Бомбардировщики Первой Мировой войны

Текст добавлен: 9 октября 2016, 15:51

Текст книги "Бомбардировщики Первой Мировой войны"

Автор книги: С. Иванов

Жанры:

Оружие и техника

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

Назад к карточке книги

Штаакен R.VI

С 1 августа 1916 года фирма «ФГО» была поглощена концерном Цеппелина и сменила название на «Флюгцойгверфт ГмбХ». С этого момента создаваемые фирмой самолеты получали марку «Штаакен» с порядковым номером. Смена обозначения не означала отхода от избранной концепции. Появлявшиеся машины во многом походили на прежние «ФГО». Говоря по правде, это был все тот же планер, незначительно усовершенствованный конструктивно и оснащенный новыми двигателями. Первым «Штаакеном» стал самолет R.IV № 12/15, который облетали 16 августа 1916 года. По сути, это был тот же «ФГО III». На самолете также стояло шесть двигателей, сблокированных по два. В фюзеляже стояли два «Мерседеса D.III», а в гондолах установили парами двигатели «Бенц Bz. IV» мощностью 161 кВт. Для защиты задней полусферы на R.IV организовали огневые точки на верхнем крыле. Туда стрелки-механики могли попадать из мотогондол по лестнице. Из этих кабин можно было вести круговой огонь. В мае 1917 года самолет перелетел из Берлина через Дёбериц и Кёнигсберг в Альт-Ауц, где базировался Rfa 500. С июня до конца августа 1917 года самолет совершал боевые вылеты против целей, расположенных в Восточной Пруссии, в Латвии и на острове Эзель. В сентябре 1917 года машину перевезли в расположение Rfa 501, дислоцированного в Генте, Бельгия. Оттуда предполагалось совершать на самолете налеты на удаленные цели, расположенные в Англии и во Франции. До ноября 1918 года самолет R.IV сбросил на цели более 25000 кг бомб. После войны самолет использовался в качестве транспортного на маршрутах внутри Германии. Следующим в серии стал R.V (№ 13/ 15). Этот самолет имел пять двигателей: парами в гондолах и один в фюзеляже. На этот раз все винты сделали тянущими. Все пять моторов были типа «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт. Главной особенностью самолета были тянущие винты в гондолах. Соответственно, балконы оказались сзади, что значительно улучшило защиту опасной задней полусферы. Кроме того, на центроплане верхнего крыла организовали дополнительную огневую точку, получившую прозвище «ласточкино гнездо» (Schwalbenest). Стрелок забирался в «ласточкино гнездо» по лестнице из фюзеляжа. С декабря 1917 года этот самолет участвовал во всех налетах Rfa 501 на Англию и Францию. В числе прочих машина участвовала в последнем налете на Грейвлайнз в ночь с 24 на 25 августа 1918 года.

Характерным для фирмы «Штаакен» было то, что все созданные ею самолеты имели одинаковые габариты планера (размах и длина).

Следующая модель разительно отличалась от предыдущих. Это был также биплан с двигателями в мотогондолах между крыльями, но самолет имел полностью закрытый фюзеляж. Благодаря застекленной кабине фюзеляж чем-то напоминал автобус. Нос фюзеляжа был короче, образуя балкон с огневой точкой. Двигатели в фюзеляже отсутствовали, лишь четыре двигателя попарно стояли в мотогондолах тандемом. Один двигатель вращал тянущий, другой – толкающий винт. Это стал первый самолет фирмы, пошедший в серию. Построили восемнадцать машин этого типа: R.25-R.39 и R.52-R.54. Кроме самой фирмы «Штаакен» сборка самолетов шла на фирмах «Аутомобиль унд Авиатик АГ» (Лейпциг), «Люфтшиффбау Шюте-Лянц» (Цессен) и «Остдойче Альбатросверке ГмбХ» (Шнайдмюль). Самолет имел деревянную конструкцию с матерчатой обшивкой. Пространственный каркас фюзеляжа образовывался из ясеневых брусьев. Проволочные растяжки проходили только в толще стен, что освобождало внутренний объем фюзеляжа. В передней части кабины рядом находились места пилота (слева) и штурмана-бомбардира (справа). Оба места оснащались органами управления. Вход в кабину открывала дверь на левом борту и люк в днище. Этот же люк использовался для стрельбы вниз. На крыше фюзеляжа имелись застекленные открываемые окна и огневая точка.

Staaken R. VI

Крылья деревянные, двухлонжеронные, с третьим вспомогательным лонжероном. Лонжероны коробчатые с распорками из стальных труб. Оба крыла из трех частей. У центропланов обеих крыльев нулевая стреловидность. У консолей стреловидность 3,5?. Консоли нижнего крыла имели возвышение 1,5?. Обшивка обоих крыльев матерчатая. Элероны из стальных трубок с матерчатой обшивкой, только на верхнем крыле. На этом самолете как и на всех предыдущих моделях ширина верхнего крыла составляла 4,6 м, а нижнего крыла 3,6 м. Хвостовое оперение коробчатое, из стальных трубок, обшитых материей. Шасси с двумя колесными тележками по восемь колес на каждой. Переднее шасси с двумя стойками и парой колес на общей оси. Хвостовой костыль деревянный, амортизированный резиной. На самолете стояло четыре 6цилиндровых двигателя «Мерседес D.IVa» мощностью 190 кВт или «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт. Двигатели стояли попарно в двух мотогондолах и вращали деревянные двухлопастные винты «Гаруда» – толкающий и тянущий. Диаметр тянущего винта 4300 м, толкающего 4260 мм. Гондолы двигателей изготовлены из двухслойной гнутой фанеры, передний и задний обтекатели гондол из алюминиевого листа. Двигатели оснащены автоматическими электрическими стартерами фирмы «Бош», питающимися от аккумуляторов. В гондолах между двигателями находится место механика, контролирующего работу двигателей в полете. Запас топлива находился в восьми цилиндрических баках объемом по 245 л каждый (в центральной части фюзеляжа), а также в промежуточном баке объемом 155 л в центроплане верхнего крыла. Из главных баков топливо перекачивалось в промежуточный бак с помощью двух бензонасосов. Бензонасосы приводились в движение небольшими винтами установленными на бортах фюзеляжа. Вооружение самолета 5–6 пулеметов «Парабеллум», установленных на подвижных станках в носу, на верхней стороне фюзеляжа (пулеметы также могли стрелять вниз через отверстия в полу-.две огневые точки имелись на верхнем крыле над гондолами. Механик и по совместительству стрелок забирался туда из своей кабины в гондоле по лестнице.

На короткие дистанции самолет мог брать до 2000 кг бомб. Нормальная же бомбовая нагрузка составляла 1300 кг. Бомбы укладывались на специальных стеллажах в центральной части фюзеляжа, под топливными баками. Самолет оборудовался многочисленным навигационным оборудованием, имелся даже искусственный горизонт. Многочисленное бортовое электрооборудование работало от генераторов, отбиравших мощность у двигателей. Кроме того, самолет оборудовался дополнительным генератором, работающим от небольшого бензинового двигателя.

В годы Первой Мировой войны Германия сумела добиться очень высокого уровня развития авиационной техники. Например, на самолете R.30 испытывался центробежный наддув, разработанный инженером В.Г. Ноаком из фирмы «Браун-Бовери Ко», Маннхайм. Испытывались также винты с изменяемым шагом винта фирмы «Геликс», спроектированные профессором Г.Й. Райсснером. На оснащенным перечисленными новинками самолете 24 марта 1918 года удалось поднять самолет до 5900 м (потолок стандартного самолета составлял всего 3900 м), а также развить горизонтальную скорость 165 км/ч. Из восемнадцати R.VI только восемь собрали на фирме «Штаакен». Еще восемь машин собрала фирма «Авиатик», а по три «Шютте-Лянц» и «Альбатрос». Шестнадцать самолетов применялись на фронте в составе Rfa 500 и Rfa 501 (501-й дивизион после развала Восточного фронта перебросили на запад). Четыре машины были сбиты истребителями и зенитной артиллерией противника. Восемь машин разбилось в авариях, главным образом, при посадке в темноте. Своеобразный рекорд поставил самолет R.39, который в ходе двадцати боевых вылетов сбросил на противника 26000 кг бомб, в том числе три 1000-кг бомбы – все три 1000-кг бомбы, сброшенные в ходе войны на Англию. Следует заметить, что самолет R.39 пережил войну и после заключения перемирия летал в качестве почтового по маршруту Украина-Германия. 4 августа 1919 года польская зенитная артиллерия сбила R.39 под Ратибором.

Тактико-технические данные

Сухая масса 7680 кг

Взлетная масса 11460 кг-

Размах крыла 42,2 м

Длина 22,1 м

Высота 6,3 м

Площадь крыла 332 м²

Максимальная скорость 135 км/ч

Потолок 4320 м

Время полета 7-10 ч

Время набора 1000 м 10 мин

Время набора 2000 м 23 мин

Время набора 3000 м 43 мин

«Штаакен R. VI» из Rfa 500. Для сравнения рядом стоит протопит истребителя к S.S.W. Е.1».

Штаакен R.XIV

Возвратом к «линии ФГО» стал самолет R.VII (№ 14/15), построенный в августе 1917 года. Последней моделью линии стал R.XIV. построенный в апреле 1918 года. Всего построили три самолета серии R.XIV – R.43, R.44 и R.45. Все три в составе Rfa 501 участвовали в ночных налетах на Западном фронте. R.44 пережил войну, a R.45 15 сентября 1918 года во время ночного налета на Гавр получил повреждения от огня зенитной артиллерии и разбился при посадке на аэродроме в Генте. Самолет R.43 в ночь с 10 на 11 августа во время налета на французский город Дуллан был пойман прожектористами и сбит английскими ночными истребителями F.1 «Кемел» из 151-й эскадрильи Королевских ВВС, ведомых капитаном А.Б. Йиллем. Несмотря на плотный оборонительный огонь немецких бортстрелков, англичане подожгли один из моторов немецкого самолета. R.43 упал, недотянув 20 км до линии фронта. Пятеро из семи членов экипажа пытались покинуть машину с парашютами, но им это не удалось и весь экипаж погиб. Самолёт R.XIV имел традиционную конструкцию. Передняя часть фюзеляжа образована деревянным каркасом, обшитым фанерой, хвостовая часть – стальным трубчатым каркасом, обшитым материей. Самолет первоначально оснастили пятью двигателями «Австро– Даймлер» мощностью 237 кВт – самыми мощными моторами из имевшихся в то время в Германии. Но двигатели оказались недоработанными, часто отказывали, поэтому уже 10 мая их заменили двигателями «Бассе унд Сельве BuS.IVa» мощностью 220 кВт. Но эти моторы оказались еще хуже, поэтому пришлось вернуться к моторам «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт. Всего самолеты имели по пять двигателей.

Staaken R. XIV

Один стоял в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт диаметром 4100 мм. Четыре других мотора попарно стояли тандемом в двух мотогондолах. Передние моторы вращали тянущие винты диаметром 3250 мм, а задние – толкающие винты диаметром 4300 мм. Топливные баки – два главных в фюзеляже и один промежуточный в центроплане верхнего крыла – вмещали суммарно 3150 л топлива. Оборонительное вооружение самолета состояло из шести пулеметов «Парабеллум». Два стояли в кабинах на верхней стороне крыльев, два на верхней стороне фюзеляжа и два на днище фюзеляжа. Бомбы обшей массой 1000 кг находились на внутренней подвеске.

Тактнко-технические данные

Сухая масса 10350 кг

Взлетная масса 14450 кг

Размах крыла 42,2 м

Длина 22,5 м

Высота 6,3 м

Площадь крыла 334 м²

Максимальная скорость 130 км/ч

Потолок 3700 м

Дальность полета 1300 км

Время набора 3000 м 70 мин

«Штаакен R.XIVa» с пятью двигателями «Майбах Mb.IVa».

Великобритания

«Блэкберн Кенгуру» № В9974 королевской морской авиации.

Блэкберн Кенгуру

Самолеты этого типа выпускались авиационной фирмой «Блэкберн Эйроплейн энд Мотор Ко» в Лидсе, графство Йорк. Фирма в 1916 году начала выпускать гидросамолеты для Королевского ВМФ. Основной моделью фирмы был гидроплан на трех поплавках. Самолет, представлявший собой бомбардировщик-торпедоносец, оснащался двумя двигателями «Роллс-Ройс» мощностью 139 кВт. Характеристики самолета оказались далеко не самыми лучшими, поэтому от него быстро отказались. Выпустив несколько десятков машин, производство свернули с тем, чтобы вновь возобновить его черед два года. На этот раз выпускался тяжелый армейский бомбардировщик. Это была последняя машина данного типа, успевшая поучаствовать в Первой Мировой войне. В октябре 1918 года армия успела получить четырнадцать таких машин. Их применяли для противолодочного патрулирования над Северным морем и вдоль восточного побережья. Один самолет направили в учебную эскадрилью. В период своей короткой, но напряженной службы с 1 мая по 11 ноября 1918 года самолеты «Кенгуру» налетали 600 часов, обнаружив 12 подводных лодок и 11 из них атаковав глубинными бомбами. Результаты бомбометания остались неизвестны. После войны самолеты перевели в транспортную авиацию. Четыре машины продолжали летать еще в 1929 году. Прозвище «Кенгуру» самолет получил потому, что на нем никому не удавалось сесть как положено «на три точки». Машина всегда при посадке давала козла, или, говоря по-английски, «давала кенгуру».

Самолет «Кенгуру» представлял собой двухмоторный трехместный тяжелый бомбардировщик-биплан цельнодеревянной конструкции с матерчатой обшивкой. Фюзеляж с несущим каркасом, прямоугольный в сечении, со слегка выгнутой верхней стороной. В носовой части находилась открытая кабина стрелка, оснащенная пулеметом на вращающейся установке. Далее находилась открытая кабина пилота, оснащенная лобовым стеклом. Кабина заднего стрелка находилась за задней кромкой верхнего крыла. Хвостовое оперение коробчатого типа с двумя горизонтальными и вертикальными стабилизаторами. Привод рулей с помощью тяг, проходивших с наружной стороны фюзеляжа.

Blackburn Kangaroo

Крылья двухлонжеронные, прямые, из трех частей. Оба крыла имели одинаковую ширину (2,2 м) и возвышение (бгр). Элероны на обоих крылах. Крылья разделены вертикальными стойками из стальных трубок, опрофилированных деревом. Шасси с двумя стойками оснащено пружинными амортизаторами. На каждой колесной тележке по два колеса на общей оси. Двигатели – два рядных, жидкостного охлаждения, «Роллс-Ройс» мощностью 183 кВт. Двигатели вращали тянущие деревянные четырехлопастные винты. Радиаторы плоские, лобовые, агрегатированные с двигателем. Четыре бомбы общей массой 460 кг подвешивались на бомбодержателях под фюзеляжем.

Тактико-технические данные

Сухая масса 2396 кг

Взлетная масса 3636 кг

Размах крыла 22,8 м

Длина 13,43 м

Высота 5,5 м

Площадь крыла 78 м²

Максимальная скорость 157 км/ч

Потолок 3200 м

Время полета 4 ч

Время набора 2000 м 18 мин

Время набора 3000 м 38 мин

Курьерский «Блэкберн Кенгуру» (G-EBOM).

DH.4 № А 7995.

DH.4 на полевом аэродроме во Франции, ноябрь 1917 года.

DH.4

Большинство самолетов, созданных Гоффри де Хевилендом-старшим, было очень удачно. Летчикам машины также нравились. Самолет DH.4. выпускавшийся фирмой «Эйркрафт Мануфакчуринг Ко, Лтд» («Эйрко») с 1916 года, как раз входил в число удачных машин. Самолет изначально проектировался как легкий дневной бомбардировщик. Самолет выпускался серией в 1170 машин, из которых 150 построили на фирме «Уэстленд Эйркрафт Лтд» в Йовилле. В конце войны лицензию на этот самолет приобрели американцы, которые у себя построили более 5000 экземпляров. Прототип облетали осенью 1916 года, а в начале 1917 года самолет появился в боевых частях. Первой частью, оснащенной новыми машинами, стала 55-я эскадрилья капитана У.Э. Джонса. Эскадрилья базировалась в Оши, район Нанси во Франции. До конца войны самолеты DH.4 действовали в составе восемнадцати эскадрилий на Западном фронте, четырех эскадрилий в Италии, четырех в Греции, одной в Месопотамии и трех эскадрильях морской авиации, а также во множестве учебных частей, например, в Школе навигации и бомбардировки в Тетфорде. Самолеты DH.4. действуя силами двух-трех эскадрилий с сильным истребительным прикрытием. наносили массированные бомбовые удары по промышленным центрам на территории Германии. Особенно известны налеты на заводы боеприпасов в Маннхайме, Франкфурте и Штуттгарте. В конце войны морские DH.4 патрулировали воздушное пространство над Северным морем, перехватывая цеппелины. Им удалось уничтожить один цеппелин (L70) в августе 1918 года. Самолет DH.4 имел компактную и функциональную конструкцию, хорошие летные качества, отличался простотой в эксплуатации. Пилотам DH.4 нравился, но у самолета был один недостаток, за который он получил прозвище «Flaming Coffin» («горящий гроб»). Из-за неудачного расположение бензобака, в случае пожара первым сгорал экипаж. Пилот, сидевший под крылом в окружении стоек и растяжек, мог выбраться из кабины только чудом. Но даже если чудо происходило, шансов спастись у летчика все равно не было никаких – до 1918 года в английской авиации запрещалось применение парашютов.

Самолет DH.4 представлял собой двухместный, одномоторный бомбардировщик-биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж образован каркасом, прямоугольный в сечении с округлой верхней стороной. До кабины стрелка обшивка фанерная, дальше – матерчатая.

D. H. 4

Обе кабины открытые, оснащенные лобовыми стеклами. Хвостовое оперение классическое, деревянное, с матерчатой обшивкой. Руль направления с угловой балансировкой. Крылья двухлонжеронные, прямые, деревянные, одинаковой ширины (1,67 м), одинакового размаха и одинакового возвышения (2гр). Законцовки округлые, обшивка матерчатая. Верхнее крыло из трех частей, нижнее крыло из двух, элероны на обоих крыльях. Верхнее крыло сдвинуто вперед на 30 см относительно нижнего. Крылья разделены четырьмя парами стоек из профилированных стальных трубок. Под нижним крылом имелись две дуги, предохраняющие крыло от ударов о землю. Шасси с двумя стойками и парой колес на общей оси. Амортизация с помощью резинового шнура. Двигатель – рядный, жидкостного охлаждения. На прототипах стояли моторы RAF3a мощностью 146 кВт или «Бердмор-Холлфорд-Пуллингер» мощностью 1169 кВт. Серийные самолеты оснащались 12-цилиндровыми V-образными двигателями «Роллс-Ройс» мощностью 183 кВт. Выхлопные трубы с обоих бортов выводились выше верхнего крыла, чтобы выхлоп не мешал экипажу. Лобовой радиатор агрегатирован с двигателем. Самолеты американского производства оснащались моторами «Либерти» и несли американский пулемет «Марлин». Главный топливный бак в фюзеляже, промежуточный под верхним крылом слева. Топливо перекачивалось из главного во вспомогательный бак посредством двух бензонасосов. Двигатель вращал деревянный четырехлопастный винт диаметром 2622 мм. Вооружение: два пулемета. Один, «Виккерс», установлен на капоте вдоль оси симметрии, стреляющий через диск винта с по мощью синхронизатора Константинеску. Второй, «Льюис», установлен на вращающемся станке «Скарф» в кабине стрелка. Самолет брал четыре 50-кг бомбы, подвешиваемые под нижним крылом.

Тактико-технические данные

Сухая масса 1044 кг

Взлетная масса 1502 кг

Размах крыла 12,95 м

Длина 9,34 м

Высота 3,55 м

Площадь крыла 40,5 м²

Максимальная скорость 188 км/ч

Время набора 2000 м 9 мн

Время набора 3000 м 16 мин

Время набора 5000 м 46 мин

Потолок 5480 м

Время полета 3,5 ч

«Эйрко DH.4» из 202-й эскадрильи, аэродром Берге, 31 мая 1917 года.

DH.9 из 49-й эскадрильи, Беллъвю, Франция, ноябрь 1917 года.

DH.9A.

DH.9

Самолет DH.9 представлял собой дальнейшее развитие бомбардировщика DH.4. Машину направили в серию по приказу командующего RFC генерала Г.М. Тренчарда. Тренчард, имевший личные связи с де Хевилендом, убедил технического директора армейской авиации генерала Дж. М. Солмонда в том, что следует начать выпуск самолетов DH.9, хотя тот еще не проходил государственных испытаний. Планер самолета с минимальными изменениями перешел от DH.4. Изменился лишь двигатель.

D. H. 9

Поскольку обеспечить надежное охлаждение двигателя внутри тесного капота не удалось, головки цилиндров вывели наружу. Прототип (№ А7559) и первый серийный самолет (№ С6051) облетали одновременно. в ноябре, в Мартлсхем-Хед. Прототип имел двигатель «Голлуэй-Эдриейтик» мощностью 169 кВт, а серийный самолет – двигатель «Сидцли Пума» той же мощности. Двигатель на прототипе оказался ненадежным, поэтому серийные самолеты оснащались мотором «Пума». Кроме того, в порядке эксперимента на С6052 поставили двигатель «ФИАТ», а на С6078 – «Напье Лион». Первые 70 машин поступили в боевые части 28 июня 1917 года. Всего до конца 1918 года выпустили 3204 самолетов. Кроме фирмы «Эйрко», самолеты по лицензии выпускались на одиннадцати английских предприятиях. Самолеты DH.9 служили в двенадцати эскадрильях на Западном фронте (27,49,98,103,104,107, 108, 202, 206, 211, 218), в одной бельгийской эскадрилье, три эскадрильи морского патрулирования (212, 250, 273), одна эскадрилья в Палестине (144), две эскадрильи в Македонии (17,49), две эскадрильи на Средиземном море (224, 226), четыре эскадрильи в Греции (220, 221, 222, 223). В 1918 году две эскадрильи (47-я в Екатеринодаре и 221-я в Петровске) поддерживали действия белогвардейцев. В отличие от своего предшественника, DH.9 оказался неудачным бомбардировщиком. С полной бомбовой нагрузкой самолет едва держался в воздухе. Вскоре его перестали использовать в роли бомбардировщика. Вместо этого, самолет применяли в качестве разведчика, самолета эскорта или двухместного истребителя. В результате отказались от снятия с вооружения самолета DH.4, который, по идее, DH.9 должен был заменить. В 1918 году начался выпуск самолета DH.9a с американским двигателем «Либерти» мощностью 294 кВт. Удвоение мощности двигателя заметно улучшило характеристики самолета. На фронте DH.9a появился в августе 1918 года, всего выпустили 2500 машин этой модификации.

Самолет DH.9 представлял собой одномоторный двухместный биплан деревянной конструкции. Каркас фюзеляжа решетчатый, состоит из лонжеронов и реек. В центральной части фюзеляж обшит материей, в носовой и хвостовой частях – фанерой. Кабины экипажа сдвинули к хвосту. Освободившийся объем между двигателем и кабинами заполнили бензобаком и бомбовым отсеком. Кабины находились одна возле другой. Летчики сидели спинами к друг другу. Крылья деревянные, двухлонжеронные, прямые, одинаковой ширины (1,67 м) и одинакового возвышения (Згр), обшивка матерчатая. Верхнее крыло из трех частей, нижнее – из двух. Элероны на обоих крыльях. Верхнее крыло на 30 см сдвинуто вперед относительно нижнего. Крылья разделены четырьмя парами профилированных стальных трубок. Хвостовое оперение классическое, из стальных трубок, обшивка матерчатая. Профиль стабилизаторов тонкий, симметричный. Руль направления с угловой балансировкой. Угол атаки горизонтального стабилизатора регулировался. Шасси с двумя стойками, общей осью и резиновым амортизатором. Двигатель – рядный, 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения «Пума» мощностью 169 кВт. Топливный бак в фюзеляже, промежуточный топливный бак в центроплане верхнего крыла. Винт – деревянный, двухлопастный, «Эйрко В2627», диаметром 2905 мм. Радиатор выдвижной, что позволяло регулировать температуру охлаждающей жидкости. Теплообмен обеспечивал и расширительный бачок, установленный вертикально за двигателем. Вооружение состояло из двух пулеметов. Первый, «Виккерс», установлен неподвижно по левому борту перед кабиной пилота. Другой, «Льюис», на вращающемся станке «Скарф» в кабине стрелка. Бомбовая нагрузка 200 кг. 8 бомб по 12,5 кг подвешивались вертикально внутри фюзеляжа, а 4 бомбы по 25 кг (или две по 50 кг) подвешивались горизонтально под нижним крылом. В разведывательной модификации самолет вместо бомб нес радиостанцию DC и фотокамеру F.26.