Текст книги "Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Як -9ПД

Несмотря на запуск в серийное производство нескольких универсальных модификаций Як-9, по-прежнему возникали задачи, которые эти модификации были решить не в состоянии.

Долгий и достаточно сложный путь развития имел высотный вариант «девятки» – Як-9 ПД. Заказ на этот самолет был инициирован конкретной угрозой – разведывательными полетами немецких Ju-86R.3™ самолеты были недосягаемы для зенитной артиллерии и истребителей. Несомненно, что вид безнаказанно летающих над Москвой в 1943 году «юнкерсов» вызывал раздражение советского руководства. В период между июлем 1942 года и августом 1943 года было зарегистрировано шесть таких пролетов.

По этому поводу тяжелую беседу с наркомом авиационной промышленности провел сам Сталин. 12 ноября 1942 года ГКО выдал задание Яковлеву – сдать на войсковые испытания (до 15 января 1943 года) пять экземпляров Як-9 с высотным двигателем М-105ПД. Однако двигательная установка не была поставлена в срок, и готовые самолеты передали в 12 ГИАП только в апреле. Несмотря на то, что самолет вообще не был испытан, его сразу же направили в боевую часть и уже там проводили испытания. Вероятно, чтобы доложить: «Товарищ Сталин, новый высотный самолет служит на фронте!» Однако в это же время и Яковлев и конструктор нагнетателя Долежай часами просиживали на аэродроме 12-го полка, контролируя испытания. Игорь Шелест описывает в своей книге «Лечу за мечтой» такой случай: «Приходит Яковлев на аэродром, глядит, а из крыла высотного Яка торчит заборник воздуха в нагнетатель размером с граммофонную трубу. Мало того, что безобразный, да к тому же еще плохо обтекаемый. Александр Яковлев вынул красный карандаш, нарисовал на крышке заборника круг и сказал «Обрубить так, завернуть и загладить». А Долежай на это: «Если обращаетесь как главный конструктор к главному конструктору, то запрещаю, а если как заместитель наркома авиационной промышленности, то трудно возразить».

На этом рассказ заканчивается, но позже над Москвой не видели самолета с трубой на крыле.

Як-9ПД конструктивно был близок модификации «Д». Естественно он имел новый двигатель и раму его крепления, некоторые изменения произошли и во внешнем облике. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК с боекомплектом из 120 снарядов.

Во время войсковых испытаний, которые проводились с 16 апреля по 25 июня 1943 года, было выполнено 69 полетов, но уже с самого их начала стало понятно, что самолет не вполне удовлетворяет требованиям военных. Из-за неудачной системы охлаждения, ему приходилось прерывать подъем после набора высоты 7000 м и некоторое время летать на этом эшелоне, чтобы привести температуру охлаждающей жидкости в норму. Это приводило к тому, что на высоту 11650 м Як-9ПД забирался за 25 минут. Кроме того, на высоте более 11000 м появлялась сильная вибрация двигателя. Один из ученых, профессор Чесалов утверждал, что это результат кипения бензина. Выход? Охладить на земле топливо до -30 °C. Такой эксперимент был проведен, но дал негативные результаты.

Як-9 в аэропорту Дюбендорфа. Швейцарский механик каждые два дня вращал пропеллер, чтобы не допустить образования ржавчины на моторе. На заднем плане виден Boeing B-17G-55-BO (42-102651) из 447-й бомбардировочной группы. Всего в Швейцарии было интернировано 76 Flying Fortress и 82 Liberator, и также 10 000 советских солдат.

Як-9Т-37 оснащался 37-мм пушкой системы А. Нудельмана и А. Суранова. Чтобы вместить пушку, кабину пришлось сместить ни полметра назад.

Як-9Т-37, вооруженный пушкой НС-37. Пушка пробивала броню толщиной до 48 мм.

2 июня 1943 года пилот Як-9ГТД номер 01–29 подполковник Л.А Золочев, провел наиболее объективное испытание самолета – вылетел на перехват разведывательного «юнкерса». До высоты 8500 м все шло нормально. Набор следующих трех километров занял 15 минут и все равно самолет оставался на 1000 м ниже противника. Открыть прицельный огонь не было возможности. Температура воды повысилась до 112 °C, масла до 110 °C, а весь фонарь кабины покрылся коркой льда.

Было очевидно, что в таком состоянии истребитель не может выполнить поставленных перед ним задач.

Яковлев получил очередной срок для сдачи полноценного высотного истребителя-до 1 августа 1943 годаЯк-9 ПД должен был быть доработан таким образом, чтобы достигнуть высоты 13000 м.

Переделкам подвергся тот же экземпляр самолета номер 01–29 (существует фотоснимок этой машины с белым № 29 на фюзеляже) на котором Л. Золочев неудачно пытался перехватить «Юнкерс» в июне 1943 года. На Як-9 ПД номер 01–29 оставили тот же самый двигатель М-105 ПД, но увеличили обороты компрессора. Был так же обеспечен обдув воздухом некоторых элементов оборудования двигателя (свечей, помпы, бензинового фильтра), улучшено охлаждение. Однако наиболее существенным для улучшения температурного режима, была замена на большие радиаторов масла (с ОП-293 на ОП-300) и воды (с ОП-196 на ОП-229).

Размах крыльев увеличили на 1 м (теперь площадь крыла стала на 0,65 м² больше). Внешне самолет отличался отсутствием храповика стартера, который обычно выступал из кока винта. Сам кок был срезан спереди и через это отверстие поступал дополнительный воздух для охлаждения. Конструкторы были так озабочены улучшением высотных характеристик, что даже уменьшили на 10 снарядов боекомплект пушки (он теперь составлял 110 снарядов). Стартовая масса уменьшилась с 3117 кг у первого варианта, до 2845 кг у вновь разработанной машины.

Модифицированный Як-9ПД был направлен 3 августа для испытаний в ЛИИ, продолжавшиеся до 18 октября 1943 года. Они подтвердили то, что и ожидалось: без промежуточного охлаждения воздуха поступающего из нагнетателя в карбюратор, двигатель не работал, как требуется. Высокая температура масла, приводила к нештатной работе гидравлического управления нагнетателем. Все это не оставляло надежд на то, что самолет будет иметь необходимый потолок. Для подъема на высоту 12500 м ему требовалось 33 минуты.

Без особых надежд на успех, двигатель М-105 ПД был заменен М-106 ПВ (повышенной высотности). В октябре 1943 года на нем было выполнено четыре полета, в одном из которых, 16 октября была достигнута рекордная высота 13100 м. Однако недостатки Як-9ПД не были устранены, и самолет вообще не передавался в боевые части.

Группа Яков. 23 – Як-9, 27 – Як-7ДИ, 40 – Як-1М. У двух ближних к нам самолетов кончик хвоста выкрашен в белый цвет. Хвостовые колеса у Як-7ДИ и Як-1М не убираются. Як-7ДИ без триммера на руле направления. В одном строю объединены тяжелые и легкие истребители, что было характерно для тактики советских ВВС в годы Второй Мировой войны.

Этот Як-9Т-37 разобран по косточкам на полигоне Берлин-Адлерсхоф. Машина с серийным номером 0315364 принадлежала 3-му ИАК генерала Савицкого. Обратите внимание на дульный тормоз 37-мм пушки.

Тем не менее, несколько позднее, 22 сентября того же года, на перехват Ju-86R, стартовало 15 истребителей пяти типов, в том числе и два Як-9ПД. Только одному Spitfire удалось подняться на 11500 м и, находясь на 500 м ниже разведчика, с расстояния в 200 м выпустить по нему несколько очередей. После этого вооружение отказало, а «Юнкерс» улетел.

В 1944 году ОКБ Яковлева предприняло очередную попытку постройки высотного истребителя. Это была четвертая модернизация (три предыдущие это машина с обычным крылом, с увеличенным крылом и машина с двигателем М-105ПВ), хотя новый самолет имел то же обозначение – Як-9ПД, он был разработан на базе Як-9У. В фюзеляж, изготовленный на заводе № 166, был установлен двигатель М-106ПВ, но на этот раз проведены более радикальные изменения. Увеличено передаточное число привода вала нагнетателя до 9,72. Для охлаждения воздуха на выходе из него в воздуховод впрыскивалась водо-спиртовая смесь (50 % на 50 %). В топливную систему была добавлена помпа, обеспечивающая нормальное поступление бензина. Установили так же новый водяной радиатор. Внешне новый «ПД» можно было отличить по воздушному винту ВИШ-105ТЛ имевшему широкие лопасти.

С целью уменьшения веса конструкторы сняли все, что могли снять и уменьшили, то, что снять было нельзя. Новый Як-9ПД брал 240 кг топлива вместо 420 кг и 30 кг масла вместо 48 кг. Были сняты: тормозные щитки, весовые компенсаторы рулей и даже плечевые привязные ремни с кресла пилота, остался только поперечный пристяжной ремень (вообще очень интересно сколько же эти ремни с замками могли весить?). Пушка Ш-20М имела боезапас только из шестидесяти снарядов. В результате Як-9ПД «похудел» (его собственная масса составила 2100 кг), и оказался настолько удачным, что было начато производство партии из 30 машин на заводе № 301 в Москве.

Соответствующая работа проведенная коллективом двигателистов увенчалась тем, что нормальная работа М-106ПВ теперь обеспечивалась до практического потолка, то есть до 12800 -13000 м, хотя удавалось выскакивать и на высоту 13500 м. Вполне импонирующей была и скорость самолета (на высоте 10500 м она составляла 610 км/час) и скороподъемность (до высоты 5000 м примерно 15 м/с). Набор высоты 11 км занимал 25 минут.

Вероятно, эти самолеты использовались только в одном полку ПВО и в боевых действиях участия не принимали.

Хвостовое колесо

Антенна

Советский летчик позирует на крыле своего Як-9. Отделение за кабиной типичная особенность «тяжелых» истребителей. Як-1М и Як-3 такого отделения не имели.

Механики проверяют двигатель, район Тулы, 1943 год. Климовский М-105ПФ оказался очень надежным двигателем и с легкостью пускался даже в мороз, чем выгодно отличался от хрупких моторов ленд-лизовских самолетов.

Як -9Р

Эта модификация еще один показатель разносторонности «девятки». Благодаря двухместной кабине, в фюзеляже было не трудно найти место для фотоаппарата. За кабиной пилота установили один фотоаппарат АФА-1М либо АФА-3С/50. В днище фюзеляжа был прорезан люк со шторкой, которая открывалась пилотом с помощью тросика.

Идея создания самолета разведчика из Як-9 была продиктована его неоспоримыми преимуществами – он был быстрым и маневренным. С меньшим риском мог выполнять задания над вражеской территорией имевшей сильное истребительное прикрытие. К его недостаткам можно отнести то, что Як-9Р выполнял съемку на высотах от 300 до 3000 м и при этом находился в зоне досягаемости наземных зенитных средств. С другой стороны такие машины как Пе-2 и А-20 использовавшиеся советскими ВВС для разведки имели перед Яком то преимущество, что на них легче была навигация, меньшей загрузка экипажа, лучше наблюдение и выше подробность съемки.

Эталоном Як-9Р для производства (в варианте нормальной дальности) стал Як-9 номер 05-017 изготовленный на заводе № 166 и переоборудованный на заводе № 301 в Москве. Испытания в НИИ ВВС проводились в период с 21 сентября по 10 октября 1943 года. После удачных тестов, технология переоборудования обычных Яков в разведывательные была разослана в военные округа и воздушные армии. Эту переделку можно было производить даже в полевых мастерских. Ввиду этого, не представляется возможным определить точное количество самолетов переоборудованных в разведчики.

Як-9Р имел так же дальний вариант. Он строился на базе Як-9Д и благодаря четырем бакам емкостью 584 л имел дальность 1400 км. Часть машин получало более разнообразное оборудование и дополнительные приборы: радиополукомпас РПК-10 и авиагоризонт АГП-2. Чтобы уменьшить вес машины был снят пулемет, и вооружение состояло только из пушки ШВАК с боезапасом из 120 снарядов.

Вариант большой дальности строился на заводе № 166, до 13 августа было выпущено 35 самолетов. Так как не было необходимости испытывать их в НИИ ВВС, то часть самолетов сразу была направлена в 48 ГРАПДР (Гвардейский полк авиации дальней разведки) на войсковые испытания.

Як-9Р испытывались с 23 сентября по 12 октября 1943 года. Благодаря использованию новых аппаратов АФА-3С/50 с большим фокусным расстоянием (50 мм) разведчики Як-9Р могли теперь выполнять съемку с больших высот, вплоть до 8000 м.

Ни в одной из доступных публикаций не удалось найти информацию о том были ли построены дополнительные Як-9Р, кроме тех 35 штук, о которых упоминалось выше. Однако, несомненно, что самолеты обеих версий использовались довольно широко.

Завод № 153 в день выпускал по тридцать самолетов. Этот самолет выпущен в середине 1944 года.

Рене (слева) и Морис Шалле перед Яком-9Т-37. Братья Шалле вступили в полк Нормандия-Неман с 18 марта 1944 года. Морис погиб над Восточной Пруссией.

Як-9Д под Тулой, зима 1944 года. Самолет в нестандартном серозеленом камуфляже. На хвостовом оперении сравнительно небольшая звезда.

Як -9ТК

Создавая эту модификацию, конструкторы ОКБ Яковлева хотели получить универсальный Як-9, который благодаря соответствующему оружейному лафету мог бы вооружаться четырьмя различными пушками. Причем замена вооружения могла быть произведена в полевых условиях.

Этими четырьмя пушками (причем все разных калибров) были: ШВАК – 20мм, ВЯ-23 – 23 мм. НС-37 и НС-45.

Это было очень соблазнительное решение, так как можно было бы выпускать одну модификацию Як-9, а изменения в количестве либо калибре вооружения проводить в зависимости от ситуации на фронте. Конечно, было необходимо внести изменения и в узлы крепления, и в систему досылки снарядов. и в систему отвода гильз и пороховых газов.

Самолет с вышеупомянутыми изменениями был передан на государственные испытания в октябре 1943 года. Несмотря на то, что замысел был признан удачным, все же он не нашел применения … не было пушек. ВЯ-23 имевшая больший калибр была не на много мощнее чем ШВАК. а НС-45 еще к тому времени не была готова.

Но работа конструкторов не пропала впустую – в конце 1943 года ее результаты были использованы в Як-9У.

Рене Шалле вместе со своим механиком Хазановым. На заднем плане виден самолет Шалле. Шалле служил во французской GC III/7, когда он сбил своего первого противника. Спустя несколько дней и сам Шалле был сбит. Через Испанию Шалле пробрился в Советский Союз и вступил в полк Нормандия-Неман, где служил командиром сперва 1-й, а затем 3-й эскадрильи. Шалле успел одержать восемь воздушных побед, прежде чем получил тяжелое ранение в Восточной Пруссии.

Размещение бомб на самолете Як-9Б

Як-9К в модификации истребителя-бомбардировщика нес четыре бомбы ФАВ 100. Данный самолет куплен «Малым театром».

Як -9Б

Большие возможности адаптации «девятки» для выполнения различных заданий достигли своего апогея именно в этой модификации – бомбардировочной.

Пустое пространство за кабиной, кажется, так и манило к себе конструкторов, если учесть то, как часто они размещали там разнообразное оборудование. Поэтому, учитывая широкое использование истребителей вооруженных бомбами как Люфтваффе, так и Союзниками, то естественно что очередной машиной стал Як-9Б.

Необычным было размещение бомб – в четырех трубчатых кассетах за кабиной, между вторым и четвертым шпангоутом фюзеляжа. Самолет мог брать четыре бомбы ФАБ-100 либо четыре кассеты противотанковых кумулятивных бомб типа ПТАБ, весом по 1,5 кг. В каждой такой кассете помещалось по 32 бомбы.

Загрузка бомб была достаточно трудоемкой. Кроме того, что их нужно было загружать снизу, еще хвост самолета должен был быть поднят на 0,5 м над землей. В другом варианте машина устанавливалась над окопом, в котором находился вооруженец с бомбами. Затем над самолетом устанавливался специальный подъемник, который подтягивал бомбы. Чтобы сделать это возможным, задняя часть фонаря кабины была съемной. Хорошо обученный персонал мог подвесить комплект бомб за 22–25 мин.

Каждая из четырех кассет вмещавших бомбы была снизу закрыта отдельной створкой. Собственно говоря, на них и лежали ФАБ-100, которые сверху центрировались специальным приспособлением.

Очевидно, что Як-9, в который дополнительно нагрузили 400 кг «товара» был самолетом перетяжеленным и трудным в пилотаже. Правда, в частях никогда не брали полную подвеску. Нагрузку из четырех бомб использовали только в исключительных случаях, и только наиболее подготовленные пилоты. Причиной было то, что при полной загрузке Як-9Б имел очень плохую продольную устойчивость, и его качало во время полета как на качелях.

Даже с четырьмя ФАБ-100 новая модификация не сильно теряла в скорости – 5–7 км/час, а в случае двух бомб потеря была всего 2–3 км/час. Хуже дело обстояло со скороподъемностью. Тут Як-9Б был соответственно на 1,5 и 0,5 мин медленнее. Без бомбового вооружения модификация «Б» становилась полноценным истребителем, с летными характеристиками подобными Як-9Д и аналогичным вооружением.

Прицеливание во время сброса бомб было довольно примитивным и отличалось в зависимости от способа атаки. В горизонтальном полете пилот «устанавливал» цель на капоте двигателя, затем находил какой-либо ориентир на земле лежащий на линии прицеливания и летел в направлении этого ориентира. Когда цель полностью закрывалась носом Яка, пилот считал до трех и сбрасывал бомбы. Поэтому на козырьке кабины, капоте двигателя и крыльях были нанесены линии, помогающие лучше прицеливаться при сбросе бомб.

Переделка «девятки» в Як-9Б закончилась через месяц: 20 марта 1944 года. Заводские испытания продолжались с 23 марта до августа 1944 года.

Наиболее объективную информацию для оценки пригодности Як-9Б дали, однако, государственные испытания. Они проводились в 130 ИАД в период с 18 декабря по 20 февраля 1945 года. Официальные результаты воздушных боев позволяли утверждать, что модификация «Б» была хорошим истребителем и хорошим бомбардировщиком. Соотношение сбитых было 24:4 в пользу советских машин.

Так, например 22 октября 1944 года 50 Як-9Б из двух полков: 409 ИАП и 909 ИАП, и эскадрилья штурмовиков из 311 ШАД (Штурмовая авиадивизия) вылетели для удара по вражескому аэродрому. В пути им встретилась пара FW-190, два Як-9Б отделились от строя и, несмотря на то, что были нагружены бомбами, подбили один «фокке-вульф».

Впечатляющим было и количество уничтоженной техники, например танков – 29, а грузовиков -1014.

Однако уже заканчивался февраль 1945 года, советские войска вышли на Одер, и производство бомбардировочной модификации становилось бессмысленным. Як-9Б был не без мелких недостатков, но они вполне могли быть устранены в ходе производства. Было выпущено 109 машин, и все направлены в 130 ИАД. Это было единственное соединение, использовавшее эти самолеты.

Як-9Д болгарских ВВС. На заднем плане виднеются двхмоторные Anson и Wellington.

Як-9Д, принадлежавший Джеймсу Эрику Сторрару. Сторрар командовал 234-й эскадрильей, оснащенной P-51 «Мустангами» и базировавшейся в Тревизо, Северная Италия. Другие пилоты эскадрильи по очереди летали на истребителе, пока в бою не был пробит маслобак. Попытки отремонтировать или заменить маслобак не увенчались успехом и самолет сожгли.

Як -9ДД

Когда фронт, на котором вели бои советские войска, развернулся от Норвегии до Югославии, возникла необходимость в истребителе, имеющем еще большую дальность.

Как и следует ожидать, основные изменения касались количества принимаемого на борт Як-9ДД топлива.

В восемь баков можно было залить 845 л, кроме того, имелся еще расходный бачок. Наученные горьким опытом конструкторы снабдили каждый бак своей заливочной горловиной, и заправка занимала всего 20 мин. Кроме двух внешних крыльевых баков остальные были протекторированные – выложенные изнутри материалом, полностью затягивающим пробоины от попаданий 7,62 мм пуль, но при пробоинах большего размера течь все-таки открывалась.

Существенные изменения произошли в радиооборудовании. Большая дальность самолета требовала более мощной радиостанции. Здесь конструкторы могли рассчитывать только на технику союзников. Американская радиостанция типа SCR-274N обеспечивала связь на дальности 100 км, когда Як-9ДД летел на высоте 1000 м и 300 км при высоте полета 7000 м.

Навигационные приборы были дополнены радиополукомпасом РНК-10М и авиагоризонтом АГ-2.

Прототип Як-9ДД во время испытаний в НИИ ВВС.

Бомбардировочный Як-9Б. На этом фотоснимке его можно идентифицировать только по отсутствию антенной мачты.

Несмотря на то, что был снят пулемет (модификация «ДД» имела только пушку ШВАК с запасом снарядов в 120 штук) масса самолета существенно возросла. Притом, что собственная масса Як-9ДД не значительно отличалась от массы Як-9Т и была идентична Як-9Д, но во время старта полностью заправленный «ДД» был на 362 кг тяжелее чем «Т».

В начале полета Як-9ДД со всех точек зрения был хуже своих предшественников. После выработки половины топлива, имел такие же характеристики и несколько худшую маневренность, чем модификация «Д» сразу после старта.

Дальность была несравнимой с другими истребителями. Когда новый самолет летел со скоростью равной 90 % от максимальной, то мог пролететь 1325 км. При крейсерской скорости дальность составляла уже 2285 км (6 часов 31 минуту полета). Следующим советским истребителем, который мог летать дальше стал только… Су-27.

С такой дальностью Як-9ДД был, прежде всего, эскортным истребителем, но полеты, во время которых сопровождались Ту-2, показали, что он имел слишком малое превосходство в скорости над этим бомбардировщиком. Одной из причин этого было оснащение модификации «ДД» двигателем М-105ПФ, вариант М-105ПФ2 предназначался в то время только для Як-3.

Истребитель «дальнего действия» созданный на основании постановления ГКО от 20 февраля 1944 года, в апреле был готов для проведения испытаний. Государственные испытания длились с 24 июля по 2 августа 1944 года (только неделю!) после чего самолет был направлен в серийное производство. В период с мая 1944 года по сентябрь 1945 года было построено 399 Як-9ДД (это дает средний темп производства – 25 самолетов в день).

Войсковые испытания, для оценки боевой ценности Як-9ДД, были проведены с 9 марта по 25 апреля 1945 года. На новых машинах летали пилоты из 368 ИАП, 334 НАД и 6 БАК (Бомбардировочный авиационный корпус), который имел на вооружении Ту-2. В испытаниях приняло участие 40 Як-9ДД из 1-й и 2-й производственных серий, которые были изготовлены между маем и августом 1944 года.

Мнение пилотов о нем было отнюдь не хвалебное – его называли «летающей цистерной».

Як-9ДД, однако, успел прославиться. В августе 1944 года, двенадцать истребителей, под командованием майора И.И. Овчаренко, перелетели в Бари, Италия, чтобы оттуда эскортировать советские С-47, занимавшиеся снабжением партизан Тито. Аккуратно эксплуатировавшиеся истребители выполнили в Италии в ходе этого задания 155 боевых вылетов, не имея ни одной аварии. Опытные, отобранные из всей дивизии, пилоты без проблем садились даже на маленьких горных аэродромах в Югославии.

Советские пилоты провели несколько учебных воздушных боев, во время которых Як-9ДД показали, что они быстрее и маневреннее чем Р-47, Р-40Е, Spitfire IX, Tempest, P-63C и других базирующихся в этом районе истребителей союзников. Однако, как скромно отметил в своей книге Алексей Степанец, «девятки» были лучше только до высоты 3000–4000 м.

Як-9ДД использовались так же для эскорта американских В-17 и В-24, которые после бомбардировки объектов на Балканах и в Венгрии приземлялись в Полтаве.

Несмотря на плохое качество, эти снимки, представляющие Як-9Б, заслуживают внимания. На верхнем показан сброс бомбы ФАБ-100. На нижнем высыпаются 128 противотанковых ПТАБ. При бомбометании с такой высоты Як-9Б имел бы большие проблемы с точностью попадания.