Бомбардировщики Первой Мировой войны

Текст добавлен: 9 октября 2016, 15:51

Текст книги "Бомбардировщики Первой Мировой войны"

Автор книги: С. Иванов

Жанры:

Оружие и техника

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Назад к карточке книги

Гота G.IV

Фирма «Готаер Ваггонфабрик АГ» из Берлина выпускала железнодорожные вагоны, а строительством самолетов занялась перед самым началом войны. В это время на фирму поступил работать известный энтузиаст авиации Оскар Урсинус. В 1908 году он стал первым редактором популярного журнала «Флюгшпорт». Урсинус создал один из первых больших самолетов, предназначенных для боевых целей (Kampfflugzeuge). Соавтором конструктора был майор Гельмут Фридель, командир запасного авиаотряда № 3 из Дармштадта. Первый полет машин, обозначенной как G.I, состоялся в январе 1915 года. Это был оригинальный самолет с фюзеляжем на верхнем крыле, двумя моторами с тянущими винтами на нижнем крыле и двойным хвостовом оперении. Благодаря такой конструкции стрелки имели большие секторы обстрела. Правда, взобраться в кабину было непросто, поскольку она находилась на высоте трех метров над землей. Самолет имел деревянную конструкцию и матерчатую обшивку. Большие бомбы подвешивались под нижним крылом на бомбодержателях, а маленькие бомбы сбрасывались вручную через отверстие в днище фюзеляжа через направляющую трубу, которая выводила бомбы за габариты самолета так, чтобы сбрасываемые бомбы не задели самолета, что при применявшихся тогда ударных взрывателях могло закончиться для самолета трагически. Построили 18 машин, которые с июля 1915 года действовали на разных фронтах в составе разных частей. Как правило, самолеты применялись для разведки и бомбометания. Код «G» происходит не от названия фирмы, а от термина «Grossfluegzeug» – большой самолет. Такое обозначение присваивалось всем двухмоторным самолетам в Германии. На одном из G.I в порядке эксперимента установили 20-мм пушку конструкции Юлиуса Беккера вместо одного из пулеметов. Один из G.I поставили на поплавки. Этот экземпляр назывался UWD (Ursinus Wasser Doppeldecker – гидробиплан Урсинуса). В конце 1915 года, после завершения программы G.I, главный инженер фирмы Ганс Буркхард и инженер Карл Рёснер разработали новый двухмоторный самолет. Это был трехместный биплан с классическим хвостовым оперением и восьмиколесным шасси, похожим на шасси «Вуазена». Конструктивно самолет не имел ничего общего с G.I. Фюзеляж опустили вниз, что уменьшило высоту самолета, а тянущие винты заменили толкающими. Использовались два двигателя «Мерседес D.IV» мощностью 161 кВт. Самолет создавался с мыслью использовать его для налетов на Великобританию. Выпуск самолетов G.II начался в феврале 1916 года, а уже 25 апреля первые самолеты покинули сборочный цех. В отличие от прототипа серийные самолеты имели другое шасси. От четырехколесной схемы отказались, оснастив самолет двумя двухколесными тележками и хвостовым костылем. Построили только 10 самолетов G.I I. Всентябре 1916 года в серию пошел самолет G.III. Этих машин построили 25 штук. От предшественника G.1II отличался мало, главное отличие заключалось в более мощных двигателях «Мерседес D.IVa» мощностью 189 кВт.

Gotha

Все выпускаемые самолеты тут же отправлялись на Западный фронт, где их использовали в дневных и ночных налетах на Англию. Ночные налеты начались 3 сентября 1917 года. Самолеты G.II и G.III также применялись во Франции, Италии и Македонии. В конце 1916 года из-за тяжелых потерь, понесенных германскими цеппелинами, вся тяжесть налетов на Великобританию легла на тяжелые бомбардировщики типа «G» и «R». Самолеты G.III кроме базового предприятия «Гота» (Go – 50 шт.) выпускались также фирмой «Люфт Феркерс ГмбХ» (LVG – 100 шт.). В феврале 1917 года в серию пошел самолет G.IV, имевший фюзеляж, целиком обшитый фанерой, и элероны на обоих крыльях. Данный самолет выпускался серией в 230 машин. Кроме «Готаер Ваггонфабрик» самолет выпускала фирма «Сименс-Шукерт Верке» – 80 шт. Из этих 80 машин 40 предназначалось для учебных частей. Еще 30 самолетов, выпущенных фирмой «ЛФГ», передали Австро-Венгрии. Там самолеты под обозначением «Тип 08» применялись на Итальянском и Восточном фронтах. Австро-венгерские G.IV оснащались двигателями «Хиеро» мощностью 169 кВт и австрийскими пулеметами «Шварцлозе» калибра 8 мм. Несколько учебных машин, выпущенных фирмой «СШВ», оснастили двигателями «НАГ С.III» мощностью 165 кВт или «Аргус As.HI» мощностью 132 кВт. Один самолет (Go 210/17) оснастили моторами «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт с тянущими винтами. 14сентября 1916года поступил приказ начать серийное производство самолета G.V, разработанного к тому времени Буркхардом. Первые летные испытания G.V состоялись в июле 1917 года, а первые серийные машины поступили в части уже в августе. Всего выпустили около 200 самолетов G.V всех модификаций. В феврале 1918 года в серию пошла модификация G.Va, а в июне – G.IVb. Обе модификации отличались большей грузоподъемностью и наличием пары дополнительных колес. Подсчитано, что с 3 сентября 1917 по 19 мая 1918 года, когда налеты прекратились, бомбардировщики «Гота» совершили 70 ночных налетов на Великобританию. В ходе налетов было потеряно 60 машин, в том числе 8 сбито английскими истребителями, 12 сбито огнем зенитной артиллерии, 1 разбился над территорией противника из-за аварии двигателей. 36 самолетов разбилось при посадке на свой аэродром, 3 машины пропали без вести.

«Гота G. V» из 3 Bogohl, 30 мая 1918 года.

«Гота G. V». Стрелок примеривается к стрельбе через люк в днище.

Самолет «Гота» представлял собой двухмоторный бомбардировщик-биплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа деревянный, прямоугольного сечения, в носовой части обшит фанерой, в хвостовой – материей. Экипаж из трех человек. В передней кабине было место бомбардира, оборудованное бомбодержателями и станком Шнайдера для пулемета «Парабеллум». Дальше находилась кабина пилота, оборудованная штурвалом наподобие автомобильного руля. Кабина стрелка находилась в средней части фюзеляжа у задней кромки крыла. Вдоль правого борта имелся узкий проход, соединяющий все кабины. Хвостовое оперение классическое, из стальных трубок, обтянутых материей. Стабилизаторы усилены раскосами. Руль направления с угловой балансировкой. Крылья двухлонжеронные, деревянные, обшитые материей, одинаковые по ширине. Верхнее крыло со стреловидностью 6 гр с небольшим возвышением. Нижнее крыло с большим возвышением и меньшим размахом. Элероны только на верхнем крыле, с угловой балансировкой. Крылья разделены шестью парами металлических стоек каплевидного сечения. Нижнее крыло у фюзеляжа обшито фанерой, тут экипаж мог вставать на крыло ногами. Шасси с двумя стойками, пара двойных колес подвешена независимо, оснащена резиновым амортизатором. Колея колес в каждой колесной тележке 1080 мм. Колея наружных колес 5184 мм. Самолет оснащен двумя рядными 6-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения «Мерседес D.IVa» мощностью 191 кВт. Двигатели помещены в обтекаемых мотогондолах из алюминиевого листа. Винты двухлопастные, деревянные, толкающие, фирмы «Хайне», диаметром 3100 м. Лобовые радиаторы агрегатированы с двигателями. Двигатели питаются независимо из промежуточного бака объемом 70 л на верхнем крыле. В этот бак бензин подавался ручным насосом из двух главных баков объемом по 275 л, расположенным в фюзеляже. Там же находился главный маслобак объемом 60 л. Два меньших маслобака (по 30 л) находились в мотогондолах. Самолет был вооружен двумя пулеметами «Парабеллум» калибра 7,92 мм на вращающихся станках в передней и задней кабинах.

Бомбовая нагрузка до 500 кг. Большие бомбы подвешивались под передней и центральной частью фюзеляжа на бомбодержателях с приводом с помощью тяг. Меньшие бомбы находились на стеллаже внутри фюзеляжа и сбрасывались вручную через отверстия в полу фюзеляжа. Часть пола у задней кабины снималась, что позволяло заднему стрелку вести огонь вниз.

Тактико-технические данные

Сухая масса 1235 кг

Взлетная масса 3648 кг

Размах верхнего крыла 23,7 м

Размах нижнего крыла 21,9 м

Длина 12,2 м Высота 3,9 м

Хорда крыла 2,23 м

Площадь крыла 89,5 м²

Максимальная скорость 135 км/ч

Крейсерская скорость 110 км/ч

Потолок 5000 м

Дальность полета 500 км

Время полета 6 ч

Время набора 3000 м 28 мин

«S.S.W. R.S» М 5/15 в Rfa 500, Вильно.

«S.S.W. R. VIII» № 23/16. Хорошо видны винты между крыльями, радиатор и обтекатель лесенки, ведущей на верхнюю огневую точку.

«S.S.W. R.I» № 1/15.

«S.S.W. R.III» № 3/15 в воздухе.

S.S.W. R.III

Оригинальную конструктивную линию в концерне «S.S.W.» развивали братья Бруно и Франц Штеффены. Они предпочитали устанавливать двигатели внутри фюзеляжа с переносом крутящего момента к винтам, расположенным между крыльями. Такая схема имела свои достоинства. Двигатели размещались близко к центру тяжести самолета, это также облегчало эксплуатацию и техническое обслуживание двигателей, также уменьшало массу всего агрегата. С другой стороны, при этом появлялась необходимость в передаточном механизме: зубчатых передачах, валах, сцеплениях и пр. Установка двигателей в фюзеляже накладывало отпечаток на всю конструкцию самолета. Фюзеляж получался коротким, высоким, прямоугольного сечения. В хвостовой части фюзеляж расщеплялся на две треугольные фермы, обращенные вершинами друг к другу. В нижней части фюзеляжа находился двигательный отсек, где стояли три двигателя «Бенц Bz.HI» мощностью по 110 кВт. Два двигателя стояли рядом, а третий напротив них, вращая общую зубчатую передачу. Далее, передача через сцепления передавала крутящий момент на два длинных вала.

S.S.W. R.III

Валы через два других сцепления вращали винты, установленные между крыльями. Радиаторы располагались в передней части и по бортам фюзеляжа. Фюзеляж собран из стальных трубок, обтянутых материей. На верхнем «этаже» находилась кабина экипажа. Спереди кабина была частично открыта, позднее окна застеклили пластинами «Целлона». Крылья деревянные, двухлонжеронные с распорками из стальных трубок. Обшивка крыльев матерчатая. Элероны из стальных трубок, обтянутых материей, только на верхнем крыле. Привод элеронов с помощью жестких толкателей. Самолет, обозначенный как R.I № 1/15, совершил первый полет 15 мая 1915 года. Самолет пилотировали сами братья Штеффены. Во время одного из таких полетов (в тот раз самолет пилотировал обер-лейтенант Крупп) произошла авария при посадке. Более серьезная авария имела место в августе 1915 года, возможно, ее причиной был акт саботажа. Самолет получил тяжелые повреждения, но был отремонтирован. 13 октября самолет перегнали на Восточный фронт. Трасса Берлин-Слоним (где находилась база 31го полевого авиадивизиона) проходила через Познань, Варшаву и Белосток. Самолет преодолел маршрут в три этапа, совершив промежуточную посадку в Варшаве 15 октября 1915 года. При посадке на размокший Мокотовсий аэродром, самолет повредил шасси, ремонт занял 24 часа. Но из-за постоянных технических проблем самолет не смог совершить ни одного боевого вылета и в марте 1916 года его по железной дороге отправили в Берлин. После ремонта самолет использовался в учебной части до конца войны. Аналогичный по конструкции, но имевший размах на 10 м больше самолет получил обозначение R.II № 2/15. Самолет имел три двигателя «Мерседес D.IVa» мощностью по 190 кВт. Первый полет самолет совершил 26 октября 1915 года.

На самолете совершались полеты с максимальной нагрузкой. В дальнейшем машину передали в учебную часть в Дёберице. В июне 1916 года по дороге в Rfa 501 в Кёльне самолет попал в аварию и был полностью разбит. Третий самолет – R.III № 3/15 – облетали в ноябре 1915 года. На самолете стояли двигатели «Майбах HS» мощностью по 176 кВт. Весной 1916 года был поврежден и отправлен на «Динамоверке» для замены двигателей на «Бенц Bz.IV» мощностью 161 кВт. Во время ремонта изменили конструкцию двигательного отделения, улучшив его освещение, обогрев и вентиляцию. Самолет не приняли на вооружение. До 23 февраля 1918 года машину использовали в учебных целях. Построили еще четыре самолета: R.IV (4/15), R.V (5/ 15). R.VI (6/15) и R.VII (7/15). Каждый из них имел другие габариты, другие двигатели и другие характеристики, но общая схема с раздвоенным фюзеляжем сохранилась. Большинство из них применялись сначала на Восточном фронте, а затем их перебрасывали на Запад.

Тактико-технические данные самолета R.III (3/15)

Сухая масса 5400 кг

Взлетная масса 6820 кг

Размах крыла 34,33 м

Длина 17,7 м

Высота 4,6 м

Площадь крыла 177 м²

Максимальная скорость 132 км/ч

Время набора 2000 м 35 мин

Потолок 3000 м

Время полета 4 ч

«ФГО III» № 10/15.

ФГО

В августе 1914 года появилась созданная Цеппелином и «Бош» фирма «Ферзухбау Гмбх Гота-Ост» (ФГО). Предприятие использовало заводской аэродром фирмы «Гота» для испытания сверхтяжелых самолетов серии «R». Там же граф Цеппелин собрал неплохой конструкторский коллектив. Под руководством профессора Александра Баумана из Технической школы в Штуттгарте работали инженеры Герман, Шоллер, специалист по металлоконструкциям доктор Адольф Рорбах, специалист по электроаппаратуре инженер Оскар Вильке, специалист по передачам и фрикционам швейцарский инженер Макс Мааг. С Цеппелином также сотрудничали Клавдиус Дорнье и Эрнст Хейнкель, которые вскоре основали собственные предприятия. Цеппелин предпочитал дереву металл, поэтому большинство построенных фирмой самолетов были металлические.

Первый полет самолета серии «R» – «ФГО I» – состоялся 11 апреля 1915 года, пилотировал самолет Гельмут Гирт. Экипаж самолета насчитывал пятерых человек: пилот, штурман и трое механиков. На машине стояли три мотора «Майбах HS» мощностью 176 кВт каждый. Один мотор был установлен в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт. Два других мотора располагались между крыльями и вращали толкающие винты. Конструкция самолета бьиа смешанной. Передняя часть фюзеляжа деревянная, обшитая фанерой, задняя часть – из стальных труб, обшитая материей. Крылья деревянные, обшитые материей. Хвостовое оперение коробчатого типа с четырьмя рулями направления внутри. Самолет не был вооружен, хотя на балконах обеих мотогондол предусматривались огневые точки. 6 июня 1915 года «ФГО I» совершил продолжительный перелет из Берлина в Фридрихсхафен, где находилась моторостроительная фирма «Майбах». Там самолет провел шесть месяцев, совершая пробные полеты с различными типами двигателей. 15 декабря 1915 года самолет отправился в обратный полет. По пути над Тюрингией попал в снежную бурю и разбился. Экипаж уцелел. Самолет восстановили с помощью флотских мастерских, поэтому обозначение самолета изменили на «ФГО I – PJIM I) (Reich Marine Landflugzeuge I). В дальнейшем машину передали отряду LR.I в Альт-Ауце под Кёнигсбергом, откуда предполагалось совершать боевые вылеты на Восточный фронт. Тут следует заметить, что в Германии Восточный фронт рассматривался как своеобразный полигон для новой авиатехники, поскольку риск потерять экспериментальный образец в бою с истребителями противника здесь был заметно меньше. С 13 января 1916 года самолет совершал налеты на железнодорожные станции, аэродромы и районы концентрации русских войск на территории Восточной Пруссии. Самолет мог брать до 500 кг бомб. После очередной аварии (самолет потерял шасси) машину подвергли коренной модернизации, оснастив пятью двигателями «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт. Один двигатель по-прежнему оставался в носу фюзеляжа, вращая тянущий винт. Четыре других мотора попарно установили в мотогондолах в крыльях, каждая пара вращала один толкающий винт. 10 марта 1916 года прошедший модернизацию «ФГО I» поднялся в воздух. Его экипаж состоял из пилота Фолльмёллера, второго пилота Оскара Куринга и директора фирмы Густава Кляйна. Во время полета взорвался один из моторов. Самолет рухнул на землю и разбился в щепки. Фолльмёллер погиб на месте, Кляйн умер спустя несколько часов, а Куринг, хотя и получил тяжелые травмы, выжил. За два дня до этого (8 марта) умер граф Цеппелин. идейный вдохновитель проекта. Но все эти неприятности не повлияли на предприятие. На «ФГО» построили еще два аналогичных самолета. Планер остался прежним, изменились только двигатели и некоторые детали конструкции. «ФГО II» был готов в августе 1915 года, а первый полет совершил 25 октября. Самолету присвоили серийный номер R 9/15. Самолет «ФГО II» имел только два руля направления вместо четырех. В феврале 1916 года R 9/15 вылетел из Дёберица через Кёнигсберг на Альт-Ауц, где была база Rfa 500 (Reisenflugzeugabteilung 500). Маршрут протяженностью 900 км самолет преодолел за 7,5 часов. Была ужасная погода со снежной бурей и нулевой видимостью. Позднее, пилот Зельмер в марте 1916 года участвовал в первом ночном налете. Совершив несколько боевых вылетов, осенью 1916 года из-за аварии двигателя самолет совершил вынужденную посадку на слишком коротком аэродроме Павловск, район Митавы. Машина потеряла шасси, но серьезных повреждений не получила. После ремонта бомбардировщик отправили в Штаакен. где самолет совершил еще несколько пробных полетов. Безвозвратно самолет был потерян в ходе аварии в 1917 году. В октябре 1915 года в Штаакене построили еще один гигант – «ФГО III» (10/15). Снаружи самолет практически не отличался от 9/15, но имел уже шесть двигателей, правда менее мощных – «Мерседес D.III» по 117 кВт. Но суммарная мощность моторов оказалась большей, чем на «ФГО II». Число винтов осталось прежним: три. Теперь пара моторов вращала каждый винт. Но летные качества это не исправило. Масса самолета с дополнительным двигателем возросла, а выжать из моторов полную мощность не представлялось возможным из-за ненадежной передачи. Самолет облетали весной 1916 года. Затем машину перегнали своим ходом в Альт-Ауц в состав Rfa 500. Первый боевой вылет «ФГО III» совершил в августе. Экипаж самолета состоял из семи человек, в том числе одного оператора радиостанции (передатчик «Сименс-Шукерт» и приемник «Телефункен»). Самолет совершил семь боевых вылетов в район Риги. 24 января 1917 года пилот Зельмер, сажая самолет в условиях снежной бури и плохой видимости, сломал переднее шасси. При аварии взорвался один из бензобаков и самолет сгорел дотла вместе с половиной экипажа.

«ФГО III» в Rfa 500, 8 августа 1916 года.

Самолет «ФГО III» представлял собой многоместный многомоторный бомбардировщик-биплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа деревянная, обшитая фанерой, остальная из стальных труб, обшитая материей. Сечение фюзеляжа прямоугольное. На верхней стороне фюзеляжа имелись открытые кабины пилота и стрелков. Размеры фюзеляжа (1888x2100 мм) позволяли членам экипажа перемещаться из кабины в кабину в полный рост. Входом служила дверь, порог которой находился в 1740 мм над землей. В носовой части фюзеляжа помещались параллельно друг другу два рядных шестицилиндровых двигателя «Мерседес D.III», вращавших один тянущий двухлопастный винт диаметром 3888 мм. Радиатор типа «Гегале унд Цвайгле» стоял сразу за винтом. По бортам фюзеляжа были проделаны иллюминаторы из плексигласа. Горизонтальное оперение сдвоенное. Профиль стабилизатора плосковыгнутый, повернутый выгнутой стороной вниз. Конструкция стабилизатора из стальных трубок с матерчатой обшивкой. Между горизонтальными стабилизаторами стояли два киля с рулями поворота. Рули приводились в движение тягами, частично проходящими внутри фюзеляжа. Крылья деревянные, двухлонжеронные с третьим вспомогательным лонжероном. Верхнее крыло из трех частей, без возвышения. Центроплан верхнего крыла имел нулевую стреловидность, а у консолей стреловидность достигала 5?. Элероны только на верхнем крыле. Нижнее крыло из трех частей, конструкция как у верхнего. Центроплан без возвышения и без стреловидности. У консолей стреловидность 5? и возвышение 3?. Крылья разделены восемью парами вертикальных стоек из стальных трубок и соединены проволочными растяжками. Главное шасси с двумя стойками. На каждой паре подвешена колесная тележка из двойного колеса. Колеса находятся под мотогондолами. Диаметр колес главного шасси 1002 мм. Дополнительная стойка с парой колес установлена под носовой частью фюзеляжа. Амортизация шасси с помощью спиральной пружины. Хвостовой костыль деревянный, амортизированный резиновым шнуром. Самолет оснащен 3x2 двигателями «Мерседес D.III» мощностью 117 кВт каждый. Двигатели попарно установлены в носовой части фюзеляжа и двух мотогондолах. Гондола из гнутой фанеры имела в передней части балкон с местом для стрелка, который одновременно был механиком, следящим за работой двигателей. В задней части гондолы находилась пара двигателей, вращающих через передачу общий винт. Топливо общим объемом 3500 л хранилось в двух баках в фюзеляже и одном промежуточном на центроплане верхнего крыла. В качестве оборонительного вооружения предполагалась установка пяти пулеметов «Парабеллум». Из одного пулемета можно было также вести огонь назад и вниз. Самолет брал до 800 кг бомб на внутреннюю подвеску. Самолет имел довольно развитую электросеть, от которой питалась радиостанция, подсветка, прожектора, система обогрева кабин, навигационная аппаратура и бомбодержатели. Самолет даже оснащался системой внутренней связи между членами экипажа, работавшей по принципу телеграфа.