Текст книги "Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3"
Автор книги: С. Иванов
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 6 страниц)
Использование Як-7 и -9 в других странах
Кроме советской авиации истребители Як-7 использовались так же в авиации Польши, Болгарии и Югославии. Что касается двух последних стран то, вероятно, это были только учебные самолеты. По приказу Сталина, Болгария получила в апреле 1945 года три такие машины, а Югославия в июне того же года два Як-7В.
Польская авиация так же не располагала большим количеством «семерок». Первые учебно-тренировочные Як-7В и боевые Як-7Б появились в 1-м PLM (полк авиации истребительной) в сентябре 1943 года. Двухместная модификация была мало пригодна для обучения пилотов-истребителей и вскоре была заменена Яками-9В. Последние Яки-7Б и Яки 7В были исключены из списков этого полка 2Зсентяб-ря 1946 года. А вскоре не было уже ни одной машины этих типов и в других частях. Очень интересно, что несколько Як-7В использовалось в польских ВВС исключительно для транспортных целей. При этом из задней кабины были удалены кресло и рукоятки управления, а за спиной пилота установлена деревянная плита.
Первый Як-9 в польской авиации это машина с номером 0515329, полученная в апреле 1944 года, 1-м PLM. Хотя эта машина была и нетипична для полка, имеющего на своем вооружении Як-1, которые были сданы в тыловые части только в июле 1944 года.
Следующие Як-9 польские части получили в октябре 1944 года. Это были Яки-9М и Яки-9Т (в основном первые) предназначенные для трех полков: 9 PLM, 10 PLM 11PLM. между 7-м и 12-м октября части получили по 32 машины, два Як-9 были в распоряжении командования 1-й DLM (дивизия авиационная истребительная). Таким образом, к 12 октября 1944 года она располагала 98 истребителями Як-9.
В декабре 1944 года 1 PLM получил четыре Як-9Д. «Девятки» этой модификации использовались только в этом полку.
18 января 1945 года 1 PLM получил десять Як-9М и -9Т, следующая партия этих машин поступила в часть 26 января. Потом до конца войны поставок самолетов не было, и на 24 апреля 1945 года польская авиация располагала 117 Як-9. Всего за время войны поляки потеряли 13 Як-9: восемь потерял 1 PLM, два – 9 PLM, один – 10 РLM и два -11 PLM.
С конца 1947 года началась постепенная замена машин модификаций «Т» «М» и «Д» цельнометаллическими Як-9П. 21 октября 1949 года была получена последняя партия из 30-ти штук Як-9П. Их передавали из советских частей, которые начали переходить на реактивную технику.
На 1 января 1950 года в польских ВВС насчитывалось всего 223 истребителей Як-9. Из них 123 Як-9П. остальные 110 штук – самолеты модификаций «М», «Т», «В».
В апреле 1951 года в истории польской авиации началась новая эра – реактивная. Одним из первых сдал на базу хранения свои Як-9 1 PLM, получив взамен реактивные Як-23. Следующим был 2 PLM, который на время перевооружения на новую технику был перебазирован из Кракова в Варшаву.
В 1952 году было еще две части использующие Як-9 – 3 PLM и 11 PLM (3 PLM:15 Як-9П, 3 Як-9 М/Т, 2 Як-9В; 11 PLM:12 Як-9П, 2 Як-9 М/Т, 2 Як-9В). Но и они в начале 1953 года перешли на реактивную технику, таким образом, завершив более чем тридцатилетний период использования винтовых истребителей в Польше.
Как и в случае Як-7, «девятки» использовались не только в советских ВВС, но так же и в авиации некоторых других государств.
В течение года на своем вооружении их имел полк «Нормандия-Неман» (хотя скорее Нормандия, чем Неман, так как второй титул он получил только 21 июля 1944 года). Французы летали на них с августа 1943 года до августа 1944, когда «девятки» были заменены Як-3. Летая именно на Як-9, часть добилась наибольших успехов, а так же потеряла больше всего пилотов. Например, 31 августа 1943 года, в бою десяти Як-9 с большой группой (более ста самолетов) немецких Не-111 и FW-190, они сбили один Не-111 и три «фоккера». Однако и сами потеряли четыре самолета, а два пилота погибло. В мае 1944 года, часть разрослась до таких размеров, что располагала шестьюдесятью Як-9, в основном модификаций «Д» и «М», хотя имелось так же некоторое количество Як-9Т.
По договору между правительствами Советского союза и Болгарии, этой последней было предано 120 Як-9Д и Як-9ДД, а так же три Як-7В. Кроме того, Болгария должна была получить 50 комплектов боеприпасов для этих машин и 7000 т бензина Б-78. ГКО подписал акт о передаче этих машин 13 марта 1945 года.
До 1 июня 1945 года из предназначавшихся Болгарии самолетов всех типов (Як-9, Ил-2, Пе-2, УПе-2, УИл-2 и Як-7) к месту назначения прибыло 176 машин.
Хотя некоторые источники утверждают, что в качестве учебных самолетов использовались Як-9В, но это не соответствует действительности, так как их производство началось только в августе 1945 года. Болгария получила восемь учебных машин позднее, и вероятнее всего это уже были Як-9В.
Другим балканским государством, которое на основании межгосударственных договоров получило советские самолеты, была Югославия. Это были самолеты оставленные в Югославии двумя советскими дивизиями – 236-йИАДи 10ГШАД.
Среди них было 14 Як-9М и пять учебных. Интересна цена установленная за Як-9 – 163 000 рублей. Для сравнения цена Як-16 составляла 147 000 и Як-3 – 248 000 рублей. Оказывается, Як-3 был даже дороже чем Ил-2, который стоил 227500 рублей.
Один из девяноста Яков-9П, состоявших на вооружении польских ВВС после войны. Камуфляж светло-серый/тускло-оливковый/серый, днище голубое. Белый тактический номер «312». Як-9П отличался от более раннего Яка-9Д тем, что антенная мачта проходила сквозь стекло фонаря, и особой формой выхлопных патрубков. Оборудование кабины стандартное, включая радиостанцию PCИ-4 и радиокомпас РПКО-10. Круг на крыле – индикатор топлива.
Довольно сложно найти информацию о других Яках служивших в Югославии. В публикации Грина «Советские истребители» можно прочитать следующее: После войны из почти трехсот обученных в СССР югославских пилотов было организовано три полка: 111-й, 112-й и 113-й. Они были оснащены главным образом Як-16. В сентябре 1945 года были доставлены Як-3 из которых был создан 114-й полк. И, наконец, было получено еще 40 Як-9П. Югославские ВВС имели огромные проблемы с капризными двигателями ВК-107А и заменяли их двигателями ВК-105ПФ2 со списанных Яков -16.» Подобную информацию о замене двигателей можно найти и в других публикациях.
Албания получила в 1951 году одиннадцать Як-9П и один Як-9В непосредственно из СССР. Перед этим пилоты, официально созданных 24 апреля 1951 года албанских ВВС, прошли обучение на Як-18 в СССР и на Як-3 в Югославии.
Следующей страной, которой Советский Союз передал ненужные уже винтовые истребители, была Венгрия. Всего в эту страну было отправлено 120 самолетов. Первые 50 Як-9П советские пилоты доставили в Кечкемет в сентябре 1949 года. Венгры называли свои Яки «Верцсе» – «Сокол».
Яки -9 вступили в бой еще раз спустя пять лет, после того как окончилась война в Европе. В начале Корейской войны они составляли значительную часть ВВС Северной Кореи. Эти же самолеты имел на вооружении и Китай.
Корейцы познакомились с Як-9 уже в 1946 году, когда первые пилоты из этой страны начали проходить обучение на советских Як-9В.
Позднее СССР поставил некоторое количество учебных Як-9В и возможно Як-7В в учебные части, а так же боевые Як-9П для истребительной дивизии.
К моменту начала войны 1-я Истребительная авиадивизия имела на вооружении 79 экземпляров Як-9 – в большинстве модификации «П».
Американцы утверждали, что в воздушных боях сбили двадцать девять Як-9. Самолет этого типа открыл список потерь в небе над Кореей. 27 июня 1950 года первый лейтенант Вильям Хадсон из 68 F(AW)S на своем F-82 Twin Mustang сбил Як-9. Так же не установленное количество этих самолетов было уничтожено на аэродромах. Один Як-9П был вывезен в США и проходил испытания на базе Райт Филд.
Неожиданным пользователем Як-9Д были RAF. Один из болгарских пилотов приземлился в Италии и его «девятка» оказалась в распоряжении командира 239 Fighter Wing – Джима Сторрера, который использовал его как собственное средство передвижения. Машина имела британские опознавательные знаки и эксплуатационные надписи на английском языке, а на фюзеляже были нанесены буквы «JAS». Самолет не имел идентификационного номера RAF.
Як-9У с богатым набором знаков быстрого распознавания, возможно это просто образчик фронтовой живописи. Перед фонарем кабины установлен фотопулемет. Данный Як-9У – вариант с антенной мачтой.
Яки -9Т с необычно окрашенными коками винтов.
Окраска и обозначения
Окраска и обозначения Яков-7 и -9 почти не отличались от окраски Яков-1 и 3. Яки -1 и Яки-7 эксплуатировались одновременно, и имели одинаковый, соответствующий тому периоду, камуфляж: верхние и боковые поверхности были окрашены в зеленый цвет, с нанесенными поверх него черно-зелеными или черными пятнами. Низ фюзеляжа имел стандартную светло-голубую окраску. Ввиду того, что для нанесения камуфляжа, как правило, применялись воздушные краскораспылители, то границы между цветами были обычно размытыми. Такой же камуфляж использовался и на Як-9.
Расположение пятен на отдельных самолетах отличалось друг от друга. Хотя и имелся стандартный образец камуфляжа, но трафаретов для его нанесения не существовало. В частях, зимой 1941/42 годов, а так же зимой 1942/ 43 годов, на стандартный камуфляж очень часто наносилась белая легкосмываемая краска, для того, чтобы самолеты не выделялись на фоне земли. Эта краска была очень нестойкой, поэтому каждый самолет в результате имел свой собственный неповторимый камуфляж.
В некоторых частях верхние поверхности консолей крыльев окрашивались красной краской, либо ей же окрашивалась передняя часть фюзеляжа, для того, чтобы самолет можно было легче найти после вынужденной посадки. На аэродромах такие машины укрывались чехлами.
В июле 1943 года была разработана новая схема окраски. В соответствии с ней верхние и боковые поверхности Яков окрашивались двумя оттенками серого цвета. Полотняная и фанерная обшивка окрашивалась темно-серой краской АМТ-12 и серо-голубой АМТ-14, тогда как металлические части красились соответственно темно-серой А-32М и серо-голубой А-33М. Низ планера продолжал оставаться светло-голубым. В соответствии с директивой, границы между цветами на верхних и боковых поверхностях должны были быть резкими, хотя этого и не всегда придерживались, особенно в последний период войны. Этот камуфляж продержался до 1945 года. Таким образом, окрашивались Як-9 и поздние Як-7. В конце войны начала использоваться однотонная окраска в светло-серый цвет.
После войны Яки-9П чаще всего летали окрашенными в светло-серый цвет. Это относится и большинству послевоенных Яков, эксплуатировавшихся в других странах (например Польша, Корея). В Польше в конце 40-х годов часто окрашивали Яки, особенно учебные, в однотонный зеленый цвет (на верхних и боковых поверхностях), низ оставался светло-голубым.
Сборочная линия на заводе в Новосибирске. Як-7Б, 22-й производственной серии. Пространство за кабиной пилота, закрывалось крышкой из фанеры, откидывающейся на правую сторону. Надпись на лопастях винта: «Фронту сверх плана».
Оценка самолета
Оценка самолета, особенно истребителя, очень сложный вопрос, так как кроме таких очевидных характеристик, как скорость или дальность, необходимо принимать во внимание такие параметры, как, например, тактика применения или боевая выучка пилотов… Бывали дни, когда советские истребители падали на землю буквально сотнями. Бывали стычки, описанные самыми известными ассами Люфтваффе, когда они благодарили Бога, за то, что им удалось выйти живыми из поединков с Яками.
Предоставим слово героям кровавых боев периода Великой отечественной войны.
Арсений Ворожейкин «Солдаты неба».
«В солнечных лучах блестели четыре FW-190. Подозрительно белые они шли на одной с нами высоте – 7000 м. Атаковать как можно скорее! Но они ушли вверх. Видят очи, да зуб не имеет: «фоккеры» имели на этой высоте более высокую скорость и маневренность. Наши Яки (Як-9Д) хороши до пяти тысяч метров»
И еще из этой же книги:
«Крутимся в танце смерти с «фоккерами». Вражеские самолеты лучше наших в вертикальном маневре. Яки перегруженные бензином медленно набирают высоту (…). В конце, враг, почувствовав наше превосходство в горизонтальном маневре уходит пикированием. Мы за ним не идем. (…) Истребители противника окружили одинокий Як-9 и сейчас его прикончат. Использую свое единственное преимущество – вираж»
Владимир Лавриненков «Возвращение в небо».
«На территории завода стояло несколько готовых Як-9 (из контекста следует, что это были Як-9Т). Внешне они походили на своих предшественников, но изменения в конструкции были значительными (…). Я не хотел менять самолет (Як-1), потому что хотя новый Як-9 и имел более мощную пушку и больший запас топлива, но по маневренности уступал своему младшему брату – Яку-1. Предчувствие не обмануло меня: несколькими днями позднее, во время первого вылета, Як-9 был сбит в воздушном бою. За его штурвалом сидел опытный пилот, Левченко (…). В бою на вертикалях тяжелому Як-9 зашел в хвост Bf-109 и сбил его».
Производство Як-7
| модификация | №№ заводов | период производства | построено |
| Як-7УТИ | 301, 153 | IV–IX 1941 | 186 |
| Як-7 | 301, 153 | IX-Х 1941, XII 1941 | 52, 11 |
| Як-7М | 292 | IX 1941 | 1, переделан из Як-7УТИ |
| Як-7А | 153 | I–V 1942 | 277 |
| Як-7Б М-105ПА | 153 | IV–VII 1942 | 261 |
| Як-7Б М-105ПФ | 153,82 | VIII 42-XII 43, V 42-VII 44 | 5120 |
| Як-7Б с АФА-1М | 153,82 | в течении всего периода производства | около 350 |
| Як-7-37 | 153 | VIII 1942 | 22 |
| Як-7 М-82 | 153 | с VIII 41 до XII 1941 | 1, переделанный из Як7А |
| Як-7ПД | окончен в IX 1942 | 1, переделанный из Як7Б | |
| Як-7 В | V 42-XII 1943 | 597;510 построено заново и 87 переделано из Як-7Б | |
| Як-7Д | окончен в VI 1942 | I, переделанный из Як-7-7В | |
| Як-7ДИ | окончен bVI 1942 | 1, фюзеляж Як-7Б № 23–26, крыло новое | |
| Як-9П | осень 1943 | 1, переделанный из Як7Б № 46-13 |
Производство Як-9
| модификация | №№ заводов | период производства | Построено |
| Як-9 | 153, 166 | X 1942-II 1943 I 1943-VII 1943 | 195 и 264, Е.Гордон приводит в книге «Советские боевые самолеты…» данные, что было построено 500 шт. |
| Як-9Т | 153 | III 1943-VI 1945 | 2748 |
| Як-9П | ОКБ | III 1943 | I |
| Як-9Д | 153, 166 | III 1943-VI 1946 | 3035, Е.Гордон приводит в книге «Советские боевые самолеты…» данные, что было построено 3058 шт. |
| Як-9Р | 166 | лето 1943 | 35 заново изготовленных самолетов дальнего радиуса действия. Часть машин ближнего радиуса действия так же изготавливалась заново, а часть переоборудовалась. |
| Як-9ПД | IV 1943 | 5, построены на базе Як-9Д | |
| Як-9ПД | по V 1944 | 30, построены на базе Як-9У | |
| Як-9ТК | X 1943 | 1, переделанный | |
| Як-9К | IV–VII 1944 | 53 | |
| Як-9Б | II–III 1944 | 109 | |
| Як-9ДД | V–X 1944 | 399 | |
| Як-9М | V 1944-VI 1945 | 4239 | |
| Як-9 | VII 1944 | 1 | |
| «Курьерский» | |||
| Як-9В | VIII 1945 – VIII 1947 | 793: 456 новых, а 337 переделано из Як-9М | |
| Як-9У/ВК-105 | XI 1943 | 1 | |
| Як-9У/ВК-107 | IV 1944-VIII 1945 | 3921 | |
| Як-9С | V 1945 | 2 | |
| Як-9УТ | II–V 1945 | 282 | |
| Як-9УВ | 82 | VI 1945 | 1 |
| Як-9П | 153 | лето 1946-XII1948 | 801, возможно к этим 801 самолетам нужно добавить 2 прототипа этой модификации №№ 01–03 и 01-04 |
| ВСЕГО | 16578 |
Як-9 выпускались на трех заводах: № 82 в Москве, который производил только версию с двигателем ВК-107, № 153 в Новосибирске, который занимался изготовлением Як-9 с начала и до конца его производства, № 166 в Омске производил Як-9 с января 1943 года.
При подсчете количества произведенных Як-9 возникает проблема: до общего количества произведенных Як-9 – 16769 экземпляров не хватает 191 штук. Возможно, это были разведывательные самолеты, количество которых нигде однозначно не указывается. Есть так же вероятность того, что произведенные Як-9М ПВО не учитывались в общем, количестве построенных машин модификации «М», так что именно они и дают нестыковку в 191 машину; однако все это предположения. Дополнительно дело запутывает информация о том, что в общем количестве Як-9 (16769 машин) учтено 611 учебно-тренировочных самолетов. Степанец приводит данные, что построено 793 Як-9В (в том числе 456 заново), а потом вводит в замешательство, приводя данные о 611 машинах – то есть сообщает совершенно разные цифры. Таким же образом запутывает дело и Е.Гордон.
Выпущенные Як-7 так же как Як-9 в первую очередь направлялись в истребительные полки фронтовой авиации. Распределение 20196 боевых Як-7 и Як-9, построенных во время войны, показано в таблице:
Поставки боевых Як-7 и Як-9 Авиация Военно-Морского Флота
| 1941-42 | 1942-43 | 1943-44 | 1944-45 | ВСЕГО | |
| Як-7Б | 160 | 256 | 416 | ||
| Як-9 | 306 | 613 | 919 |
Войска Противовоздушной Обороны
| 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | ВСЕГО | |
| Як-7 | 109 | 559 | 493 | 286 | 1447 (1434?) |
| Як-9 | 108 | 671 | 876 | 1655 |
В сумме авиация ВМФ и Войска ПВО получили 3089 истребителей Як-7 и Як-9. Часть из них, как, например, Як-7, которые поступили в ПВО в 1945 году – машины, переданные из фронтовых частей.
Борис Еремин «Воздушные бойцы»
«Як-7, в общем, ничем не отличался от своего предшественника Як-1. Во всяком случае, полетав на нем, не увидел у него никаких преимуществ. Если бы пришлось выбирать между Як-1 и Як-7, выбрал бы первый, так как больше привык к нему (…). На наших Як-1 связи в воздухе практически не было (…), в то время как на Як-7, я как ведущий имел приемник и передатчик, а пилоты моей группы приемники. В целом эта аппаратура работала сносно».
Иван Федоров «В небе оставили след» (разговор с Е. Савицким).
«– Федоров, ваш самолет не наилучший. Тяжелый в управлении и двигатель что-то слабый. – Любой самолет с тяжелым управлением – отвечаю – как мне кажется более чуткий. А двигатель? Сейчас только второй ресурс вырабатывает. На этом Як-9 с номером 31 сбил пятнадцать самолетов, причем в основном истребителей»
«20 августа 1944 года из 274-го ИАП, братской дивизии нашего корпуса, дошло неприятное сообщение. Як-9, вооруженный пушкой калибра 45 мм, прошедший фронтовые испытания, не был принят на вооружение из-за недостатков новой пушки».
Автор попросил командира корпуса передать четыре Як-9 в его 812-й ИАП. Просьба была удовлетворена. 27 августа 1944 года вылетели парой на перехват двух FW-190.
«(…) Решил на всякий случай дать две короткие очереди, чтобы попасть наверняка. Нажимаю на спуск. Самолет трясет от очереди «сорокопятки», кажется, что сидишь на грохоте. Левое крыло «фокке-вульфа» разлетается от взрывов, отваливается и самолет летит кувырком к земле.»
Георгий Захаров «Я – истребитель».
«Отношение к самолету всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну а патриоты «лавочкина», в особенности последних его модификаций – Ла-7 и Ла-9 – нигде и никогда не согласятся, что «лавочкин» в чем-то уступал «яку». Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самого летчика».
Заслуживает внимания информация из изданного в 1943 году учебника по воздушному бою: «Наши пилоты проводившие воздушные бои на Як-7 с FW-190 и неоднократно сбивавшие их, пришли к выводу, что Як-7 может вести бой с FW-190 в любых условиях и даже легче чем с Bf-109G. Ни в одном из боев не было замечено, чтобы FW-190 пытался уйти вверх, когда бой начинался на одной высоте. Это подтверждает его более низкую скороподъемность по сравнению с Як-7, а так же Bf-109G. В правом вираже Як-7 заходил в хвост FW-190 очень легко, в левом бой проходил на равных. В пикировании Як-7 легко догонял «фоккера». На Як-1 и Ла-5 бой с FW-190 еще легче.
Техническое описание самолета Як-9П
Фюзеляж состоял из сварной стальной фермы, окруженной каркасом из дюралевых стрингеров и дужек-шнангоутов. Обшивка фюзеляжа дюралевая, причем перед кабиной она состояла из шести легкосъемных крышек-люков, которые обеспечивали доступ к двигателю. Кабина имела довольно богатое оборудование: в ней находились указатели таких приборов как радиополукомпас РПКО-10М, а так же ответчика «свой-чужой» типа СЧ-3. Впереди на козырьке фонаря, и за головой пилота – бронестекла. За спинкой сиденья была установлена бронеплита. В фюзеляже перед кабиной был установлен небольшой бачок со спиртом, которым обрызгивались передние стекла в случае обледенения.
КРЫЛО
Цельнометаллическое. Дюралевыми были два лонжерона, восемь нервюр и обшивка. Элероны и тормозные щитки так же имели дюралевую обшивку. Элероны управлялись посредством тяг, а тормозные щитки выпускались с помощью пневмосистемы. В крыльях находилось четыре топливных бака общей емкостью 680 л. Снизу они закрывались четырьмя крышками. Баки были выложены специальным составом, затягивающим пробоины. Необходимо добавить, что невозможность демонтирования крыла в полевых условиях создавало большие трудности для механиков. Некоторые поврежденные машина приходилось оставлять на месте из-за проблем с их эвакуацией.
ОПЕРЕНИЕ
Смешанной конструкции – лонжероны, нервюры и обшивка были металлическими, однако обшивка рулей из полотна и фанеры. Руль направления отклонялся вправо и влево на 260, а рули высоты на 300 вверх и 200 вниз. Рули управлялись посредством тяг.
ШАССИ
Основное – убирающееся и выпускающееся при помощи пневматической системы. В случае ее поломки шасси можно было выпустить вручную при помощи рукоятки находящейся в кабине. Размеры основных колес 650x200 мм. Хвостовое колесо имело размеры 300x120 мм. Им можно было управлять при рулежке на земле.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Двигатель – ВК-107А мощностью 1650 кВт, 12 цилиндровый жидкостного охлаждения (бак охлаждающей жидкости вмещал 40 литров). Он был оборудован двухступенчатым нагнетателем, воздухозаборник которого находился в корневых частях крыльев. Винт – трехлопастной типа ВИШ-105СВ, диаметром 3 метра.
ВООРУЖЕНИЕ
Пушка ШВАК калибра 20 мм с запасом снарядов 100 штук. Пушка устанавливалась между блоками цилиндров. Над двигателем находилось два пулемета УБС, с запасом 250 патроном на ствол. Як-9П не имел бомбового и ракетного вооружения.
Тактико-технические данные самолетов Як-7 и Як-9
| Як-7УТИ | Як-7В (на колесах) | Як-7В | Як-9«Курьерский» | Як-9УВ | Як-7 | Як-7А (на лыжах до переделки) | Як-7А(на лыжах после переделки) | Як-7 Б | Як-7Б | Як~7Б (без гаргрота) | Як-7ДИ | Як-9 | Як-9Т | Як-9М | Як-9К | |
| Силовая установка | ||||||||||||||||
| Тип двигателя | М-105 | М-105 | ВК-105ПФ2 | ВК-105ПФ2 | ВК-107А | М-105П | М-105 ПА | М-105ПА | М-105ПФ | М-105ПФ | М-105ПФ | М-105ПФ | М-105ПФ | М-105ПФ | М-105ПФ | ВК-105ПФ |
| Мощность (л.с.) | 1050 | 1050 | 1240 | 1240 | 1500 | 1050 | 1050 | 1050 | 1180 | 1180 | 1050 | 1050 | 1050 | 1050 | 1050 | 1050 |
| Размеры | ||||||||||||||||
| Длина (м) | 8,50 | 8,50 | 8,50 | 8,50 | 8,55 | 8,50 | 8,50 | 8,50 | 8,50 | 8.50 | 8,50 | 8,50 | 8,50 | 8,66 | 8,50 | 8,87 |
| Размах (м) | 10,0 | 10,0 | 9,74 | 9.74 | 9.74 | 10,0 | 10,0 | 10,0 | 10,0 | 10,0 | 10,0 | 9,74 | 9,74 | 9,74 | 9,74 | 9,74 |
| Несущая пов. (м²) | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 |
| Масса | ||||||||||||||||
| собственная (кг) | 2285 | 2210 | 2344 | 2260 | 2505 | 2477 | 2523 | 2523 | 2520 | 2490 | 2528 | 2360 | 2277 | 2298 | 2428 | 2291 |
| топлива (кг) | 300 | 305 | 470 | 630 | 346 | 305 | 305 | 305 | 305 | 305 | 305 | 500 | 320 | 330 | 480 | 575 |
| оборудования (кг) | 515 | 515 | 763 | 840 | 623 | 483 | 485 | 485 | 522 | 520 | 520 | 675 | 593 | 727 | 667 | 737 |
| стартовая (кг) | 2800 | 2725 | 3107 | 3100 | 3128 | 2960 | 3008 | 3008 | 3042 | ЗОЮ | 3048 | 3035 | 2873 | 3025 | 3095 | 3028 |
| Нагрузка | ||||||||||||||||
| на несущую пов. (м²/кг) | 163,2 | 159 | 182 | 181 | 182 | 172.6 | 175 | 175 | 177 | 175.5 | 178 | 177 | 167 | 176 | 181 | 177 |
| на мощность (кг/л.с.) | 2,66 | 2,59 | 2.5 | 2.5 | 2,09 | 2,82 | 2.86 | 2,86 | 3,0 | 2,55 | 2,58 | 2,6 | 2,43 | 2,56 | 2,62 | 2,57 |
| Характеристики | ||||||||||||||||
| Скорости: | ||||||||||||||||
| у земли (км/час) | 490 | 410 | 506 | 511 | 564 | 471 | 440 | 451 | 500 | 514 | 547 | 505 | 520 | 533 | 518 | 518 |
| максимальная/на высоте (км/час) | 586/4500 | 472/5000 | 564/3600 | 564/380 | 623/4100 | 560/5000 | 520/5000 | 555/4950 | 580/4850 | 570/3650 | 612/4000 | 570/3800 | 599/4300 | 597/3930 | 573/3750 | 573/3900 |
| посадочная (км/час) | 125 | 125 | 140 | 140 | 142 | 136 | 145 | 145 | 145 | 144 | 145 | 143 | 139 | 144 | 141 | 142 |
| Подъем на высоту 5000 м (мин) | 6,6 | 6,6 | 5,8 | 5,7 | 5,5 | 6,8 | 6,8 | 6,8 | 6,5 | 5,8 | 4,7 | 6,0 | 5,1 | 5,5 | 6,1 | 6,5 |
| Практ. потолок (м) | - | 9900 | 9900 | 9500 | 11300 | 9250 | 9250 | 9250 | 10000 | 9900 | 10000 | 10000 | 11100 | 10000 | 9400 | 10000 |
| Дальность (км) | 615 | 1380 | 1800 | 650 | 643 | 590 | 590 | 700 | 645 | 1100 | 1310 | 875 | 735 | 950 | 598 | |
| Время виража 360° (сек) | 18-19 | 18 | 20 | 19,5 | 20 | 24 | 22 | 22 | 21-22 | 19-20 | 19-20 | 1-20 | 16-17 | 18-19 | 19-20 | 21,4 |
| Высота набираемая за боевой разворот (м) | 700 | 950 | " | 1200 | 750 | 800 | 800 | 900 | 1000 | 700 | 1000 | 1120 | 1100 | 980 | 1050 | |
| Разбег (м) | 360 | 295 | 390 | 375 | 390 | 375 | 460 | 460 | 440 | 435 | 350 | 350 | 305 | 380 | 420 | 345 |
| Пробег (м) | 445 | 360 | 560 | 550 | 560 | 550 | 445 | 445 | 650 | 620 | 540 | 580 | 450 | 500 | 550 | 455 |
| Вооружение | ||||||||||||||||
| Пушка/пулемет (к-во/кал. в мм) | 1x7,62 | - | 1x20 | - | 1x20 | 1x20 | 1x20 | 1x20 | 1x20 | 1x20 | 1x20 | 1x20 | 1x20 | 1x37 | 1x20 | 1x45 |
| 2x7.62 | 2x7,62 | 2x7,62 | 2x12,7 | 2x12,7 | 2x12,7 | 1x12,7 | 1x12,7 | 1x12,7 | 1x12,7 | 1x12,7 | 1x12,7 | |||||
| Масса секундного залпа (кг) | 0,23 | 1,277 | 1,36 | 1,73 | 1.73 | 1,73 | 2,71 | 2,71 | 2,71 | 1,99 | 1,997 | 3,744 | 1,997 | 5,53 |
Як-7 Б из 29-го Гвардейского ИАП. Пилот– капитан Л.В.Чирков. Ленинградский фронт, лето 1943 года.
Як-9Д из неизвестной части.
Як-9Т из 31-го ИАК, Курск, лето 1943 года.
Як-9Т полка «Нормандия-Неман». Кок винта окрашен в цвета национального флага Франции
Як-9Б с дарственной надписью, часть неизвестна.
Як-9Б из 130-ой ИАД
Як-9 из 976 ИАП, Прибалтийский фронт, март 1944 года
Як-7Б во время испытаний в НИИ ВВС, окраска – заводская из пятен серого и серо-зеленого цветов
Як-9У из неизвестной части.
Як-9У, один из четырех самолетов подаренных московским театром им. Вахтангова летчикам 29 ГИАП. На этих самолетах летали: Ф. Шебуков, В.Лопонов, О. Архиреев, П.Емельянов.
Як-7Д в окраске, использовавшейся с 1944 года. Самолет несет обозначения. говорящие о его принадлежности к гвардейской части, однако номер ее неизвестен.
Як-9П северо-корейской авиации, 1953 год.
Як-3 из полка «Нормандия-Неман», Франция, 1945 г.
Як-3 с ВК-108, 1945 г.
Як-9П авиации Корейской народно-демократической республики, середина пятидесятых годов.
Як-9П, захваченный на аэродроме Кимпо в сентябре года и позднее испытывавшийся в Америке
пилотажный Як-3, 1945 г.
Як-9ДД, на котором в 1948 году сбежал в Италию болгарский пилот
