Текст книги "Бомбардировщики Первой Мировой войны"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

Хэндли-Пейдж О/400

Один из пионеров воздухоплавания в Англии сэр Фредерик Хэндли-Пейдж строил самолеты, едва те были изобретены. Его предприятие находилось в Криклвуд-Лейн под Лондоном. В 1914 году Хэндли-Пейдж приступил к работам над тяжелым бомбардировщиком, создаваемым по заказу Королевского ВМФ. Техническое задание на самолет было сформулировано в Адмиралтействе 28 декабря 1914 года. Появившийся самолет, обозначенный как HP О/100 № 1455, поднялся в воздух 17 декабря 1915 года. Самолет имел два двигателя «Санбим Коссак». Носовая часть фюзеляжа представляла собой закрытую кабину с большой площадью остекления. Вскоре прототип модифицировали, оснастив его двигателями «Роллс-Ройс» мощностью 183 кВт, а кабину в носовой части фюзеляжа открыли. В 1916 году, после окончательных доработок, самолет под обозначением HP О/400 был принят на вооружение. Всего выпустили 400 машин этого типа. Первыми в марте 1917 года их получили бомбардировочные эскадрильи морской авиации, базировавшиеся в Дюнкерке. Первый дневной полет над морем провели в апреле 1917 года. В дальнейшем самолеты совершали ночные налеты на немецкие базы в Остенде и Зебрюгге. Кроме того, наносились удары по базам немецких бомбардировщиков «Гота», когда те бомбили Лондон. До сентября 1917 года самолеты 0/400 совершали вылеты на противолодочное патрулирование вдоль восточного побережья Великобритании. С сентября самолеты перешли в ведение армейской авиации. В дальнейшем они действовали над сушей, совершая с октября 1917 года дневные и ночные налеты на Германию. База самолетов HP О/400 находилась в Нанси. Всего самолеты HP О/400 летали в составе десяти бомбардировочных эскадрилий морской и армейской авиации, действовавших на Западном фронте. В июле 1918 года 67-я эскадрилья перебазировалась в Египет, где участвовала в боевых операциях против Турции.

Заполнение радиатора водой на HP О/100.

HP О/400.

HP О/400 перед ангаром, Нанси, 1918 год.

HP О/400 № С9715.

Самолет HP О/400 представлял собой трехместный двухмоторный бомбардировщик-биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж в передней части (и возле хвоста) обшит фанерой, остальная обшивка матерчатая. Экипаж проникал в кабину через клапан в днище фюзеляжа. Сечение фюзеляжа прямоугольное, в самом высоком месте высота составляла 2,05 м, что позволяло экипажу свободно перемещаться между кабинами. В носовой части находилось открытая огневая точка, оснащенная пулеметом на вращающемся станке. Пулемет при необходимости обслуживал штурман. Стандартно штурман занимал место в правой открытой кабине, рядом с пилотом. Сложив свое кресло, штурман получал доступ в служебный отсек, где находились аккумуляторы. огнетушители и некоторые приборы, контролирующие работу двигателей. Сегмент фюзеляжа, расположенный между крыльями, разделялся горизонтальной переборкой пополам. В нижней половине находились бомбы, подвешиваемые вертикально и сбрасываемые через отверстия в днище. Над бомбами находились два цилиндрических топливных бака общим объемом 500 л. Баки оснащены бензонасосами, которые приводились в действие небольшими крыльчатками, вращающимися набегающим потоком воздуха. Бензин подавался в промежуточный бак объемом 36 л, установленный в центроплане верхнего крыла. Далее находилась кабина хвостового стрелка, который не имел связи с остальным экипажем во время полета, а в свою кабину попадал через отдельный люк в днище фюзеляжа.

Handly Page

В своем распоряжении стрелок имел одинарный или спаренный пулемет «Льюис» на вращающемся станке и еще один пулемет «Льюис», стреляющий вниз через отверстие в днище. Крылья двухлонжеронные, из трех частей, обшитые материей, прямые, одинаковой ширины (3,05 м) и одинакового возвышения (4 гр). Размах верхнего крыла 30,48 м, нижнего 21,33 м. Элероны с угловой балансировкой выступают за силуэт крыла, только на верхнем крыле. Крылья разделены шестью парами стоек из стальных трубок опрофилированных деревом с растяжками из стальной проволоки. Хвостовое оперение коробчатого типа с неподвижным килем в центре и двумя плавающими рулями направления по бокам. Хвостовое оперение деревянное с матерчатой обшивкой. Привод рулей с помощью тяг, частично проходящих снаружи. Двигатели – два 12-цилиндровых, V-образных, жидкостного охлаждения, «Роллс-Ройс Игл» мощностью 202 кВт. Винты – деревянные, четырехлопастные, диаметром 3325 мм. Двигатели находились в металлических гондолах, установленных между крыльями. Шасси с тремя колесными тележками. На каждой тележке пара колес на общей оси, резиновый амортизатор. Вооружение – три одинарных (или спаренных) пулеметов «Льюис» калибра 7.7 мм на вращающихся станках. Бомбовая нагрузка 800 кг.

Тактико-технические данные

Сухая масса 3846 кг

Взлетная масса 6360 кг

Размах крыла 30,48 м

Длина 19,14 м

Высота 6,70 м

Площадь крыла 152,7 м²

Максимальная скорость 156 км/ч

Посадочная скорость 80 км/ч

Потолок 3440 м

Время набора 2000 м 30 мин

Время набора 3000 м 45 мин

Время полета 8 ч

HP V/1500.

HP V/1500.

Хэндли-Пейдж V/1500

Этот самолет представлял собой английский ответ германским сверхтяжелым бомбардировщикам серии «R». Великобритания не располагала самолетом, способным долететь до Берлина, сбросить на город достаточно крупную бомбу и вернуться на базу в восточной Англии. Хотя самолет HP О/400 получился достаточно удачным, его бомбовая нагрузка и дальность полета оказались недостаточными для бомбардировки Берлина. Хэндли– Пейдж не стал особо мудрствовать и отмасштабировал 0/400. получив машину V/1500 (V–Victor, победитель). Кроме габаритов, новый самолет отличался от своего предшественника числом и схемой расположения двигателей. Если на 0/400 было два мотора, то на V/1500 число моторов увеличили до четырех. Моторы располагались парами тандемом в двух мотогондолах, каждый двигатель вращал тянущий или толкающий двигатель. Прототип собирали на вспомогательном предприятии «Гарланд энд Вольфф» в Белфасте, Ирландия. Прототип облетали в мае 1918 года. В июне 1918 года прототип разбился, похоронив под своими обломками весь экипаж. Строительство второго прототипа приостановили до выяснения причин катастрофы, возобновив лишь в октябре. Три самолета успели собрать к началу ноября 1918 года, их испытания начались на аэродроме Берчем-Ньютон в Норфолке. Заказ предусматривал выпуск 255 машин, но после заключения перемирия его аннулировали. Сформировали специальное авиационное соединение (IAF – Independent Air Force), подчиненное непосредственно генштабу, в котором собрали все сверхтяжелые английские бомбардировщики. Первой частью 1AF стал 27-й авиаполк, в состав 166-й эскадрильи которого зачислили все имевшиеся V/1500. 1 января 1919 года V/1500. пилотированный майором Маклареном совершил перелет из Берчема в Каир, а оттуда перелетел в Дели. Самолеты участвовали в войне с Афганистаном в 1920 году.

Самолет HP V/1500 представлял собой четырехмоторый бомбардировщик– биплан цельнодеревянной конструкции. Экипаж 5–6 человек. Фюзеляж имел деревянный каркас, обшитый в передней половине фанерой и в задней материей. В самом конце фюзеляжа имелась дополнительная огневая точка. В остальном конструкция самолета повторяла конструкцию HP О/400, в том числе складные крылья и открытые кабины экипажа. Крылья деревянные с матерчатой обшивкой.

Handly Page V/1500

Элероны на обоих крыльях. Двигатели – рядные, 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс» мощностью 257 кВт в попарно в тандемах между крыльями. Тянущие винты двухлопастные, толкающие четырехлопастные. Направление вращения винтов встречное. Топливные баки общим объемом 4600 л находились внутри фюзеляжа. Самолет вооружен одинарными или спаренными пулеметами «Льюис» на станках «Скарф» в носовой и хвостовой кабине, а также одиночным пулеметом «Льюис», стреляющим вверх или вниз через отверстия в обшивке фюзеляжа. Бомбовая нагрузка 3500 кг на внутренней подвеске.

Тактико-технические данные

Сухая масса 6804 кг

Взлетная масса 13608 кг

Размах крыла 38,40 м

Длина 19,50 м

Высота 7,0 м

Площадь крыла 279 м²

Максимальная скорость 154 км/ч

Время набора 2000 м 10 мин

Время набора 3000 м 21 мин

Время полета 12–14 ч

Макс. дальность полета (без бомб) 2400 км

Италия

«Капрони Са.33» в полете.

«Капрони Са.32».

«Капрони Ка.33».

Капрони Са.3

Фирма «Сочета пер ло Свилуппо дель’Авиационе ин Италия – Капрони» действовала в Милане. Инженер Джанни Капрони основал фирму в 1911 году. Первый самолет собственной конструкции Капрони сумел построить в 1913 году. С самого начала инженер предполагал создать большой самолет. Таким летательным аппаратом стал Са.1 – оригинальный двухфюзеляжный биплан с тремя тянущими двигателями: в центральной мотогондоле и на фюзеляжах. Всего удалось построить восемь самолетов Са.1. Затем конструктор оснастил самолет более мощными двигателями. Под обозначением Са.2 таких машин было построено 164. Вооружения самолеты не несли. В 1914 году двигатель на центральной гондоле перенесли в заднюю часть, установив спереди пулемет. Толкающий двигатель заменили рядным «Кертисс» мощностью 64 кВт. Так появился Са. З, который выпускался уже серией в 269 машин. Четыре члена экипажа размещались следующим образом: в передней части гондолы стрелок, обслуживающий пулемет на вращающемся станке. За ним плечом к плечу сидели пилот и штурман. Над двигателем находилась кабина второго стрелка. В просторной гондоле можно было разместить большой полезный груз. Самолеты Са. З сразу приняли на вооружение и с 1915 года участвовали в боях. Самолеты летали в составе 16 итальянских эскадрилий на альпийском и албанском фронтах. Обычно самолеты действовали в районе Альп, но долетали и до австрийских Альп и Любляны. Самолеты Са. З по лицензии выпускались во Франции фирмой «Роберт Эсно – Пельтери» серией 19 машин под обозначением «СЕР» (Caproni– Esnault-Pelterie). Самолеты летали в составе трех французских эскадрилий (III, XIV, XV) XVIII группы. Возглавлял группу капитан Эдуард де Риссо. Базировалась группа в Плато-де-Мальзевиль. XII эскадрилья действовала в Ливии. Самолеты Са. З были базовой моделью, которую подвергали различным модификациям, меняя вооружение, двигатели и оснащение. Например, Са. З имел тянущие двигатели ротационные «Гном», а толкающий рядный «Кертисс». У Са.32 все три двигателя были рядные «ФИАТ А-10» мощностью 73 кВт. Са.33 представлял собой торпедоносец морской авиации. Са.34 не имел переднего колеса. Са.35 оснащался гондолой другой конструкции. Са.36 имел складывающиеся крылья. Са.365 был безоружным санитарным самолетом. Са.37 имел крылья меньшего размаха. Са.39 представлял собой гидросамолет.

В истории боевого применения Са.3 есть несколько драматических эпизодов. Например, 18 февраля 1916 года один самолет вернулся на базу с погибшим экипажем, управляемый раненным пилотом. Случалось, что стрелок замерзал в верхней кабине. В1918 году над аэродромом в Фоддже инструктор пилотажа совершил мертвую петлю на Са.3 на высоте 2000 м.

Са.3 представлял собой четырехместный биплан с двумя фюзеляжами и центральной гондолой. Конструкция цельнодеревянная. Центральная гондола прямоугольного сечения, обшита фанерой. В передней части гондолы находилось место носового стрелка. Далее рядом сидели пилот и штурман. В конце гондолы находился двигатель, вращающий толкающий винт. Крылья деревянные, двухлонжеронные. прямые, без возвышения, одинакового размаха и одинаковой ширины. Обшивка матерчатая. Элероны на обоих крыльях.

Са. 33

Два фюзеляжа деревянные, прямоугольного сечения. В передней части крепились к лонжеронам нижнего крыла. Спереди в фюзеляжах стояли моторы с тянущими винтами. Фюзеляжи имели одинаковую длину, в задней части соединялись горизонтальным стабилизатором. На стабилизаторе стояли три плавающих руля направления. Хвостовое оперение деревянное, с матерчатой обшивкой. Шасси с двумя колесными тележками под фюзеляжами и одной тележкой под центральной гондолой. В хвостовой части каждого фюзеляжа имелся опорный костыль. Деревянный каркас усиливали проволочные растяжки. Самолет оснащался тремя 6-цилиндровыми рядными жидкостного охлаждения двигателями «Изотта-Фраскини V-48» мощностью 110 кВт. Двигатели вращали деревянные двухопастные винты. Радиаторы находились по бокам двигателей. Самолет вооружен двумя пулеметами «ФИАТ-Ревелли» калибра 6,5 мм. Один в передней кабине (иногда вместо пулемета там ставили 25-мм пушку), второй спаренный (иногда строенный) в кабине над верхним двигателем, куда вела лестница из гондолы. Пулемет в верхней задней кабине имел неограниченный сектор обстрела. Но человек в верхней кабине был открыт всем ветрам, что особенно чувствовалось зимой. Две бомбы по 200 кг (или торпеда) подвешивались под гондолой. Сброс происходил вручную с помощью тягового механизма.

Тактико-технические данные

Сухая масса 2312 кг

Взлетная масса 3312 кг

Размах крыла 22,2 м

Длина 10,9 м

Высота 3,7 м

Площадь крыла 98 м²

Максимальная скорость 135 км/ч

Дальность полета 450 км

Потолок 4100 м

Время набора 1000 м 8 мин

Время набора 4000 м 40 мин

Подвеска торпеды под Са.33.

«Капрони Са.41.

«Капрони Са. 42».

Тот же самолет в другом ракурсе.

Капрони Са.4

Успех самолета Са.3 подвиг конструктора к развитию конструкции самолета. В 1916 году Капрони предложил новый двухфюзеляжный самолет, на этот раз триплан. Общая схема осталась той же, лишь появилось третье крыло. Центральная гондола находилась на уровне среднего крыла, фюзеляжи находились сразу под средним крылом. Самолет получил заводское обозначение Са.40 и армейское Са.4. Это бьиа самая большая итальянская машина, созданная в годы Первой Мировой войны. На вооружение самолет приняли лишь в 1918 году, применялся он двумя эскадрильями (181 и 182). Всего построили около 50 экземпляров, из которых 6 применялись в составе английской морской авиации. Три первых самолета оснащались двигателями «ФИАТ А-12» мощностью 224 кВт, именно они обозначались Са.40. Следующие 15 машин оснастили двигателями «Изотта-Фраскини V-5» мощностью 292 кВт, их обозначали как Са.41. 23 самолета оснастили двигателями «Райт Либерти» мощностью 298 кВт – Са.42. Часть машин оснастили поплавками – Са.43. После войны, в 1919 году, построили пассажирскую модификацию самолета, рассчитанную на перевозку 23 пассажиров – Са.48. В 1920 году появилась более вместительная 30местная модификация – Са.58. Самолеты Са.42 использовались для полетов над Альпами и бомбардировки целей на территории Австрии.

Самолет Са.4 представлял собой пятиместный триплан деревянной конструкции с усиливающими стальными трубами. Центральная гондола обтекаемой формы имела деревянную конструкцию. Обшивка гондолы и фюзеляжей металлическая в районе двигателей, фанерная и матерчатая в остальных частях. Хвостовое оперение из стальных трубок, матерчатая обшивка. Конструкция хвостового оперения мало изменилась по сравнению с Са. З. Над размашистым горизонтальным стабилизатором стояли три плавающие руля направления. Под обоими фюзеляжами стояли хвостовые костыли. Крылья деревянные, обшивка матерчатая, одинакового размаха и одинаковой ширины, прямые, без возвышения. Элероны на всех крыльях. Шасси состояло из четырех пар сдвоенных колес, установленных на резиновых амортизаторах на двух колесных тележках. Под центральной гондолой находился бомбодержатель на 16 бомб обшей массой 1950 кг. На самолете стояли три рядные двигателя «Райт Либерти» мощностью 298 кВт. Баки общей емкостью 1850 л находились в боковых фюзеляжах за двигателями и в центральной гондоле. Радиаторы сблокированы с двигателями в фюзеляжах, радиатор центрального двигателя установлен в носовой части гондолы. Винты деревянные. двухлопастные, два тянущие, один толкающий. Экипаж из пяти человек: пилот и штурман, а также трое стрелков. Пилот и штурман сидели плечом к плечу в центральной части гондолы.

Са.4

Один стрелок находился в носовой части гондолы, двое других – в боковых фюзеляжах под задней кромкой крыла. Носовой стрелок располагал пулеметом «ФИАТ-Ревелли» калибра 6,5 мм (иногда спаренный) или 37-мм пушкой. Стрелки в фюзеляжах располагали спаренными пулеметами «ФИАТ-Ревелли». Самолет был хорошо защищен и не имел мертвых зон, исключая нижнюю полусферу, но днище было плохо защищено у большинства бомбардировщиков.

Тактико-технические данные Са.42 (Са.43)

Сухая масса 4000 (4400) кг

Взлетная масса 7500 (7400) кг

Размах крыла 29,9 м

Длина 15,1 м

Высота 6,3 (6,7) м

Площадь крыла 200 м²

Ширина крыла 2,2 м

Макс. скорость на 2000 м 140 (130) км/ч

Потолок 4900 м

Время набора 1000 м 8 мин

Время набора 3000 м 45 мин

Время полета 5 ч

«Капрони Са.46» в полете.

«Капрони Си.5». Под фюзеляжем видны держатели для торпеды.

«Капрони Са.44».

«Капрони 1BN2».

Капрони Са.5

Гигантские трипланы Са.4 имели большую грузоподъемность и дальность, но были трудны в эксплуатации. Они были медленные, неповоротливые, требовали длинных аэродромов с твердым и ровным покрытием, а также больших ангаров. Поэтому в 1917 году Капрони создал новый бомбардировщик, вернувшись к схеме биплана. Самолет очень напоминал Са. З, но был немного больше и оснащался более мощными двигателями. От Са. З он отличался иной формой центральной гондолы, в носовой части которого установили радиатор для толкающего двигателя. Заводское обозначение нового самолета Са.44, но для большего отличия от триплана Са.4 самолет также обозначали как Са.5 или Са.60 °CVI. Самолет выпускался в нескольких модификациях: Са.47 – гидросамолет, Са.50 – санитарный самолет, Са.57 – гражданский пассажирский самолет на 8 человек.

Всего в 1917–1921 годах построили 659 машин Са.5 всех модификаций. Несколько десятков Са.5 по лицензии построили во Франции на фирме «Эсно-Пельтери» в Бессано под маркой СЕР 501. По лицензии самолет Са.5 выпускался двумя американскими фирмами. Американцы планировали собрать 1500 бомбардировщиков, но выпуск прекратили после подписания перемирия. В конце войны самолет Са.5 состоял на вооружении ночных эскадрилий США, Франции и Италии. На самолете стояли двигатели «ФИАТ А-12» мощностью 186 кВт. Конструкция и вооружение как у Са.3.

Тактико-технические данные Са.5

Сухая масса 3420 кг

Взлетная масса 4920 кг

Размах крыла 23.4 м

Длина 12,62 м

Высота 4,40 м

Площадь крыла 150,0 м²

Максимальная скорость 152 км/ч

Дальность полета 600 км

Потолок 4600 м

Время набора 1000 м 9 мин 15 сек

Са.5

Австро-Венгрия

«Авиатик G» № 30.17 (второй прототип)

«Авиатик G» № 30.18 (третий прототип).

«Авиатик G» № 30.07.

Авиатик G.I

Промышленность Австро-Венгрии вопреки распространенному в наши дни мнению была достаточно развита. Конечно, она уступала по степени развития промышленности Германии, но в годы Первой Мировой войны Австро-Венгрия сумела построить большое число очень неплохих самолетов. Хотя Германия старалась доминировать, пытаясь навязать Австро-Венгрии лицензионный выпуск своих образцов, австрийские конструкторы не хотели с этим мириться. Ни один германский самолет, переданный для лицензионного выпуска, не копировался бездумно. Австрияки дорабатывали немецкие машины, часто значительно улучшая их боевую ценность. Особенно хороши были австрийские авиационные двигатели: «Даймлер». «Хиеро» и «Штейр», которыми не брезговали пользоваться и германские конструкторы. Программа создания тяжелых и сверхтяжелых самолетов, начатая графом Цеппелином, вдохновила австрийский генштаб для развертывания аналогичной австро-венгерской программы. Несколько австрийских фирм – «Авиатик», «Лонер», «Ллойд», «Бранденбург» – начали создавать многомоторные самолеты. Уже в начале 1915 года фирма «Авиатик» создала двухмоторный трехместный самолет, оснащенный двигателями «Даймлер» мощностью 110 кВт с тянущими винтами. Обозначенный как В.II (№ 30.04), самолет облетали на аэродроме Асперн. Конструктором самолета, существовавшего в единственном прототипе, был Рихард фон Мизес, известный теоретик и профессор аэродинамики Венского университета. Фон Мизес сумел убедить австрийские власти в перспективности своей работы, а также предложил создать сверхтяжелый самолет, аналогичный германским машинам серии «R». Конструктору выделили солидные денежные средства и подчинили производственный отдел венгерского филиала фирмы «Авиатик» в Эсслингенс. Фон Мизес выбрал схему, характерную для большинства германских проектировщиков, разместив двигатели в фюзеляже, а винты установив между крыльями. Чтобы облегчить конструкцию самолета он решил оснастить машину только двумя двигателями, которые бы через цепную передачу вращали винты. Передний двигатель вращал пару тянущих винтов, а задний двигатель – пару толкающих винтов. Самолет имел деревянную конструкцию. Фюзеляж прямоугольного сечения частично обшит фанерой, частично материей. В носу фюзеляжа находилась огневая точка: пулемет «Шварцлозе» на вращающемся станке. Другая такая же огневая точка находилась в задней части фюзеляжа, за крылом. Под передней кромкой крыла находилась открытая кабина пилотов, оснащенная двумя комплектами органов управления. Фюзеляж проходил в полуметре над нижним крылом. Крылья деревянные, из трех частей, с небольшим возвышением и небольшой стреловидностью. Элероны только на верхнем крыле. Обшивка матерчатая. Хвостовое оперение коробчатого типа с двумя горизонтальными стабилизаторами, тремя килями и двумя рулями направления. Шасси деревянное в виде двухколесных тележек. Самолет оснащался двумя V-образными 12цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения «Австро-Даймлер» мощностью 220 кВт. Эти двигатели создал в 1915 году инженер Фердинанд Порше. Расчетная бомбовая нагрузка составляла 500 кг, бомбы подвешивались под фюзеляжем. Прототип, обозначенный как DD Тур G (30.07), облетал 2 июня 1916 года на аэродроме Асперн испытатель Гугон Заттлер. Совершив три полета, прототип разбился. Причиной катастрофы стал разрыв цепной передачи одного из винтов. Строившийся в это время второй прототип оборудовали жесткой передачей с валом и зубчатыми колесами. Изменили также конструкцию хвостового оперения. Двигательное отделение в фюзеляже закрыли кожухом с многочисленными вентиляционными отверстиями. В таком виде самолет облетали 28 июля 1918 года на аэродроме Винер-Нойштадт. После испытаний, в ходе которых в конструкцию самолета внесли некоторые изменения, в феврале 1917 года самолет передали военным. Никакой информации о боевом применении самолета нет. Построенный в августе 1916 года третий прототип (30.18) оснастили обтекаемым наружным бомбовым отсеком. Облетать машину не удалось. Серийно самолеты DD Тур G не выпускались, так как к концу войны Австро-Венгрия начала испытывать острый дефицит сырья. В дальнейшем самолеты планировалось оснастить двигателями «Прага Е» мощностью 294 кВт.

В 1915–1917 годах австрийцы построили еще несколько тяжелых многомоторных бомбардировщиков. Например, фирма «Лонер» представила прототип 10.21 с двумя двигателями «Даймлер» мощностью 73 кВт. В 1917 году фирма «Авиатик» построила трехместный трехмоторый самолет конструкции Юлиуса Берга – «Берг G» (30.23) с двумя толкающими двигателями «Хиеро» мощностью 169 кВт и одним тянущим двигателем «Даймлер» мощностью 235 кВт. Удалось построить только прототип. Венгерский филиал фирмы «Ллойд» в Будапеште построил сразу три прототипа: DD Тур G (40.06) с двумя двигателями «Даймлер» в фюзеляже и приводом к винтам между крыльями. Два других прототипа (40.08 и 40.10), обозначенные Dr G, представляли собой сущих монстров. Они имели три крыла, два фюзеляжа и три двигателя: два тянущих и один толкающий. Тянущие винты «Австро-Даймлер» мощностью 117 кВт стояли на верхней стороне среднего крыла, а толкающий двигатель «Даймлер» мощностью 220 кВт находился в короткой центральной гондоле. Верхнее крыло самолета находилось в 5 метрах над землей. Фирма «Бранденбург» также занималась проектированием тяжелых самолетов. Ей одной удалось построить серию двухмоторных бомбардировщиков. Головное предприятие фирмы собрало 26 самолетов G.I (Ьг) (62.5162.77), а венгерский филиал построил 12 самолетов G.I (U) (62.01–62.12). Это были трехместные двухмоторные самолеты с двигателями «Даймлер» мощностью 110 кВт между крыльями. Самолеты оказались удачными, их активна применяли на итальянском фронте.

Тактико-технические данные самолета «Авиатик G.I»

Сухая масса 3008 кг

Взлетная масса 4720 кг

Размах крыла 22,6 м

Длина 15,4 м

Высота 4,2 м

Максимальная скорость 150 км/ч

Потолок 2500 м

Дальность полета 600 км

Время набора 1000 м 7 мин 40 сек

«Авиатик В.II»,№ 30.04.

«Ллойд» № 40.08, прототип.

«Бранденбург G.I», прототип, 25 июля 1917 года, Асперн.

Aviatik G.I

Aviatik G.ll

Lohner G

Aviatik G

Brandenburg G.I