяемого шага VDM с постоянной скоростью вращения.

Вооружение самолета Ме-210 состоит из носовой батареи в составе двух 20-мм пушек MG– 151с боекомплектом по 350 снарядов на ствол и двух 7,92-мм пулеметов MG-17 с боекомплектом по 1 000 патронов, в хвостовой части фюзеляжа по каждому борту смонтированы подвижные дистанционно-управляемые пулеметы MG-131 калибра 13 мм с боекомплектом по 450 патронов на ствол. Бомбоотсек рассчитан на подвеску восьми бомб массой по 50 кг, двух 250 кг авиабомб или двух бомб массой 500 кг.

Прототип Me-210V-13 также вынужденно сел на брюхо 31 мая 1941 г. V-13 был единственным прототипом, оснащенным четырехлопастными воздушными винтами.

Технический состав готовит Ме-210А-1 (VN+AD, заводской номер 0166) к очередному испытательному полету с заводского аэродрома Мессершмитта. Воздушные тормоза на крыле выпущены.

Еще до завершения летных испытаний самолета, министерство авиации разместило заказ на изготовление 1000 самолетов Ме-210А. Первые предсерийные Ме-210А– 0 начали сходить со сборочной линии в 1940 г. Эти самолеты поступили на вооружение специального испытательного подразделения люфтваффе Erprobungsgruppe-210 под занавес 1940 г.

Me 210A-0

В конце весны 1941 г. заводы в Аугсбурге и Регенсбурге приступили к изготовлению Ме-210А-0 установочной серии (всего построено 94 самолета), первый из них Заказчик получил в апреле-месяце 1941 г.

Ме-210А-0 за исключением двигателей почти не отличался от поздних прототипов. На самолеты установочной серии ставились моторы жидкостного охлаждения Даймлер– Бенц DB-601F. в то время как опытные самолеты вместо сердца имели двигатели DB– 601A-I мощностью но 1050 л.с.

Самолет Ме-210 рассматривался как тяжелый истребитель, который при необходимости можно было применять для нанесения ударов по наземным целям.

Фюзеляжи 37 ранних Ме-210 в сборочном цеху завода, 1942 г.

Линейка фюзеляжей самолетов Ме-210 в сборочном цеху завода Мессершмитта. На фюзеляжах поставлены фонари кабин раннего типа. Дистанционно управляемые турели уже смонтированы, но не вооружены пулеметами.

Из-за нехватки опытных самолетов, к программе летных испытаний подключили восемь Ме-210А-0; пять Ме-21ОА-О на фирме Бломм унд Фосс были переоборудованы путем установки второю комплекта органов управления в учебно-тренировочные самолеты. К концу 1941 г. заинтересованная сторона окончательно убедилась в наличии у самолета множества недостатков, в первую очередь – неудовлетворительной устойчивости, недопустимо малой для боевого аэроплана. Тем не менее, в серию пошли два новых варианта – Ме-210А-1 и Ме-210А-2.

На одном самолете (Ме-210А-0, NE+BH, заводской номер 101) была удлинена хвостовая часть фюзеляжа, с 14 марта 1942 г. стал называться Me-210V-17. Сравнительные испытания самолетов Me-210V– 17 и Ме-210V-16 не выявило особо сильного положительного влияния удлинения фюзеляжа на повышение устойчивости. В июле 1942 г. на одном Ме-210А-0 были опробованы щелевые предкрылки, которые резко улучшили устойчивость самолета к скольжению. Щелевые предкрылки были установлены на всех Ме-210.

Новенькие Ме-210.4-0 на заводском аэродроме в Аугсбурге. В центре самолет GT+l Z с характерным для всех самолетов ранней постройки коротким фюзеляжем.

Развитие фюзеляжа

Me 210V-1

Me 210А-0

Монтаж радиооборудования и электросистемы на Ме-210 производился на открытом воздухе, вне заводского цеха. Бортовые пулеметы от непогоды закрыты чехлами.

Ме-210А-1

Первый тяжелый истребитель Ме-210А-1 вырулил на летное поле заводского аэродрома в ноябре 1941 г. Вооружение самолета состояло из носовой батареи в составе двух 20-мм пушек MG-151 и двух 7,9-мм пулеметов MG-17 (командир носовой батареи – летчик) и кормового плутонга в составе двух 13-мм пулеметов MG-131 на дистанционно управляемых турелях FDL-131 (командир плутонга стрелок-радист).

Ме-210 (P.X+PF, заводской помер 107) подломал при посадке правую стойку основной опоры шасси. Экипаж из двух человек размещался под общим бульбообразным фонарем, стрелок-радист сидел лицом в хвост.

Me 210V-1

Me 210А-1

Пара Ме-210А-1 из 3./SKG-210 в тренировочном полете, январь 1942 г. На переднем плане – Ме-210А-1 S9+IL, заводской номер 2261. Позже зта машина потерпела аварию при посадке.

Me 210A-2

Самолет Ме-210А-2 представлял собой истребительно-бомбардировочную модификацию аэроплана Ме-210, если не брать в расчет бомбоотсек. то сей вариант мало чем отличался от Ме-210А-1. Ме-210А-2 был подлинным пикирующим бомбардировщиком с сохранением ограниченных истребительных возможностей. На внутренней подвески двухмоторная «Штука» несла одну 1000-кг бомбу PC-1000RS или две 500-кг бомбы SD-500, или две 250-кг бомбы SC-250. или восемь 50-кг бомб SC-50. Внутренняя подвеска бомб дополнялась внешней в виде четырех SC-50 на четырех держателях. поставленных под центропланом.

Ме-210А (DU+1B, заводской номер 032) с модернизированным фонарем кабины. Заводской номер нанесен белой краской в нижней части киля вблизи его носка.

Me 210А-1

Me 210B/B-1/Da-1

Передняя часть фюзеляжа Ме-210 доработана под испытания 210-мм неуправляемых ракет RZ-100, это оружие использовалось на истребителях Ме-410.

В апреле 1942 г. уровень аварийности во фронтовых частях, имевших на вооружении Ме-210. превысил все допустимые нормы. Опытный завод Мессершмитта, заводы в Аугсбурге и Брауншвейге были вынуждены приостановить выпуск этих крайне необходимых фронту самолетов, а конструкторам пришлось вновь заняться доработками конструкции. К этому времени, помимо самолетов Versuchs, промышленность успела изготовить порядка 94 Ме-210А-0 и 90 Ме-210А-1, еще 370 самолетов находились в работе в различной степени готовности, а материалов успели заготовить на постройку 800 церстореров поколения II.

Испытания показали, что увеличение длины фюзеляжа вкупе с оснащением самолетов щелевыми предкрылкими дает возможность решить проблему плохой управляемости самолета. Серийный выпуск аэропланов был возобновлен с переделкой недостроенных Ме-210А-1 и Ме-210А-2 путем удлинения фюзеляжа. В 1942 г. было поставлено примерно 95 аэропланов, в 1943 г. – 89 и в 1944 г. – еще целых 74 машины. Большинство церстореров поздней постройки не попали на фронт, а многие были разобраны с целью обеспечения серийного производства самолетов Ме-410 готовыми узлами и агрегатами.

Ме-210А-1 (SI+IX, заводской номер 0258) пострадал в январе 1943 г. на итальянском аэродроме Лечче при неудачной посадке итальянской Савойя-Маркетти SM-84. Полоса на фюзеляж Ме-210 нанесена белой краской, крест также белый, как и заводской номер на киле, не попавший в кадр.

Ме-210А-1 (2Н+IA) из Versuchsstaffel-210, сентябрь 1943 г. Индивидуальная буква бортового кода скорее всего написана красной краской.