Текст книги "Су-25 «Грач»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Су-25ТМ (Су-39)

Обозначение Су-25ТМ присвоено усовершенствованному варианту штурмовика Су-25Т. Су-25Т при несомненно возросшей по сравнению с Су-25 боевой эффективностью все еще не обладал «круглосуточностью». Круглосуточным штурмовиком должен был стать Су-25ТМ. В данный вариант был в 1990 г. доработан прототип Т8-М1. Вместо подвесного контейнера с телевизионной системой «Меркурий» использован контейнер с ИК обзорно-прицельной системой «Ход». Вместо контейнера «Ход» возможна подвеска других, в частности контейнера с РЛС «Кинжал» или РЛС «Копье-25».

Т8-15 с бортовым номером «15» голубого цвета. На самолете внедрены «афганские» доработки, направленные на снижения уязвимости самолета от ракет ПЗРК.

Су-25 с бортовым номером «25» красного цвета. 357-й отдельный штурмовой авиационный полк 16-й воздушной армии. Восточная Германия, начало 90-х годов. На внешней подвеске – УР воздух-поверхность Х-29МЛ с палуактивным лазерным наведением. На внешний пилон подвешена УР воздух-воздух Р-60 ближнего радиуса действия.

Су-25 с бортовым номером «12» красного цвета, 16-я воздушная армия. Восточная Германия. На мотогондолу нанесено изображение грача. Обратите внимание на продублированный на вертикальном антибликовом щитке бортовой номер самолета.

Су-25К ВВС Чехии в специальной окраске для аэрошоу Air Таtoo, проходившем в Боскомб-Дауне. Великобритания, в июле 1992 г.

Су-25УБ советских ВВС. Все «не экспортные» спарки несли в носовой части фюзеляжа по левому борту эмблему завода в Улан-Удэ – стоящий на задних лапах медведь черного цвета на белой фоне. Размер эмблемы и форма белого фона варьировались.

Су-25К 30-го Отстравского штурмового авиационного полка ВВС Чехословакии. В носовой части фюзеляжа изображена акулья пасть, на правом борту самолет в разное время имел изображения трех девиц или три изображения одной девицы. По-любому, рисунков было три, в какой последовательности они друг друга сменяли – не суть важно.

Су-25К ВВС Ирака. Иракские штурмовики принимали участие в ирано-иракской войне.

Прототип Су-25Т, бортовой номер «09» голубого цвета.

Прототип палубного учебно-тренировочного самолета Су-25УТГ

Второй прототип Су-25Т. На внешней подвески ракеты воздух-воздух ближнего радиуса Р-60, блоки 122-мм НАР Б-13Л. авиабомбы ФАБ-500М-62, ПТУР 9М120 «Вихрь», корректируемая бомба КАБ-500Л (на правом внутреннем пилоне), УР воздух-поверх – часть Х-29Т с телевизионным наведением (на левом внутреннем пилоне).

Пушка штурмовика Су-25. Начиная с самолетов 10-й производственной серии на стволы пушки ГШ-2-30 устанавливался – общий дульный тормоз.

Пушечная установка штурмовика Су-25Т. На Су– 25TМ стоит такая же стрелковая точка.

Крупный план внешней подвески того же самого самолета. На внутреннем пилоне – ракета Х-29Т с телевизионным наведением. На едином балочном держателе подвешено восемь ПТУР 9М120 «Вихрь». Видна также бомба ФАБ-500.

На внешней подвеске под правой плоскостью крыла Су-25ТМ, слева направо: контейнер РЭБ МПС-410 «Омуль», ракета воздух-воздух Р-77 среднего радиуса (массо-габаритный макет), восемь ПТУР 9М120 «Вихрь».

Под левой плоскостью крыла штурмовика Су-25Т подвешены. слева направо: УР воздух-поверхность Х-25МЛ с полуактивным лазерным наведением (дальность полета 20 км. масса боевой части 90 кг), блок 122-мм НАР Б– 13Д, УР воздух-воздух ближнего радиуса действия Р-60 (массо-габаритный макет).

Боекомплект пушки ГШ-2-30 штурмовиков Су– 25Т и Су-25ТМ составляет 250 снарядов.

По опыту войны в Афганистане были приняты меры, направленные на снижение вероятности поражения штурмовиков ракетами с тепловыми головками самонаведения. На Су-25 стали монтировать по два блока устройств отстрела ИК ловушек и дипольных отражателей АСО-2В с каждого борта фюзеляжа.

Под плоскостью крыла «строевого» Су-25 подвешено шестнадцать 100-кг бомб ФАБ-100 и УР Р-60. Боевая нагрузка производит впечатление.

Кабина штурмовика Су-25: указатель скорости КУС-2, высотомер УВ-75-15-ПВ. индикатор радиолокационного высотомера А-031-4, авиагоризонт KПП-K1, плановый навигационный прибор НПП-МК, индикатор крена и скольжения ДА-200П, часы, расходомер топлива. Слева – панель управления оружием. Справа панель системы предупреждения об облучении СПО-15, табло аварийной сигнализации, тумблеры управления гидросистемой и тормозами. На левой бортовой консоли расположены органы управления радиостанцией, выпуском тормозного парашюта. РУДы.

Передняя кабина спарки Су-25УБ/УБК практически идентична кабине одноместного штурмовика. В задней кабине на стандартном месте отсутствует панель управления вооружением, органы управления вооружением расположены на отдельном пульте в верхней части приборной доски. Мощный каркас фонаря сильно ограничивает обзор из задней кабины. На снимке задняя кабина самолета Су-25УБК.

Правая бортовая консоль: органы управления системой ближней радионавигации РСБН и автоматического радиокомпаса АРК-2. освещения кабины, запуска двигателя, отстрела ловушек.

Крупный план пульта управления вооружением в задней кабине Су-25УБК

Индикатор на фоне лобового стекла на штурмовике Су-25 отсутствует, вместо него над приборной доской доминирует электрооптический прицел АСП-17.

Как и на других советских самолетах последнего поколения, на Су-25 установлено исключительно надежное катапультируемое кресло семейства К-36. Кресло разработана на фирме «Звезда» под руководством Гая Ceвepина. Кресло К-36Л обеспечивает пилоту благополучное катапультирование со стоящего на аэродроме самолета, кресло класса «0–0». В двух цилиндрически контейнерах рядом с заголовником расположены стабилизирующие парашюты кресла.

Су-25 с бортовым номером «29» красного цвета. Баграм, Афганистан. конец 80-х гобое. Маркировка самолета соответствует его внешнему виду и 198S г. В этот период активность советской авиации в Афганистане достигла пика. Самолет несет необычно большую для горных условий Афгана боевую нагружу, обычно подвесное вооружение ограничивалось небольшим количеством блоков НАР крупного калибра.

Разработку РЛС «Кинжал» вело НПО «Ленинец» из Санкт-Петербурга, но работы пришлось свернуть главным образом по причине проблем, возникших с поставкой украинских комплектующих. РЛС «Копье» разработана концерном «Фазотрон» и является вариантом РЛС «Жук» с антенной меньшего, чем у базового варианта, диаметра.

РЛС «Жук» предназначена для установки на модернизированные истребители МиГ-21. РЛС «Копье-25» способна обнаруживать цель типа танк на дальностях до 25 км, цель типа катер – на дальностях до 75 км, воздушные цели – на дальности до 25–50 км в зависимости от эпр. РЛС может одновременно сопровождать до восьми целей и наводить ракеты на две. В случае оснащения Су-25ТМ контейнером с РЛС «Копье», самолет способен поражать воздушные цели ракетами Р-27 и Р-77 с полуактивным радиолокационным наведением. Однако штатным режимом работы РЛС «Копье» является режим работы «по земле», возможно поражение морских целей противокорабельными ракетами Х-31А и Х-35.

Демонстратор Су-25ТК. Внешний вид самолета при виде спереди вызывает уважение. Снимок сделан па военном шоу в АбуДаби. Самолет настойчиво рекламировали в разных странах, прежде всего – в государствах Персидского залива. Покупателей пока не нашлось.

Штурмовик Су-25, под крылом – «глупое», но надежное и достаточно зффективное оружие: неуправляемые 57-мм ракеты.

В вариант Су-25ТМ был доработан, как уже отмечалось, первый прототип Су-25Т – Т8М-1. Машина получила «фирменное» обозначение Т8ТМ-1 (бортовой номер «08»). Затем из Т8М-4 был переоборудован еще один прототип – Т8ТМ-2 (бортовой номер «09» голубого цвета) в 1991 г. К концу 1993 г. программа летных испытания прототипов Су-25ТМ в основном была выполнена, но запустить самолет в серию уже не представлялось возможным даже при наличии финансирования: рухнула налаженная система кооперации. Фактически требовалось создавать новый борт, в частности поменять РЛС с «Кинжала» на «Копье». По информации справочника Джейн испытания Су-25ТМ с БРЛС «Копье-25» в контейнерном исполнении начались в 1996 г.

Второй прототип (бортовой номер «09») штурмовика Су-25ТМ демонстрировался главам стран СНГ в феврале 1992 г. на аэродроме Мачулищи под Минском. В августе того же года самолет был показан на авиасалоне в Жуковском. На внешнем рынке Су-25ТМ рекламируется под обозначением Су-39 «Strike Shild».

Штурмовики Су-25 выруливают иа старт перед тренировочным вылетов. Портовой номер головного самолета – «23» красного цвета с белой обводкой. Антенна системы свой-чужой – позднего типа, с плоской поверхностью.

Штурмовик Су-24 с бортовым номером «24» красного цвета из 357-го ОШАП. 357– й ОШАП вместе с 368-м полком входил на рубеже 80-90-х г.г. в состав 16-й воздушной армии. Полк базировался на аэродроме Брандис. На внешней подвеске – топливный бак ПТБ-1150 и блок НАР УБ-32А– 24. Обратите внимание на изображенного на мотогондоле ближе к воздухозаборнику грача.

Техники готовят к полету штурмовик Су– 25 поздней производственной серии. Хорошо виден расщепляющийся воздушный тормоз в открытом положении. В носовой части фюзеляжа – плоская антенна системы свой-чужой.

Пара штурмовиков Су-25 ранней производственной серии в тренировочном полете. На внутренних пилонах подвешены баки ПТБ-1150, рядом – пустые орудия НАР С-25. Неуправляемые ракеты калибра 330 мм впервые были опробованы в Афганистане, они оказались чрезвычайно эффективными при поражении хорошо защищенных целей, таких как подземные склады или скальные укрытия.

Производство «железа» достаточно безболезненно освоили на заводе в Улан-Удэ, поскольку преемственность штурмовика Су-25ТМ с выпускавшейся здесь спаркой была налицо.

Первый Су-25Т завод изготовил в 1995 г. (первый полет самолет выполнил в августе), но выпуск (опять же, по понятным причинам) шел исключительно медленными темпами. Всего в общей сложности построено порядка 25 Су-25Т/ТМ (в Улан-Удэ всего два серийных Су-25ТМ), впрочем даже эти данные выглядят завышенными. Интерес к поставкам штурмовиков Су-25Т/25 в счет долга бывшего СССР проявляли Болгария и Словакия. В 1997 г. велись переговоры о возможности лицензионного выпуска самолетов Су-25ТМ в Польше на заводе фирмы PZL в Мелеце.

Шесть самолетов грузинской постройки в 1996 г. поступили в Липецкий Центр боевого применения. Предварительно самолеты прошли модернизацию. В 1999 г. эти самолеты использовались для нанесения точечных ударов в Чечне. В свое время ВВС РФ планировало принять на вооружение 24 штурмовика Су-25ТМ и сформировать из них шесть региональных групп быстрого реагирования по четыре самолета в каждой. Планов в бурные 90-е годы существовало много, а вот делалось политическим руководством стране в плане повышения обороноспособности мало…

Пара штурмовиков Су-25 (бортовые номера «72» и «73» белого цвета). Верх – камуфляжные пятна оливково-зеленого, темно-зеленого и землисто-коричневого цвети, низ – светло-серый. Такая схема окраски встречалась на штурмовиках довольно редко. Бортовые номера нанесены белым контуром поверх камуфляжной окраски.

Штурмовик Су-25 (бортовой номер «66» голубого цвета) приземлился на полосу аэродрома Кубинка. Тормозные щитки полностью раскрыты, парашюты выпущены. Первые Су-25 комплектовались красно-белыми парашютами, позже штурмовики стали оснащать парашютами песочного цвета, которые имели больший диаметр. В процессе эксплуатации парашюты переставлялись с самолета на самолет.

На Су-25 поздних производственных серий были доработаны крыльевые гондолы, рядом с посадочной фарой монтировался вертикальный металлический щиток, снижавший вероятность ослепления летчика в темное время суток.

Штурмовик Су-25 (бортовой номер «08» красного цвета). На внешней подвеске самолет несет два ПТБ-1150 и два блока НАР Б-8М1. Шасси уже убрано, но посадочные фары пока находятся в выпущенном положении.

В настоящее время самолетами Су-25 занимается организованная в недрах ОКБ им. П.О.Сухого структура под названием «Штурмовики Сухого». В последние годы появились проекты трехместной машины Су-25У3, корабельного ударного самолета Су-25К (не путать с «коммерческим» Су-25К), разведчика Су-25Р и модификации Су-25Б с увеличенной массой подвесного вооружения (в одноместном и двухместном варианте).

Су-25 «Скорпион»

Завод в Тбилиси совместно с израильской фирмой IAI провел работы по модернизации штурмовика Су-25. Точнее, израильская фирма IAI совместно с грузинами модернизировала самолет, установив на штурмовик бортовое оборудование, позволяющее применять самолет в любое время суток. Архитектура БРЭО построена вокруг шины данных Mil Std 1553. В кабине установлены два больших многофункциональных цветных жидкокристаллических дисплея. Доработанный самолет получил обозначение «Скорпион». Первый полет «Скорпион» выполнил с заводского аэродрома в Тбилиси 18 апреля 2001 г. Летом того же года самолет был показан в Париже, его демонстрация вызвала предсказуемую реакцию со стороны ОКБ им. П.О. Сухого. Пока заказов на модернизацию Су-25 в «Скорпион» не получено и, скорее всего, получено не будет.

Интересный момент – рядом с выпущенной встроенной стремянкой установлена нормальная аэродромная лесенки, очевидно на этом самолете летал любитель комфорта. Вообще говоря, встроенными стремянками старались не пользоваться, на самолетах позднего выпуска от них вообще отказались.

Штурмовик Су-25 (бортовой номер «14» красного цвета) поздней производственной серии сфотографирован ни аэродроме Брандис в Восточной Германии. Цифры бортового номера обведены очень узкой каймой белого цвета. На киле – эмблема ОКБ им. П.О. Сухого, на мотогондоле ближе к воздухозаборнику – изображение грача.

Су-25 на аэродромной стоянке. На переднем плане – блок НАР УБ-32А, ленты с 30-мм снарядами к пушке и бомба ФАБ-50.

На переднем плане стоит штурмовик Су– 25 (бортовой номер «89» красного цвета), за ним – спарка Су-25УБ. Киль двухместного «Грача» выше, чем у одноместного. В каждом штурмовом авиаполку советских ВВС в обязательном порядке имелось несколько спарок.

Техническое описание самолета Су-25К 8-й производственной серии

Самолет Су-25 представляет собой одноместный двухдвигательный дозвуковой высокоплан с крылом умеренной стреловидности и нормальным хвостовым оперением. Самолет частично бронирован. Разработан для нанесения ударов по наземным целям в простых метеоусловиях. В размещенных по бокам средней части фюзеляжа гондолах установлены два ТРД Р-95Ш конструкции Туманского, двигатели не имеют форсажных камер. В конструкции планера самолета используются сплавы на основе алюминия (60 %), титана (13,5 %), магния (2 %), стали (19 %), а также композиционных и других материалов (5,5 %).

Борт «02» заруливает на стоянку после посадки, аэродром Брандис. Крышка контейнера тормозного парашюта открыта. Цифры бортового номера обозначены очень тонким контуром белого цвета. Бортовой номер продублирован ни внешней подкрыльевом пилоне. На мотогондоле нанесено изображение грачика.

Штурмовик Су-25 (бортовой номер «89» красного цвета). Воздухозаборник двигателя закрыт заглушкой красного цвета.

Штурмовик Су-25 бортовым номером «25» красного цвета садится на аэродром Брандис. Прежний бортовой номер закрашен блестящей светло-голубой краской. Левее бортового номера также можно заметить пятно светло-серого цвета, возможно был закрашен знак отличного экипажа.

Сел штурмовик Су-25 с бортовым номером «06» красного цвета. Самолет – позднего выпуска, но парашюты – краснобелые, ранние. Ни заднем плане – вертолеты Ми-8МТ из 485-го вертолетного полка.

Фюзеляж

Фюзеляж полумонококовой конструкции, разделен на четыре секции: носовую, переднюю, центральную, хвостовую. Конструктивно фюзеляж состоит шпангоутов, вспомогательных шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и обшивки.

Носовая часть – от шпангоута № 1 до шпангоута № 4. В носовой части размещены датчики статического атмосферного давления, датчики угла атаки, аппаратура прицельной системы «Клен-ПС», в передней части секции имеется прозрачное окно для лазерного дальномера-целеуказателя. К носовой части также крепятся приемники воздушного давления. В большом не герметизированном отсеке задней части носовой секции размещена навигационная аппаратура, доступ в отсек – через четыре откидывающиеся на петлях вверх панели.

Передняя секция – между шпангоутом № 4 и шпангоутом № 11. Здесь находятся кабина летчика, ниша передней опоры шасси, пушка и отсек бортового электронного оборудования. Кабина летчика сварена из титановой брони толщиной от 10 до 24 мм. На задней стенке кабины находятся направляющие катапультируемого кресла К-36Л – упрощенный вариант кресла К-36Д/ДМ. Заголовник кресла также прикрыт броней.

Приборная доска – классического типа. Слева от кресла находятся два РУДа, органы управления радиосвязной аппаратурой, тормозами колес шасси и воздушными тормозами, а также переключатели прицельной системы «Клен-ПС» и ряд систем вооружения, вентиль магистрали противоперегрузочного костюма, вентиль кислородной системы. На переплете фонаря справа от кресла размещена рукоятка аварийного сброса фонаря. Справа от кресла на боковой консоли расположены переключатели электросистемы, обогрева лобового остекления фонаря, топливной системы. В состав приборного оборудования кабины входят обычные пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы двигателей, контрольная индикация. Над приборной доской установлен комбинированный прицел для стрельбы из пушки и бомбометания с видеоконтрольным устройством.

Борт «18» (номер белого цвета) – Су-25 из 60-го ОШАП, который в феврале 1990 г. базировался в Азербайджане на аэродроме Ситал-Чай. На внешней подвеске под правой плоскостью крыла топливный бак ПТБ– 1150 и три блока НАР Б-8М1. Обычно штурмовики несли симметричную внешнюю подвеску. «Треугольник опасности» на мотогондоле в районе воздухозаборника – черный.

Контейнер РЭБ СПС-141 подвешен на третьем левом пилоне Су-25 из 60-го ОШ АП. Контейнеры РЭБ сильно повышали вероятность выживания штурмовиков при действиях в условиях противодействия насыщенной ПВО противники. Радиопрозрачный колпак контейнера окрашен в светло-зеленый цвет.

Штурмовик Су-25 (бортовой номер «12» белого цвета) из 60-го ОШАП, аэродром Ситал-Чай, Азербайджан. Полк принимал самое активное участие в афганской войне. Возможно несколько «Грачей» из 60-го ОШАП осталось ВВС Азербайджана после вывода полка в Россию.

Некоторые штурмовики из состава 16-й воздушной армии, расквартированной на территории Восточной Германии, имели необычный камуфляж, который на Западе называли «афганским». Скорее всего, данная окраска к Афганистану не имеет никакого отношения, однако и «афганские» самолеты и «афганские» летчики в Германию действительно попали.

В состав 16-й воздушной армии входила два полки, имевшие на вооружении Су-25: 357-й и 368-й отдельные штурмовые авиационные полки. 368-й ОШАП базировался на аэродроме Деммин-Тютов. 357-й OIUAII прибыл в Германию в октябре 1985 г. 368-й – в декабре 1988 г., после вывода из Афганистана. На снимке – самолет из 368-го ОШАП заходит ни посадку в Деммин-Тютове. Самолеты двух полков почти невозможно было различить: похожая окраска, двузначные бортовые номера красного цвети с белой окантовкой.

Фонарь кабины имеет неподвижный козырек и откидной сегмент. Лобовое остекление козырька выполнено из нескольких слоев кремниевого стекла и одного слоя плексигласа (суммарная толщина 65 м), обогрев лобового остекления – электрический.

Остекление откидного сегмента – плексигласовое. Рама фонаря изготовлена из алюминиевого сплава. На переплете фонаря по оси самолета закреплен перископ обзора задней полусферы, по бокам – два зеркала заднего вида. Подвижный сегмент фонаря откидывается вручную вправо. Кабина не герметизирована, но наддувается до давлением 3–5 кПа. С левой стороны на внешней поверхности фюзеляжа имеется выдвижная лесенка для доступа в кабину. В отсеке под кабиной между шпангоутами № 4 и № 7 размещена двухствольная пушка калибра 30 мм и боекомплект, а также аппаратура доплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-7. Пушка крепится к днищу кабины и вспомогательному шпангоуту. К днищу кабины крепятся также петли носовой опоры шасси. Ниша передней оборы шасси закрывается двумя створками, ниша расположена за пушкой и расширяется в сторону отсека с БРЭО.

Центральная часть фюзеляжа, между шпангоутами № 11Б и № 21, представляет собой центроплан с двумя интегральными топливными баками.

Техники и летчики на стоянке самолетов 368-го ОШАП перед одним из последних тренировочных полетов с аэродрома Деммин– Тютов. 357-й полк был выведен из Германии в апреле 1992 г. № 68-й ОШАП покинул Германию одним из последних – в конце 1993 г.

В советских авиаполках на вооружении обязательно имелись спарки, так ни вооружении 357-го ОШАП состояло два Су-25УБ. Один из них – на снимке.

В 368-м ОШАП было пять Су-25УБ, на снимке – один из них. Для штурмовых авиаполков, предназначенных главным образом для действий в простых метеоусловиях количество спарок было не так критично, кик к примеру доля «всепогодных» истребительных. Навыки слепого полета у летчиков «вывалившихся» но разным причинам (отпуск, например) из процесса боевой подготовки восстанавливали на двухместных самолетах.

В Восточной Германии базировалось сравнительное небольшое число советских штурмовиков. Основную роль в решении задачи непосредственной авиационной поддержки наземных войск в Советской Армии возлагалась на боевые вертолеты. Штурмовик Су– 25 садится на ВПП аэродрома Гросс-Долин (Темплин). Расположенный севернее Берлина аэродром являлся базой вооруженного истребителями-бомбардировщиками Су-17М-4 20-го истребительно-бомбардировочного авиационного полка.

Советские самолеты никогда не выглядели пестрыми, «наскальная живопись» не приветствовалась ни командованием, ни политорганами. Рутинный камуфляж дислоцировавшихся в Германии штурмовиков изредка разнообразило изображение грача. На снимке – обычный Су-25, без рисунков.

Су-25 из 368-го ОШ АП, под крылом подвешены топливные баки и блоки НАР Б-8М1. Стандартной боевой нагрузкой считалось пара блоков Б-8М1 или четыре-восемь блоков НАР УВ-32. Вертолетные блоки Б-8В20А отличались плоским передним торцом, самолетные блоки Б-8М1 имели конусообразную носовую часть для снижения лобового сопротивления в полете на больших скоростях. Блок снаряжался 80-мм неуправляемыми ракетами С-8 с бронебойной, кумулятивной, осколочной, осколочно-фугасной или осветительной боевой частью.

На большинстве (продромов самолеты стояли ни открытых стоянках, аэродромы Брандис и Тютов не исключение.

Редкий снимок – штурмовик Су-25 одного из полков авиации ВМФ Советского Союза. На мотогондоле перед крылом изображен флаг советского военно-морского флота. Снимок сделан в Паневежисе в апреле 1993 г. В начале 90-х годов, чтобы обойти ограничения Договора по сокращению обычных вооружений в Европе, чисть штурмовиков Су-25 передали из ВВС и морскую авиацию. Флот под ограничения договора не попадал.

Про Су-25 ВВС Болгарии вспоминают редко, многие вообще не знают, что Болгария имеет эти самолеты. На снимке – садится Су-25К ВВС Болгарии. Опознавательные знаки уже перекрашены со звезд на кокарды. Болгария – уже не 16-я республика, но пока не 52-й штат. Болгария получила 36 одноместных штурмовиков, один разбился.

Пилот ВВС Болгарии у своего самолета. В последние годы болгарские Су-25 поднимаются в воздух от случая к случаю. Под крылом подвешен блок НАР УВ-32-57.

Бак № 1 находится между шпангоутами № 11Б и № 21, емкость бака – 1128 л. Бак № 2 находится между шпангоутами № 18 и № 21, емкость бака -1250 л. Оба бака снабжены системой полипеноуританового заполнения, предотвращающей детонацию паров топлива и пожар в случае попадания в бак пули или осколка снаряда. Ниже силовой рамы центроплана размещены отсеки основных опор шасси. Верхняя поверхность ниши шасси одновременно является стенкой воздухозаборника двигателя. Каждая ниша закрывается тремя створками. В гаргроте размещены тяги системы управления, топливо– и пневмопроводы, жгуты электропроводки.

Между нерегулируемыми воздухозаборниками двигателей и фюзеляжем имеются щели шириной 60 мм для слива пограничного слоя воздуха. Плоскость входного сечения воздухозаборника имеет наклон 7 град к вертикали для оптимизации воздушного потока при полете с большими углами атаки. Конструктивно воздухозаборник выполнен из шпангоутов, лонжеронов и двойной обшивки. Воздухозаборник системы кондиционирования расположен в правом воздухозаборнике двигателя.

Хвостовая секция фюзеляжа – между шпангоутом № 21 и шпангоутом № 35. двигатели крепятся к шпангоутам № 20 и № 27. Обшивка нижней части мотогондол выполнена съемной. Демонтаж двигателей производится снизу. Воздух для охлаждения двигателя отбирается через большой воздухозаборник, расположенный в верхней части мотогондолы. Хвостовая секция также имеет гаргрот с тягами управления, трубопроводами и электропроводкой внутри. Контейнер тормозного парашюта закреплен на шпангоуте № 35, самом последнем шпангоуте силового набора планера.

Горизонтальное оперение

Горизонтальное оперение состоит из двух плоскостей и двух рулей высоты. Силовой набор плоскости представляет собой лонжероны, шпангоуты и нервюры. Руль высоты навешивается в трех узлах. Рули отклоняются синхронно, диапазон отклонения от +14 до -23 град. На правом руле высоты находится триммер. Рули статически и аэродинамически скомпенсированы. Плоскости стабилизатора устанавливаются в три положения: взлетное, посадочное и полетное. Стабилизатор для увеличения аэродинамической эффективности установлен выше крыла и двигателей.

Знаменитая эмблема в виде грача, мотогондола штурмовика из 357-го 0111АП, аэродром Деммин-Тютов. Бортовой номер самолета – «12».

Су-25 Авиационной группы высшего пилотажа «Небесные Гусары» заруливает ни стоянку после показательного полета, Кубинка. Гусары летали на обычных строевых штурмовиках, которые отличались от остальных Су-25 только окраской.

Взлетает пара «небесных Гусар». Пилотажная группа была создана в апреле 1992 г. стараниями командира 3-й эскадрильи 237-го Центра показа авиационной техники подполковника Александа Горнова.

Вертикальное оперение

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Руль направления разделен на две секции, маленькую (верхняя) и большую (нижняя). Меньшая по площади часть отклоняется по сигналам автоматической системы демпфирования колебаний по курсу, большая часть управляется педалями. Верхняя часть обшивки киля выполнена из диэлектрического материала, радиопрозрачной обшивкой закрыты антенны. В носке киля находится воздухозаборник аварийного электрогенератора. В толще киля размещен регистратор параметров полета «Тестер-У3», проходят тяги системы управления и электропроводка. Нижняя секция руля направления имеет диапазон отклонения +/– 25 град., она аэродинамически и статически сбалансирована. Верхняя секция также аэродинамически и статически сбалансирована. На нижней секции установлен триммер.

Крыло

Плоскости крыла крепятся к фюзеляжу под углом -2 град 30 мин (в поперечном сечении). Плоскости стыкуются с центропланом. Конструктивно плоскость делится на центральную часть, переднюю и концевую секции. На торцах плоскостей расположены гондолы с расщепляющимися воздушными тормозами («крокодилами»), в гондолах находятся антенны радиоаппаратуры, посадочные фары, аэронавигационные огни. Пространство между шпангоутом № 1 и шпангоутом № 10 представляет собой интегральный топливный бак. На нижней поверхности плоскости расположены узлы крепления пяти пилонов для подвески внешней нагрузки. Четыре внутренних пилона – универсальные типа БД3-25, пятый – ПД-62-8.

Тяги управления элеронов и электропроводка проходят в носке крыла. Щелевой предкрылок состоит из пяти секций, секции соединены друг с другом в двух точках. Третья секция образует зубец. Во взлетном положении предкрылок отклоняется на угол 12 град, в боевом – на угол 6 град. Элероны и закрылки крепятся к заднему лонжерону. Элероны навешиваются на трех петлях, управляются посредством бустеров БУ-45А.

Диапазон углов отклонения элеронов – +/-18 град. Закрылки в боевом положении отклоняются на угол 20 град, в посадочном/ взлетном – на угол 40 град, (внешние секции) и 35 град (внутренние секции).

Концевые гондолы крепятся к торцам главных лонжеронов крыла. На нижней поверхности гондолы находится посадочная фара ПРФ-4М, радом с фарой установлен вертикальный щиток, предотвращающий засветку кабины. В передней части гондолы расположены аэронавигационный огонь и антенны радиосистем. Максимальный угол отклонения секций воздушных тормозов – 55 град.

Шасси

Шасси трехопорное, с носовой опорой. Все опоры полностью убираются в фюзеляж. Носовая опора поворотом сначала га 90 град затем – назад. Основные опоры убираются поворотом к продольной оси самолета. Опоры шасси фиксируются как в убранном, так и в выпущенном положениях. Конструкция опоры позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос. Все опоры снабжены двухкамерными гидропневматическими амортизаторами, ход амортизатора носовой опоры 340 мм, амортизаторов основных опор – 400 мм. Носовая опора сдвинута на 500 мм влево относительно продольной оси самолета. Носовая опора – управляемая, колесо поворачивается в пределах +/– 30 град. На колесе носовой опоры смонтирован большой щиток, снижающий вероятность попадания в воздухозаборники двигателей посторонних предметов, вылетающих из-под колеса на рулежке. Ниши шасси всех трех опор полностью закрываются створками. Уборка/выпуск шасси производится от второй гидросистемы, аварийный выпуск – от первой гидросистемы. При полностью выпущенном шасси две из четырех створок ниш шасси закрываются.

Снижению пробега при посадке способствуют два тормозных парашюта площадью по 25 м² каждый. Основные купола выпускаются посредством пружин и двух вытяжных куполов площадью 0,05 м² и 1 м².

Буксировщик мишеней Су-25БМ (бортовой номер «12» красного цвета). На Су-25БМ не ставились бортовые пушки, обратите внимание вырез в днище фюзеляжи под стволы ГШ-2-30 зашит металлическим листом.

На Су-25БМ также не ставили лазерные дальномеры-целеуказатели.

Гидравлическая система

На самолете установлены основная и вспомогательная независимые гидравлические системы. От основой гидросистемы запитаны привод поворота колеса носовой опоры шасси, первые камеры бустеров БУ-45А, приводы воздушных тормозов, предкрылков и закрылков, переставляемого стабилизатора. От основной гидросистемы производится аварийный выпуск шасси. От вспомогательной гидросистемы производятся уборка/выпуск шасси, запитаны вторые камеры бустеров БУ-45А, тормоза колес основных опор и привод системы демпфирования колебаний самолета по курсу.