Текст книги "Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Як -9М

Это очень интересная модификация. В отличие от предыдущих, она не содержала ничего нового, а только другое сочетание старых элементов. К фюзеляжу Як-9Т были пристыковано крыло модификации «Д». Хотя он не вооружался 37-мм пушкой, но имел кабину сдвинутую (как на Як-9Т) назад на 400 мм. И это давало принципиальную возможность установки НС-37. Як-9М был задуман таким образом, чтобы благодаря проведенной унификации узлов быть как бы «три в одном». Завод № 153, который производил модификации «Т» и «Д» теперь, в зависимости от потребности мог очень быстро ставить на сборочную линию, соответствующую модификацию. Хотя, собственно говоря, разница между модификациями «Д» и «М» была только в обозначении. Ведь Як-9М был практически Як-9Д, только со сдвинутой назад на 400 мм кабиной.

В новой модификации был кардинально решен вопрос стойкости обшивки на крыле. В 1943 году случаи срыва полотна и фанеры с крыльев были настолько частыми. Что Сталин сказал в разговоре с Яковлевым – «Пилоты боятся летать на Яках».

На модификации «М» была применена бакелитовая фанера большей толщины, которая приклеивалась по всей длине лонжеронов и шпангоутов.

Имеет смысл остановиться поподробнее на проблемах с обшивкой. Петр Дементьев, заместитель наркома авиационной промышленности, который вместе с Яковлевым был вызван в Кремль и назван «пособником Гитлера», так описывает дальнейший ход событий. Прежде всего, Сталин спросил о причинах аварий. Отвечал только Дементьев: «В составе краски отсутствовали некоторые компоненты, которые перед войной получались из Америки. Теперь эти запасы кончились, а наш заменитель оказался непригодным. Влага проникла под обшивку, и это привело к отклеиванию полотна». После такого объяснения вождь поручил Берии заняться руководством двух фабрик производящих краски, и оба заместителя наркома уже ощущали тени чекистов за своими плечами. Дементьев спросил, сколько времени они имеют для ремонта машин. После долгой паузы Сталин ответил – «две недели». Пораженному Яковлеву показалось, что Дементьев сошел с ума – отремонтировать несколько сот (по некоторым данным даже 800) самолетов за 14 дней? Однако план Дементьева был гениален. Прежде всего «арестовали» все, что осталось от американских поставок, а потом привели в действие свой замысел. Он был, однако, не жестко-угрожающим, а скорее «сексуальным». Были созданы ремонтные бригады из 25–30 молодых девчат под руководством одного бригадира. Появление женщин в фронтовых частях, произвело такое сильное впечатление на личный состав полков, что все кинулись помогать девчатам. А девчонки только лежали на траве и показывали пальчиками – нужно еще сделать то и это… Таким способом в течении двух недель были подготовлены к эксплуатации все самолеты.

Як-9М с интересными обозначениями. Белая полоса на хвосте, возможно идентификационный знак части, как и номер десять на руле. Тактический номер – 21.

Вооружение

Другие изменения, выполненные на модификации Як-9М, состояли в укороченной антенне, установке аэродинамической системы сброса фонаря кабины, автомата АРТ-41 для регулирования температуры воды и переносе переключателей радиостанции на рукоять управления газом.

Начиная с первого самолета 25-й серии построенного на заводе № 153 (25–01) последующие изменения проводились на самолетах вне зависимости от их серии. С октября 1944 года двигатели ВК-105ПФ заменили ВК-105ПФ2. К тому времени промышленности удалось полностью удовлетворить потребности авиазаводов в этой модификации двигателя. До этого времени их устанавливали только на истребители Як-3.

Государственные испытания были проведены с 17 по 27 декабря 1944 года. Производились Як-9М с мая 1944 года по июнь 1945 года, всего было построено 4239 машин. Модификация Як-9М была, таким образом, самым многочисленным вариантом «девятки»

Двухместный Як-9УТИ с удлиненным фюзеляжем и желтым рулем направления. Место инструктора на этом самолете оборудовано полным комплектов контрольных приборов и органов управления. Самолет несет стандартный серо-темносерый камуфляж.

Як-9М ПВО

Часть самолетов Як-9М были приспособлены для использования в частях ПВО. Они имели, как и их многочисленные «братья» двигатели ВК-105ПФ, либо ВК-105ПФ2.

Адаптация к службе в войсках ПВО состояла, прежде всего, в более разнообразном навигационном и радиооборудовании.

Самолет оснащался вариометром ВР-2, радиополукомпасом РПК-10М, радиостанцией, которую можно было настраивать на несколько частот: РСИ-4М (с приемником РСИ-6МУ и передатчиком РСИ-3М-1, и даже ответчиком «свой-чужой» – СЧ-3).

Вариант ПВО имел лучшие характеристики, чем обычный Як-9М, так как на нем был уменьшен запас топлива на 45 л и масла на 15 кг. Были так же сняты бронестекла, весящие около 16 кг. Вооружение состояло из пушки ШВАК и пулемета УБС.

Завод производящий Як-9М был обязан передавать в войска ПВО каждую десятую машину. В случаях когда полки ПВО были полностью укомплектованы, военные и НКАП (Наркомат авиационной промышленности) договаривались между собой о количестве поставляемых машин.

Двухместный Як-9В с каким-то оборудованием, закрепленным на борту фюзеляжа под фонарем кабины. Возможно это воздухозаборник генератора.

Як-9В

Это еще одна учебная модификация, в срочном порядке спроектированная в ОКБ Яковлева. На этом самолете устранили досадные недостатки его предшественников, и он стал полноправным членом семьи «семерок» и «девяток», а не бедным родственником которому доставались объедки. Уже одно оснащение учебной модификации двигателем ВК-105ПФ2 свидетельствует о том, что его характеристики хотели максимально приблизить к параметрам боевых машин.

И действительно, только максимальная скорость была на 4 км/час меньше чем у Як-9Т, а остальные характеристики оказались идентичными.

Як-9В, имел хорошо оборудованную заднюю кабину, полностью обеспечивавшую управление полетом с собственным сектором газа, компасом и т. д.

Практически все Яки имели тенденцию к сваливанию на нос во время торможения. А поскольку курсанты не грешили особой выучкой, то в кабине инструктора был установлен переключатель, который делал невозможным торможение из передней кабины. Сами кабины были, наконец, разделены прозрачной перегородкой, и теперь инструктор не обдувался ветром, когда передний фонарь был открыт.

Была демонтирована бронеплита за сиденьем пилота, бронестекло, протекторы бензобаков и система их заполнения инертным газом. Вооружение ограничили пушкой ШВАК с боезапасом в 90 снарядов.

Значительно расширилось, по сравнению с Як-7В (не говоря уже об УТИ), приборное оборудование. Были установлена радиостанция РСИ-6МУ, радиополукомпас РПК-10М, авиагоризонт и фотопулемет РАУ-22 (в правом крыле).

Пилоты получили переговорное устройство СПУ, и инструктору уже не приходилось перекрикивать из задней кабины шум двигателя и свист ветра. Радиопередача была возможна из обеих кабин, так же как и радиоприем.

Як-9В, служивший эталоном для серийного производства, проходил государственные испытания в НИИ ВВС, в период с 10 по 17 апреля 1945 года. По их завершению, этот очень удачный учебно-тренировочный самолет был запущен в серийное производство и изготавливался с августа 1945 года по август 1947 года. Всего было выпущено 793 экземпляра; 456 Як-9В изготовили заново, а 337 переоборудовали из модификации «М».

Як-9 «Курьерский»

Это была единственная «девятка» без вооружения, которая, строго говоря, представляла собой пассажирский самолет. В результате сочетания фюзеляжа Як-9В с крыльями Як-9ДД, конструкторы планировали получить самолет, который бы летал быстро, далеко и безопасно. Девять баков общей емкостью 845 л, давали возможность преодолевать 1800 км. А скорость не намного меньшая, чем у Bf-109G2 либо у FW-190А-4 позволяла бы избегать встреч с вооруженным врагом.

«Курьер» имел значительно переделанную кабину, особенно заднюю. Кроме обычных приборов пилот располагал авиагоризонтом, пульт радиостанции был установлен с правой стороны приборной доски. Из пассажирской кабины приборы и органы управления были демонтированы. Пол был выложен деревом, а стенки обтянуты полотном. Обе кабины имели еще одно дополнение: это было, как писал А.Степанец, «писсуары». Так как трудно себе представить в кабине самолета два этаких эмалированных сантехнических устройства, то вероятно «писсуары» представляли собой резиновые бачки (интересно только, что происходило после отправления надобностей..? Все вылетало наружу или скапливалось в самолете?).

«Курьер» был построен на заводе № 153 в июле 1944 года и проходил испытания в августе-сентябре того же года… на этом собственно, вся его карьера и закончилась.

Из-за того, что развитие этого самолета не предполагалось, то он проходил испытания с радиостанцией, которая имела небольшой радиус действия – прием до 100 км, передачу – 60 км. После испытаний самолет больше не летал.

Пассажирский Як-9 «Курьерский». На фюзеляже серого цвета нарисованна красная стрела. В задней кабине видна спинка удобного кресла.

Як-9У с двигателем ВК-105ПФ

Разработка этой модификации стала таким же большим шагом вперед на пути развития «семерки» и «девятки», каким было создание Як-третьего для «единичек». Вообще-то Як-9У был сильно похож на «тройку». Хотя в массовое производство пошел вариант оснащенный двигателем ВК-107, но решительные изменения облика новой машины произошли еще на прототипе, который оснащался двигателем ВК-105ПФ.

Вот на какие новые основные элементы указывает А.Степанец:

Крылья: изменена их форма вблизи фюзеляжа, так как в их носки были перенесены воздухозаборники радиаторов масла (исчезла характерная «борода» под двигателем). Замки щитков шасси переместили в крыло, ранее они находились на щитках.

Фюзеляж: полотняная обшивка заменена на фанерную, толщиной 2 мм. Бронеспинка пилота стала ниже, но зато были установлены заднее и переднее бронестекла. Левая рука, которой пилот управлял сектором газа, получила защиту из броневого подлокотника. Водяные радиаторы, по которым было легко различить Як-1 и 3 от Як-7 и 9, перенесли назад.

Двигательная установка и топливная система: двигатель ВК-105ПФ2 приводил во вращение винт типа ВИШ-105СВ-01. Улучшено протектирирование топливных баков. Запас топлива уменьшен примерно до 430 л, а масла с 40 до 25 кг.

Вооружение: Пушка ВЯ-23 с боекомплектом в 60 снарядов и два пулемета УБС калибра 12,7 мм с общим запасом патронов – 340 штук. Предусматривалась возможность установки пушек ШВАК, Б-20 и НС-37. В последнем случае снимался правый пулемет УБС. Однако, вначале состав вооружения был оставлен таким же, как на уже выпускавшихся Яках. Хотя попадание снаряда пушки ВЯ-23 в крыло самолета приводило к пробоине размером 7x8 сантиметров, но ВВС отказались от этой пушки из-за ее низкой скорострельности и большой массы.

Як-9У с двигателем ВК-105ПФ2 был построен в ноябре 1943 года в одном экземпляре. «Девятка» в таком виде должна была производиться в 1944 году. После заводских испытаний, которые были проведены в декабре 1943 года, самолет был направлен в НИИ ВВС, где прошел государственные испытания, длившиеся со 2 января по 11 марта 1944 года.

Як-9 первых серий

Як-9Д

Як-9Д

Як-9Б

Як-9ПД

Як-9ПД – окончательный вид модернизированного экземпляра № 01–29

Як-9

Як-9В

Як-9П цельнометаллический

Як-9П (1943 г.)

Як-9ДД

Як-9К

Як-9М

Як-9Р

Як-9В

Як-9 с буксирным устройством

Як-9 Курьерский

Як-9С

Прототип Як-9У

Як-9У первые серийные с ВК-105ПФ2

Як-9У ранних серий

Як-9У с открытой створкой радиатора

Як-9УТ-45 прототип с измененными крыльями и пушкой НС-45

Як-9УТ серийный

Як-9УВ

Як-9ПД

Як-9У поздних серий с фотокамерой

Як-9П прототип

Як-9П цельнометаллический болгарских ВВС

Як-9П цельнометаллический с ВК-15ПФ2 югославских ВВС

Линия развития самолетов Як-9

На тот момент это был самый лучший из Яков-9. Повысились не только летные характеристики, но и эксплуатационные свойства. Новый истребитель был быстрее своих предшественников, лучшими были скороподъемность (соответственно на 0,7 и 1.3 мин выше чем у Як-9Т и Як-9М и только на 0,3 мин хуже чем у Як-3) и маневренность. Улучшение летных характеристик стало результатом снижения стартовой массы, установки более мощного двигателя и лучшей аэродинамики. Пилоты с удовлетворением восприняли автоматическое управление заслонками радиаторов, а также перемещение переключателя радиостанции на рукоятку сектора газа. Пилотирование машины было легким и приятным.

Тем не менее, Як-9У с двигателем ВК-105ПФ2 не удовлетворил одному очень важному требованию. ВВС желали, чтобы дальность Як-9У составляла 1400 км, в то время как он, в наиболее экономичном режиме, покрывал только 850 км. В результате военные отклонили самолет, приветствуя, однако все проведенные на нем изменения. Интересно, что как оказалось впоследствии, ни одна из будущих версий Як-9 по дальности даже и близко не подошла к рубежу 1400 км.

Як-9У с двигателем ВК-107

Однако не только требования ВВС по увеличению дальности, стали причиной завершения работ над модификацией «У» с двигателем ВК-105ПФ2. В этот же период начались испытания Як-9У с двигателем ВК-107, мощностью 1500 кВт. Сочетание нового планера с, казалось бы, доработанным двигателем, обещало создание великолепного истребителя.

Двигатель ВК-107, известный ранее как М-107, был разработан, когда еще только появилась «девятка». Он был развитием М-105, а его длинная, изобилующая неудачами, история началась еще в 1942 году. Сторонником нового двигателя был генерал-майор П.Я.Федрови – опытный и очень авторитетный пилот. Он обратил внимание наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина на необходимость испытания двигателя М-107 на самолетах.

В начале 1943 года М-107 был установлен на Як-9. Испытания показали, что благодаря существенно большей мощности двигателя летные характеристики машины существенно возросли. Однако двигатель еще не был пригоден к эксплуатации. Кроме того, произошла катастрофа – перед передачей нового самолета на испытания, 25 февраля 1943 года, Як-9 пилотируемый опытным пилотом, Р.И Стефановским, разбился. Причина – авария двигателя. После этого НКАП запретил установку М-107 на самолеты до тех пор, пока он не станет достоин такого доверия.

В декабре 1943 года казалось, что двигатель уже можно использовать на боевых самолетах и Яковлев решил установить его на втором варианте Як-9У. Прототип был построен в декабре 1943 года. Его заводские испытания проводились между 28 декабря 1943 и 12 января 1944 года, а государственные с 18 января по 20 апреля 1944 года.

Оказалось, что модификация «У» быстрее, чем испытанные в НИИ ВВС немецкие истребители Bf-109G2 и FW-190А-4 (на 80 и 102 км/час соответственно). Правда следует учесть, что речь шла о трофейных немецких машинах, от которых вероятно нельзя было добиться наилучших показателей.

По величине максимальной скорости Як-9У превосходил и советские истребители Ла-7 и Як-3.

Очевидно, что главной причиной такого прогресса была замена двигателя, но это было не единственным изменением, внесенным в его конструкцию, по сравнению с первым вариантом Як-9У. Чтобы обеспечить должное охлаждение воды и масла, были использованы новые радиаторы ОП-554 и ОП-555, с большей поверхностью охлаждения. Внешне самолет отличался количеством выхлопных патрубков двигателя (их было по шесть с каждой стороны), над капотом появился заборник воздуха для охлаждения свеч, выхлопных коллекторов и генератора. Туннель, по которому проходил воздух, располагался между блоками цилиндров.

Чтобы оптимизировать положение центра тяжести и уменьшить риск капотажа крыло сдвинули вперед на 100 мм.

Як-9У с номером 30 (?6?)-26. Довольно необычным является фонарь кабины не имеющий переднего бронестекла. На этом снимке особенно бросается в глаза сдвинутая назад кабина самолета.

Вооружение состояло из неизменной пушки ШВАК, с боекомплектом из 120 снарядов и двух пулеметов УБС (по 170 патронов на ствол). Увеличено количество топлива теперь его стало 478л, вместо 430 л (ВК-107 имел больший расход топлива) больше было и масла -35 кг (ранее 26 кг). Все эти изменения привели к увеличению стартового веса самолета на 350 кг до 31150 кг.

В протоколе государственных испытаний записано, что Як-9У с двигателем ВК-107А до высоты 6000 м является лучшим из известных истребителей. Однако было одно существенное «но» – проблемы с новой силовой установкой не позволяли использовать самолет в боевых подразделениях. По мере набора высоты из-за многочисленных течей падало давление масла, во время манипуляций с сектором газа в двигателе возникали опасные вибрации. Но хуже всего было то, что так и не удалось обеспечить соответствующее охлаждение. Если температура окружающего воздуха достигала 30 °C, то при полете с максимальной скоростью не помогало даже полное открытие заслонок радиаторов. Естественно, что при полностью открытых каналах радиаторов падала скорость, на высоте 4000 м такое снижение составляло 63 км/час. Чтобы удерживать температуру воды в допустимых пределах набор высоты приходилось выполнять с горизонтальными площадками.

Следующим недостатком двигателя ВК-107А был его малый моторесурс – всего 25 часов. Хотя в его работе предусматривался боевой режим, но на практике применять его, было запрещено, ввиду того, что тогда двигатели пришлось бы менять после двух-трех вылетов.

Кошмаром для механиков кроме всего прочего было размещение выхлопных коллекторов между блоками цилиндров, а также быстрый износ свеч. К сожалению ВК-107А так никогда и не был полностью доведен. Поэтому в частях не смогли полностью использовать все потенциальные возможности Як-9У.

Тем не менее, благодаря непрерывно ведущейся работе удалось снять большинство эксплуатационных ограничений. Благодаря установке новых радиаторов ОП-728 появилась возможность непрерывного набора высоты. Если не было тропической жары, то истребитель мог лететь с максимальной скоростью, не опасаясь перегрева двигателя. Однако все это относилось только к машинам, выпущенным после декабря 1944 года. До его окончания было произведено 1134 Як-9У.

Самолеты, собранные весной и летом 1945 года имели летные характеристики, практически совпадающие с полученными во время испытаний: на высоте 5000 м скорость равнялась 672 км/час. Это было следствием возросшего качества производства и улучшенной аэродинамики. Так, например, были установлены специальные замки, которые плотно прижимали щитки стоек шасси к крылу, утолщена с 2 до 3 мм обшивка фюзеляжа.

Но, даже летая на самолетах изготовленных летом 1944 года, советские пилоты имели существенное преимущество перед врагом. Во время войсковых испытаний тридцати двух Як-9У, проведенных в 163 ИАП из 3-й Воздушной армии, советские летчики сбили на них 27 FW-190 и один Bf-109G, потеряв при этом два самолета и одного пилота. Подчеркнем, что модификация «У» была со всех точек зрения лучше, чем FW-190. Особенной похвалы заслуживала скорость вертикального маневра.

Як-9У был самолетом приятным в пилотировании и летать на нем могли пилоты средней квалификации (часто задумываемся, что значит «пилот средней квалификации»? – Анализ литературы позволяет сделать вывод, что речь идет о молодых пилотах, не имеющих еще боевых вылетов). Машина прощала значительные ошибки в управлении, не существовало проблемы штопора. Шасси было настолько мощным, что даже сильный удар о землю либо крутые повороты при рулежке не приводили к авариям.

Механики знакомые с двигателем ВК-105, довольно легко осваивали эксплуатацию ВК-107А, хотя это была практически новая конструкция.

В тот период, когда Як-9У начал поступать на вооружение, советским ВВС противостояли в основном одномоторные машины Люфтваффе, поэтому вооружение из пушки и двух пулеметов оказалось вполне достаточным для ведения воздушных боев. В целом Як-9У получился отличным самолетом, очень близким по своим характеристикам к Як-3.

Тем не менее до самого конца карьеры его ахиллесовой пятой оставался капризный двигатель ВК-107А, который не позволял полностью использовать возможности самолета. В период с апреля 1944 года по август 1945 года было построено 3921 Як-9У.

Як-9У с пушкой Н-45. Информация о том, что на этом снимке изображен самолет с пушкой калибра 37 мм, скорее всего не отвечает действительности. Серийные машины вооружались пушками НС-23 и Б-2 °C (две штуки).

Як-9УТ

Эта модификация являлась очередной «девяткой» с тяжелой артиллерией. На этот раз в носовой части новой машины была установлена пушка Н-37 и две недавно запущенные в производство пушки Б-2 °C калибра 20 мм. Обе конструкции отличались небольшими размерами и малым весом (Б-20 была только на 3 кг тяжелее пулемета УБС). Запас нарядов – 30 штук к Н-37 и по 120 штук к Б-2 °C.

Прототипом новой модификации истребителя был самолет Як-9У номер 39-083 с двигателем ВК-107А и воздушным винтом типа ВИШ-107ЛО. В его конструкции была предусмотрена возможность установки вместо Н-37 других пушек: Б-20М, НС-23, Н-45. Такие изменения можно было проводить только на сборочной линии (нельзя было заменять пушки в полевых условиях), но и это позволяло гибко реагировать на потребности фронта.

Сборка Як-9УТ была закончена в феврале 1945 года, а с 8 по 29 марта 1945 года он проходил государственные испытания.

Вес модификации «УТ» возрос по сравнению с Як-9У незначительно, поэтому их летные данные были практически идентичны. Однако имелось два существенных пилотажных и эксплуатационных различия: пушка «УТ» оказывала дополнительное аэродинамическое сопротивление при работе рулями высоты и элеронами, кроме того (а это уже хорошая новость) температура масла и воды удерживалась в допустимых пределах даже при наборе высоты с наибольшей скоростью.

Новое вооружение, несмотря на большую силу огня (три ствола выбрасывали 6 кг снарядов в секунду), было очень надежным. Кроме того, сила отдачи пушки Н-37 была значительно меньше, чем у НС-37, -что позволяло стрелять очередями из 4–5 снарядов, без опасности увода самолета с лини прицеливания.

Выводы испытаний в НИИ ВВС были положительными, ВВС признали самолет нужным, и он был направлен в серийное производство. Однако серийные самолеты вооружались уже не Н-37 – опять вернулись к старому орудию НС-37. Две пушки Б-2 °C были сохранены. Вместе с пушкой НС-37 вернулись и проблемы с прицеливанием, о которых упоминалось при описании Як-9Т. Можно было выпускать только один-два снаряда за одно нажатие гашетки. При стрельбе на небольшой скорости либо большим количеством снарядов самолет уводило с линии прицеливания.

В период с февраля по май 1945 года было изготовлено 282 штуки Як-9УТ.

Четыре Яка в полете. Ближний самолет – Як-1б, остальные три – Як-9Т. Рули направления этих истребителей окрашены в идентификационный цвет их подразделения.