Текст книги "Су-25 «Грач»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

С. В. Иванов
Су-25 «Грач»
(Война в воздухе – 95)

«Война в воздухе» № 95, 2002 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Рождение штурмовика

Запрос-предложение на перспективный ударный самолет АХ командование ВВС США утвердило 6 марта 1967 г. Главной целью программы АХ являлось достижение разумного компромисса между самолетом с поршневым двигателем и самолетом с турбореактивным двигателем. Поршневой самолет и обладает высокими взлетно-посадочными характеристиками, большой продолжительностью полета, хорошей маневренностью, но из-за малой скорости полета низким временем реакции на угрозу. Самолету с ТРД при высокой скорости полета и, как следствие, малом временем реакции на угрозу, необходимы длинные ВПП желательно с твердым покрытием, кроме того, реактивным машинам свойственна сравнительно небольшая продолжительность полета и плохая маневренность. Таким образом, самолет АХ должен был сочетать лучшие качества поршневых и реактивных машин. То есть, АХ – относительно крупноразмерный самолет, способный наносить удары различными видами боеприпасов из положения дежурство в воздухе, обладающей скоростью реактивного самолета и маневренностью поршневого. В мае 1972 г. совершили первые полеты самолеты А-9 и А-10, спроектированные под требования программы АХ фирмами Нортроп и Фэйрчайлд. В январе 1973 г. победителем конкурса был объявлен штурмовик А-10. Серийный выпуск А-10 начался в марте 1977 г. В ходе реализации программы АХ изменился сценарий предполагаемого боевого применения штурмовиков. Изначально, планировалось использовать АХ прежде всего в Юго-Восточной Азии, но затем вероятным театром военных действий посчитали Европу. Как следствие, возросли требования к защищенности самолета и полностью изменились требования к вооружению. Типовой целью теперь являлись танки, поэтому оба самолета АХ проектировались вокруг мощных противотанковых пушек GAU-8/A, в боекомплект которых входили снаряды с сердечниками из обедненного урана. Оба самолета, А-9 и А-10, даже по оценкам американских специалистов, получились сильно переразмеренными, с недостаточной скоростью полета и плохой маневренностью. Некоторые эксперты считали, что А-10 будет способен выполнить в условиях сильнейшей ПВО Европейского театра военных действий всего один боевой вылет, в котором он будет или сбит, или получит серьезные повреждения, после которых неминуемым будет длительный ремонт.

Су-25 был наиболее эффективным советским самолетом из числа использовавшихся в Афганистане. На снимке – предсерийный Т8 с бортовым номером «08» красного цвета с белой обводкой. Самолет применялся в Афганистане, прежде чем в составе 368-го ОШАП был переброшен в Восточную Германию.

Начало работ по программе АХ не прошло незамеченным в Советском Союзе. На крупнейших учениях «Днепр-67» в числе прочего производилась оценка работы авиации по земле. Результаты оказались поразительными: лучшие результаты продемонстрировали считавшиеся устаревшими истребители-бомбардировщики МиГ-17, в то время как скоростные Су-7 и МиГ-21 показали гораздо худшую результативность. В период шестидневной арабо-израильской войны 1967 г. израильские «Ураганы» и «Мистеры» успешно поражали арабскую бронетехнику огнем бортовых 30-мм автоматических пушек в полете на малой высоте. Высшие офицеры советских ВВС, таким образом, получили богатую пищу для размышлений о путях развития самолетов непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Собственно говоря, последним советским самолетом такого класса являлся Ил-40, преданный анафеме Хрущевым. Генерал-полковник М.Н. Мишук высказался за немедленное развертывание серийного производства штурмовиков Ил-40. За создание нового самолета непосредственной авиационной поддержки высказывался командующий Сухопутными войсками генерал армии И.П. Павловский. Еще одним ярым сторонником возрождения штурмовой авиации являлся заместитель Главкома ВВС генерал А.Н. Ефимов. Ефимов лучше других знал, что такое штурмовик – свою боевую карьеру он начал летом 1941 г. в полку, вооруженном самолетами Ил-2. Звание Героя Советского Союза Ефимов заслужил именно на этих машинах.

Пека дискуссии о штурмовой авиации шли в высших кругах ВВС и Минавиапрома, инженеры ОКБ Сухого начали прикидки будущего Су-25 в сугубо инициативном порядке, даже без ведома П.О. Сухого. «Закоперщиком» работ являлся бывший командир танка Т-34, один из самых блестящих авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович. Другим «генератором идей» стал преподаватель Военно-инженерной авиационной академии им. Н.Е. Жуковского полковник И. Савченко. Аванпроект разрабатывался зачастую в домашних условиях инженерами КБ Ю.В. Ивашечкиным, Д.Н. Горбачевым, В.М Лебедевым, А. Монаховым.

Первоначально проект получил обозначение СПБ – самолет поля боя. В качестве силовой установки были выбраны два двигателя АИ-25Т, расчетная скорость самолета составляла 920 км/ч при массе порядка 8 т, дальность полета – 750 км, боевая нагрузка 2500 кг. Сухой, когда ему доложили о работах по штурмовику, поддержал начинание своих подчиненных, но одобрения сверху добиваться не стал. Первый прототип Су-25 строился фактически нелегально. Официальный заказ на проектирование самолета ЛСШ (легкий самолет-штурмовик) был выдан в марте 1969 г. Ажиотажа конкурс на ЛСШ среди советских ОКБ не вызвал. Даже у «сухих» эта программа не проходила по разряду наиболее важных. В конце 60-х годов инженеры фирмы вовсю трудились над стратегической «соткой», истребителем-бомбардировщиком Су-17, фронтовым бомбардировщиком Су-25, истребителем-перехватчиком Су-15, как раз тогда зарождалась концепция знаменитого сегодня Су-27.

Один из идеологов самолета СПБ Олег Сергеевич Самойлович возле деревянного макета самолета Т8. С августа 1972 г. по октябрь 1974 г. Самойлович возглавлял проектирование штурмовика, осенью 1974 г. он вплотную занялся проектом Т10 – будущим Су-27. Путь от макета Т8 к серийному штурмовику Су-25 был достаточно сложным и извилистым. Самолет завоевал признание со стороны командования ВВС только на войне в Афганистане.

Доработанный макет самолета Т-8 в цехе завода «Кулон» (опытное производство КБ Сухого). Изменилось остекление фонаря кабины. Первоначально козырек выполнялся монолитным, на этом варианте макета козырек выполнен из трех прозрачных секций. Обратите внимание на крайне экстравагантную подвеску на внешнем пилоне – три ракеты воздух-воздух. Никогда советские самолеты к реальности такого вооружения (три ракеты на одном пилоне) не несли.

Модели штурмовиков, предложенных ОКБ Микояна на конкурс по проекту ЛСШ. Слева – направо: МиГ-21Ш, МиГ-27Ш, МиГ-27II.

Конкурс

Тем не менее, в конкурсе на ЛСШ приняли участие почти все авиационные фирмы. Сухие предложили проект Т-8, тот самый, что инициировал Самойлович. Ильюшинцы – Ил-42, представлявший собой развитие штурмовика Ил-40. Яковлевское КБ за неимением лучшего сделало проект Як-25ЛШ на основе не самого удачного бомбардировщика Як-28. Микояновцы предложили МиГ-27Ш. Это не тот МиГ-27, который стал всем известен, первый «бумажный» МиГ-27 представлял собой вариант истребителя МиГ-21 с боковыми воздухозаборниками и стреловидным крылом. Причем, этот проект не являлся единственным. МиГ-27II был спроектирован на основе «Аналога» – МиГ-21 с оживальным крылом, который использовался для отработки крыла Ту-144. Расчетная масса боевой нагрузки МиГ-27II составляла 3 т.

Несложно заметить, что только ОКБ Сухого представило на конкурс совершенно новый проект. Проект самолета Т-8 признали лучшим, но военные настояли на внедрении ряда изменений. Большие споры вызвало значение максимальной скорости: ВВС требовало сверхзвуковой самолет, разработчики настаивали на «дозвуке». История показала правоту разработчиков. Вместо двигателей АИ-25 было предписано поставить два ТРД РД-9Б, бесфорсажный вариант движков, стоявших на МиГ-19.

Решение комиссии в пользу проекта сухих вызвало протесты со стороны ильюшинцев, считавших Ил-42 гораздо более перспективным самолетом. Тем более, с точки зрения истории самолет-штурмовик должен конечно же носить марку Ил. Примерно такие же доводы против суховской «сотки» выдвигали представители фирмы Туполев. Резон в доводах ильюшинцев был, причем не маленький. Критике подвергся сама концепция одноместного самолета поля боя без кормовой оборонительной стрелковой точки. Тогда ильюшинцев официально отстранили от работы по ЛСШ, однако работы по штурмовику на фирме были продолжены. В результате появился Ил-102. В серию этот самолет не пошел, но сторонников в среде людей, принимающих решения, обрел немало. Опыт боевых действий в Афганистане подтвердил правильность концепции ильюшинцев – Самолет поля боя должен иметь кормовую оборонительную стрелковую точку. Наименьшие относительные потери в Афгане несли бомбардировщики Ил-28. Душманы опасаясь опустошительных очередей кормовых пушек бомбардировщика-ветерана, не решались вести огонь в до-гон, в самый уязвимый для самолета момент – на выходе из атаки. Другое дело, что ЛСШ создавался вовсе не для войны, подобной афганской…

Редчайший снимок прототипа Т8-1 в полете, 1975 г. Обратите внимание на подфюзеляжную пушечную гондолу, которая отсутствовала на других прототипах и серийных Су-25. Контейнеры на торцах плоскостей крыла отсутствовали.

Прототип Т8-1 (бортовой номер «81» желтого цвета). Пилоны под крылом не установлены. пушка смонтирована в подфюзеляжной гондоле со смещением вправо от продольной оси самолета.

Прототипы

Первый прототип

После победы в конкурсе работы по Т-8 развернулись широким фронтом. Т-8 представлял собой двухдвигательный высокоплан с максимально упрощенными обводами, крылом большого размаха и умеренной стреловидности по передней кромке. Особое внимание при проектировании уделялось обеспечению высокой подъемной силы крыла на малых скоростях и больших углах атаки с целью обеспечения базирования штурмовика на грунтовых наспех подготовленных аэродромах с полосой ограниченной длины. Кабина летчика и жизненно важные бортовые системы были прикрыты броней. Конструкторы в максимальной степени постарались облегчить техническое обслуживание самолета и его бортовых систем. В процессе проектирования, как уже отмечалось, пришлось пойти на смену двигателей, от ТРД АИ-25Т отказались в пользу бесфорсажного варианта двигателя Микулина Р9-300, который устанавливался на истребители МиГ-19. Модернизация ТРД Р9-300 в РД-9Б проводилась на заводе № 26 под руководством С. Гаврилова. Максимальная тяга двигателя РД-9Б составляла 10 370 кг, взлетная тяга – 8200 кг.

Подготовка серийного производства началась в июне 1970 г. на авиационном заводе № 153 в Новосибирске, завод традиционно выпускал самолеты марки Су. ВВС, однако, настаивало на изменении ряда параметров самолета, в частности военные требовали увеличить массу подвесного вооружения до 4000 кг, а максимальную скорость – до 1200 км/ч. Упертость заказчика привела в августе 1971 г. к приостановке работ по подготовке серии. Многочисленные аргументированные попытки Самойловича и его коллег доказать представителям ВВС абсурдность требования от самолета поля боя сверхзвуковой скорости, успех имели весьма относительный. По мнению представителей КБ, верхнюю планку максимальной скорости следовало ограничить значением М=0,7. После упорного торга высокие договаривающиеся стороны сошлись на величине М=0,82, что означало переделку конструкции планера. До конца года удалось согласовать остальные параметры фактически нового самолета. Сухой подписал приказ о начале проектирования штурмовика ЛВСШ. В результате пожеланий заказчика в плане увеличения массы подвесного вооружения и дальности полета, максимальная взлетная масса «легкого» штурмовика возросла до 10 530 кг, конструкторам также пришлось пойти на увеличение геометрических размеров планера. За проектирование штурмовика отвечал М.П. Симонов, главным конструктором сначала являлся Олег Сергеевич Самойлович, а с 1972 г. – Ю.В. Ивашечкин. Макет обновленного штурмовика закончили постройкой в сентябре 1972 г., тогда же состоялось заседание макетной комиссии. В план работ ОКБ постройка прототипов Т8-1 и Т8-2 включена не была, работы велись на средства ОКБ едва ли не в обстановке секретности от руководства МАП. Изготовление летного экземпляра Т8-1 (бортовой номер «81» желтого цвета) и самолета для статических испытаний Т8-0 было включено в план работ фирмы только после визита в КБ министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева в мае 1974 г. Максимальная взлетная масса подросла к этому времени до 12 200 кг, а максимальная масса подвесного вооружения – до 5000 кг (впоследствии пришлось снизить на 20 %); расчетная максимально допустимая перегрузка – 6,5G. Жизненно важные системы и кабина летчика закрывались броней, обеспечивающей защиту от прямых попаданий 20-мм снарядов. Бортовое прицельно-навигационное оборудование штурмовика выполнялось на основе комплекса истребителя-бомбардировщика Су-17М2, благодаря чему в арсенал подвесного вооружения появилась возможность включить управляемые ракеты класса воздух-поверхность и корректируемые авиабомбы. В нижней части носовой секции фюзеляжа монтировалась подвижная в вертикальной плоскости установка ВПУ-22 с двухствольной пушкой ГШ-23. Из-за установки пушки носовую опору шасси пришлось сместить на 210 мм вправо от продольной оси самолета.

Вклад ОКБ Ильюшина в развитие концепции поршневых и реактивных штурмовиков бесспорен. Первый в мире настоящий штурмовик, Ил-2, был разработан под руководством С.В. Ильюшина. 7 мая 1953 г. первый полет выполнил реактивный штурмовик Ил-41 (Ил-40-1). На самолете стояли два турбореактивных двигателя АМ-5Ф. Хвостовая часть фюзеляжа с оперением выполнена по типу бомбардировщика Ил-28 с оборонительной стрелковой точкой. По политическим причинам развития самолет Ил-40 не получил. Волюнтаристским решением Хрущева было прервано поступательное развитие штурмовой авиации.

Прежде чем Хрущев принял роковое для штурмовика решение, успели построить порядка пяти прототипов Ил-40. На снимке – Ил-40-II. Одной из проблем, которые выявились в ходе летных испытаний первого прототипа реактивного штурмовика, стал помпаж двигателей при стрельбе из пушек. На втором прототипе воздухозаборники двигателей были сделаны в носовой части фюзеляжа. Опыт работ по Ил-40 позволил специалистам КБ спроектировать неординарный самолет Ил-102, который являлся единственным реальным конкурентом Су-25. Ко времени появления Ил-102 штурмовик Сухого обрел много сторонников, поэтому «золушки» у ильюшинцев опять не получилось.

Конкурентам штурмовика Т8 являлся разработанный в КБ Ильюшина самолет Ил-102. Изначально самолет имел обозначение Ил-42. Экипаж Ил-102 состоял из двух человек Самолет сфотографирован на выставке в Жуковском, где он был показан с полным ассортиментом подвесного вооружения. Отличительная особенность – наличие кормовой двухствольной пушечной установки калибра 23 мм. Ил-102 проиграл соревнование с Т8. Попытка реанимировать программу ильюшинского штурмовика успеха не имела.

Прочностные испытания прототипа Т8-0 начались 12 сентября 1974 г. Прототип Т8-1 был перевезен с Ходынки на ЛИС ОКБ в Жуковский в декабре. Летчик-испытатель B.C. Ильюшин выполнил несколько скоростных рулежек, 11 января 1975 г. в ходе такой рулежки он оторвал от полосы носовое колесо. Первый полет планировался на 13 января, он не состоялся по причине несчастливого 13 числа – резко повысился уровень вибраций лопаток турбины одного из двигателей. После ремонта двигателя Ильюшин 22 января 1976 г. впервые поднял будущий Су-25 в небо.

Уже в первом полете выявилось чрезмерно тугое управление по крену, так как в системе управления не предусматривалась установка бустеров. Вообще же проблемы с управляемостью по крену лежали гораздо глубже. Медвежью услугу разработчикам в какой уже раз оказали скороспелые реформы Хрущева, прервавшие эволюционное развитие штурмовиков. Элероны самолета Т8 проектировались точно так же как и элероны сверхзвукового истребителя – с большой хордой и малой длиной, в то время на околозвуковых скоростях предпочтительны элероны с короткой хордой и большой длиной. Конструкторы просто не задумывались о таких тонкостях, в чем их вполне можно понять – проблем и без того хватало. Когда в причинах плохой управляемости по крену разобрались – менять конструкцию элеронов было уже поздно: радикально новый элерон означал новое крыло. Паллиативом стало изменение передаточного отношения в системе управления элеронами. Серьезных изменений в конструкции такое решение не повлекло, но и управляемость улучшилась в значительно меньшей степени, чем хотелось бы. Недостаточной оказалась тяговооруженность самолета. Этот недостаток устранили заменой двигателей РД-9Б на ТРД Туманского Р-13Ф-300 («изделие 95», устанавливались на истребители МиГ-21) также в бесфорсажном варианте. Максимальная тяга Р-13Ф-300 составляла 41 кН. Доработанный для установки на штурмовик двигатель получил обозначение Р-95Ш. После установки в 1977 г. на прототип новых движков, самолет стал обозначаться Т8-1Д (Д – доработанный).

После модернизации первый протопит получил обозначение Т8-1Д (Д – доработанный). На самолете были установлены двигатели Р-95Ш, переделаны мотогондолы, установлено вертикальное оперение большой площади, удлинена носовая часть фюзеляжа. Первый полет Т8-1Д выполнил 21 июля 1978 г.

Качество изготовления третьего прототипа вполне отвечало квалификации потомственных грузинских виноделов. Самолет годился лишь для испытаний на баллистическую стойкость. Титановая броня кабины выдерживали попадания пуль крупнокалиберных пулеметов и автоматических пушек даже при стрельбе в упор.

Т8-4 – второй предсерийный самолет и второй самолет постройки завода в Тбилиси. На этой машине уже можно было летать. На борту фюзеляжа перед бортовым номером изображен символ грузинской столицы. На внешней подвеске – бомбы ФАБ-250, блок НАР Б-8м1 и топливный бак. Первый полет самолет выполнил в сентябре 1979 г. В каталоги западных разведок Су-25 попал сначала под шифром «Ram-J».

Стрельбовые испытания вооружения проводились в 1975 г. на базе НИИ ВВС в Ахтубинске, тогда на прототипе стояли еще двигатели РД-9Б. Производились пуски только неуправляемых ракет, так как прицельно-навигационный комплекс еще не успели отработать. Стрельба из пушки и пуски НАР С-25 провоцировали помпаж и остановку двигателей. Летчики НИИ ВВС дали также заключение по самому самолету, особенно отметив исключительно высокие нагрузки на ручку управления.

На Государственные испытания Т8-1Д был предъявлен 26 июня 1978 г.

Второй прототип Т8-2 (портовой номер «82» желтого цвета) отличался от первого наличием гондол на торцах плоскостей крыла и вертикальным оперением большей площади. Под каждой плоскостью крыли имеется по четыре больших пилона и по одному пилону меньшего размера. Внешние, меньшие по размерам, пилоны предназначены для подвески ракет воздух-воздух ближнего радиуса действия.

Т8-5 на стоянке аэродрома в Кубинке. Самолет был потерян в июне 1980 г., вскоре после того как впервые поднялся в воздух.

Майор Сергей Кириллов на фоне самолета Т8-8 (бортовой номер «96» голубого цвета). Летчик готовится к демонстрационному полету. Опытный пилот разбился при показе штурмовика в Кубинке 4 июля 1990 г.

Полноценный штурмовик

Большинство недостатков, отмеченных в ходе первого этапа летных испытаний, устраняли в течение двух лет путем внесения изменений в конструкцию Т8-1: цельный руль направления заменили трехсекционным большей площади, увеличили размах крыла, внедрили характерные расщепляющиеся воздушные тормоза на законцовках крыла. Государственные испытания штурмовика начались 21 июля 1978 г. К этому времени на самолете был установлен прицельно-навигационный комплекс от Су-17М3 в составе навигационной системы КН-23, прицела АСП-17БС-8, доплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-7, лазерного дальномера-целеуказателя «Клен-ПС», радиовысотомера РВ-5М. На установке ВПУ-22 смонтировали новую 30-мм двухствольную пушку АО-17А. Прототип Т8-1 был потерян в январе 1981 г. из-за превышения допустимой скорости на пикировании, летчик-испытатель А. Иванов благополучно катапультировался.

На втором прототипе Т8-2 (бортовой номер «82» желтого цвета) стояла титановая броня, новое крыло с углом стреловидности по передней кромке 19 град 50 мин и «старые» движки РД-9Б. Уже в ходе испытаний на законцовки крыла Т-8-2 поставили привычные для Су-25 гондолы с расщепляющимися воздушными тормозами (на Т8-1 воздушных тормозов нс было) и убираемыми посадочными фарами. Первый полет Т8-2 выполнил 26 декабря 1976 г. В марте самолет переоснастили двигателями Р-95Ш, которые, в отличие от первого прототипа, были установлены с углом наклона +3 град горизонту. Одновременно изменили с -5 град на +5 град угол установки стабилизатора. Самолет после доработки получил индекс Т8-2Д. Тряска концов крыла и высокие нагрузки на ручку заставили ограничить максимальную скорость значением М=0,71. Ограничение по максимальной скорости сняли после изменения конструкции предкрылков и внедрения новых законцовок крыла с воздушными тормозами большей площади.

Прототип Т-8-2

Предсерийный Т-8

В отношении срока между поступлением в строевые подразделения ВВС Советского Союза и началом экспортных поставок штурмовик Су-25 можно считать рекордсменом. Первой страной-зкспортером штурмовиков Сухого стала Чехословацкая социалистическая республика.

Т8-9, на внешней подвеске контейнер TЛ-70 «Комета» и бомба ФАБ-500. Фактически, Т8-9 стал прототипом буксировщика мишеней Су-25БМ. Работы по Су-25БМ начались в 1986 г., испытания завершились в 1989 г. Всего было построено примерно 50 самолетов Су-25БМ. Обычно контейнер с буксировочным устройством подвешивался под фюзеляжем. Если контейнер подвешивали под крыло, то для соблюдения весовой балансировки под противоположную плоскость крыла вешалась бомба.

Штурмовик создавался в достаточно сложной обстановке, он не являлся приоритетной работой для фирмы – основные силы ОКБ в то время были направлены на создание и разработку истребителя Т10 – будущего Су-27. В довершение не удавалось найти завод для серийного производства штурмовиков. Завод в Комсомольске-на-Амуре, давняя вотчина сухих, готовился строить серию Су-27, Новосибирский завод строил бомбардировщики Су-24 и имел виды на спарку Су-27УБ. Директор завод в Смоленске ждал более перспективного, по его мнению, чем штурмовик заказа на крылатые ракеты. Заинтересованность в лицензионном выпуске штурмовиков проявила Польша, но известные политические события в «братской» стране побудили руководство Советского Союза сделать правильный выбор – показать «братьям по оружию» смачный кукиш. Впрочем, заказ на самолет-солдат отхватили другие «братья»: к серийному производству стали готовить авиационный завод № 31 в Тбилиси, всегда выделявшийся на фоне других авиационных заводов «отменным» качеством своих изделий. Организация серии Су-25 в маленькой, но гордой винодельческой республике самым негативным образом сказалась на судьбе машины в постсоветский период.

Прототипы Т8-3 (бортовой номер «83» желтого цвета) и Т8-4 (бортовой номер «84» желтого цвета) строились в Тбилиси как предсерийные машины. В конструкцию третьего прототипа было внесено 148 изменений. Изменилась, в частности, установка вооружения: 30-мм пушку из подфюзеляжной гондолы перенесли в нос фюзеляжа со смещением к левому борту. В связи с установкой новой прицельной системы от Су-17М3 изменилась форма окна под оптические датчики в носовой части фюзеляжа. Створка носовой опоры шасси стала со скошенной передней гранью (на Т8-1 и Т8-2 створка была прямоугольной). На предсерийных машинах в полной мере были реализованы мероприятия, направленные на снижение уязвимости самолета от огня средств ПВО. Кабина летчика представляла собой сваренную из титановой брони толщиной 24 мм ванну. Кабина рассчитана на выдерживание 50 прямых попаданий снарядами калибра до 23 мм. Дополнительно броня установлена в районе кресла К-36Л. Броней прикрыты маслобаки, основной топливный бак и даже топливопроводы от основного бака к двигателям. Тяги управления изготовлены из титановых стержней диаметром 40 мм, которые не теряют прочности при прямом попадании 12,7-мм пули. Тяги приводов рулей высоты дублированы.

Публичное появление Т8-12 приковало к самолеты внимание специалистов. Самолет имел радиопогпащающее покрытие носовой части фюзеляжа.

Су-25 на Государственных испытаниях в НИИ ВВС в Ахтубинске. Фотокалибровочный снимок.

Т8-15 использовался для испытаний двигателя Р-195. Основное отличие штурмовиков с двигателями P-195 – длинное реактивное сопло небольшого диаметра, выступающее из основного. На мотогондолах установлены дополнительные блоки ловушек АСО-2 В. Двигатель Р-195 являлся усовершенствованным вариантом ТРД Р-95Ш. На самолете Т-8-15 воевал в Афганистане полковник А.В. Руцкой. После боевых повреждений самолет был отремонтирован и модернизирован на заводе в Тбилиси. В 1991 г. этот штурмовик демонстрировался в Париже, бортовой помер был изменен на «301» голубого цвета.

Су-25 в необычном сером камуфляже. Предположительно данная схема камуфляжа была признана неэффективной.

Посадка T8-15 после показательного полета, авиабаза Кубинка. Полет проводился в рамках подготовки к Парижскому авиасалону 1989 г. В носовой части можно разобрать дополнительные антенны радиотехнических систем, обеспечивающих самолетовождение по гражданским воздушным трассам Западной Европы. Системы установлены специально для обеспечения перелета в Париж.

Предсернйный Т8 на статических испытаниях в КБ Сухого.

Качество сборки третьего прототипа оказалось не ужасным, а ужасающим. Машина благополучно перелетела из Тбилиси в Москву, но в летных испытаниях ее задействовать не стали. Т8-3 (бортовой номер «83» желтого цвета) использовался для испытаний на выживаемость, иначе говоря, самолет расстреливали на полигоне из различных видов оружия.

Тактико-технические требования к штурмовику в очередной раз изменились весной 1977 г. Предсерийные самолеты получили крыло измененной конструкции.

усовершенствованный прицельно-навигационный комплекс. Доработки были внесены по результатам летных испытаний прототипов Т8-1 и Т8-2. Первый полет Т8-3 совершил 18 января 1979 г., Т8-4 – через три месяца. Весной 1980 г. в небо поднялся Т8-5, но уже 23 июня того же года самолет разбился из-за превышения перегрузки (7,50), летчик-испытатель Ю.А.Егоров погиб. Точную причину выхода штурмовика за пределы допуска по перегрузке установить не удалось, тем не менее конструкция планера самолета была усилена. Т8-6 (бортовой номер «86» голубого цвета) после окончания программы летных– испытаний передали в Кубинку, где проводились показы авиационной техники различным делегациям. Во время одного из таких показов, проходившего 4 июля 1990 г. при выполнении маневра на низкой высоте самолет столкнулся с землей. Летчик майор Сергей Кириллов погиб.

T8-15 я экспозиции Парижского авиасалона. Бортовой номер изменен с «15» Ha «501». Окно лазерного дальномера-целеуказателя перед публичной демонстрацией самолета было закрыто металлической пластиной.

Прототип Т8-6 предназначался для испытаний бортового стрелкового вооружения, Т8-9 – для определения летных характеристик и снятия аэродинамических параметров. На Т8-10 проверялась возможность базирования с плохо подготовленных грунтовых аэродромов, на нем же испытывалась совместимость самолета и ракетного оружия (управляемых ракет с лазерным наведением Х-25МЛ и Х-29МЛ, неуправляемых ракет С-8 в блоках Б-8М). Очень интересным пунктом программы испытаний Т8-10 являлся отстрел подвешенного задом наперед пушечного контейнера СППУ-22 (своеобразный ответ сторонникам Ил-42/102!). Прототип Т8-11 стал первым штурмовиком с бустерами в канале поперечного управления, на нем сняли ограничение по максимальной скорости, теперь машина разгонялась до 1000 км/ч. Изменили конструкцию воздушных тормозов. Четырехсекционные воздушные тормоза оригинальной конструкции ограничивали скорость пикирования значением 700 км/ч. На Т8-12 испытывалось радиопоглощающее покрытие и проверялась возможность доставки штурмовиком тактического ядерного оружия. По окончанию испытания Т-8-12 доставили в музей авиации на Ходынке. На Ходынке самолет простоял недолго – соответствующие органы быстро сообразили что музейный экспонат имеет совершенно секретное покрытие. На прототипах Т8-14 и Т8-15 стояли новые двигатели Р-19С, впервые опробованные на прототипе Т8М-1. Двигатель Р-19С представлял собой вариант ТРД Р-19Ш с уменьшенным ИК излучением. На фюзеляже ближе к хвосту устроили дополнительные воздухозаборники для отбора атмосферного воздуха, который смешивался с горячими газами двигателя. Прототип Т8-1 разбился в 1988 г. Прототип Т8-15 демонстрировался в 1989 г. на авиасалоне в Париже. Перед полетом в Ле-Бурже на Т8-15 поставили двигатели Р-95Ш, поскольку ТРД Р-95С являлись секретными.

Обозначения Т8-7, Т8-8 и Т8-13 не использовались. Все прототипы до Т8-6 несли бортовые номера по порядковым номерам прототипов, например «81» 0 первый прототип, «82» – второй. Бортовой номер самолета Т8-10 – «10», Т8-15 сначала имел бортовой номер «15», перед полетом в Париж номер сменили на «301».

После Парижского салона самолет T8-15 некоторое время использовался для испытания вооружения. В данном полете штурмовик песет неуправляемые ракеты Су-25 калибра 330 мм (на внутренних пилонах) и УР воздух-воздух Р-60МК ближнего радиуса действия (на внешнем пилоне). Антенны радиотехнических систем, установленных перед перелетом во Францию, демонтированы.

Еще один вариант вооружения T8-15 – на внутренних пилонах подвешены НАР С-240, Ha внешних – ракеты Р-60МК. ПАР С-240 предназначены для поражения ВПП и самолетов па открытых стоянках.

ПЗРК «Стингер» стали угрозой № 1 для советских самолетов, действоваших в Афганистане. Был разработан комплекс мероприятий, направленных на снижение вероятности поражения самолетов ракетами ПЗРК «Стингер». Так, на штурмовики Су-25 были установлены дополнительные блоки АСО-2В и снижено тепловое излучение двигателей.