Текст книги "Граф (СИ)"

Автор книги: Роман Злотников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 19 страниц)

Ещё что-то, вроде как, строилось в США. В Мериленде. Между городами Балтимор и Огайо. Но, закончилось ли строительство или ещё идёт – пока информации не поступило. Но США в данный момент были тем ещё аграрным захолустьем, с неразвитой промышленностью, производящей по большей части кривые и некачественные подделки под европейские товары. И он бы вряд ли обратил внимание на эту дорогу, если бы не курьёзный факт заключающийся в том, что эта дорога строилась со вполне привычное ему колеёй шириной тысяча пятьсот двадцать четыре миллиметра, которая в его прошлом варианте реальности повсеместно считалась российской… То есть к моменту его попадания сюда она потеряла четыре миллиметра, но изначально была именно такой.

В других же странах дела с железными дорогами обстояли ещё хуже… Достаточно сказать, что первую железную дорогу в Пруссии, длиной около двадцати верст, которая должна была соединить Берлин и Потсдам, должен был строить Даниил. Её трассировка была закончена этим летом, а с весны должно было начаться и само строительство. А с австрийцами, которые захотели такую же, но от Вены до Бадена, небольшого городка, расположенного в Венском лесу, в котором в тысяча восемьсот пятнадцатом году как раз и проходил тот самый Венский конгресс, на котором и были определены контуры мирового устройства подытожившие Наполеоновские войны, переговоры вот только закончились. Ну, не совсем вот только – в сентябре, но, по местным меркам это было, считай, только что. Уж больно неторопливое пока было время… И, слава богу, что переговоры закончились успешно. Потому что австрийцы оказались привередливы и, кроме Даниила, пригласили к участию в конкурсе на строительство ещё и англичан. Слава богу не Тревитика, у которого, отчего-то, дела на родине последнее время шли совсем плохо, а Стефенсона, у какового как раз всё было в порядке. Более того – он был сильно перегружен делами на родине. Достаточно сказать, что ту же вышеупомянутую дорогу Манчестер-Ливерпуль строил именно он. И это был отнюдь не единственный проект, который он сейчас воплощал… Так что сильной заинтересованности в этом контракте Стефенсон не проявил. В отличие от представителей Даниила, которые были заинструктированы донельзя. Потому что ему эти зарубежные контракты были нужны как воздух. Ибо строительство Александровской дороги высосало из «Павловских заводов» буквально все соки. И никакого возмещения в ближайшее время ожидать было нельзя. Потому что всё, что будет зарабатывать дорога в ближайшие десять лет – пойдёт на её достройку. Ибо Даниил был совершенно уверен в том, что уже через несколько лет питерской отправной станции, в роли каковой в настоящий момент выступала гатчинская, перестанет хватать. Она-то ведь строилась для коротенькой Гатчинской дороги со смешным и грузо, и пассажиропотоком, а тут – дорога между двумя столицами! Вопрос был в том, как быстро это произойдёт – через два года, три или через пять? Да и одной нитки путей тоже вскоре станет недостаточно. Хотя здесь бывший майор наделся на более долгий срок. По его прикидкам, вопрос со вторыми путями должен был приобрести остроту не ранее чем лет через шесть-восемь… Но их строительством следовало озаботиться гораздо раньше. Потому что строить второй путь на интенсивно работающей дороге – тот ещё геморрой. И тем больший – чем больший грузопоток по ней идёт…

Нет, Данька, всё равно не считал ошибкой своё решение изначально строить дорогу однопутной. Ну не потянули бы они сейчас двухпутную… или она просто высосала бы все наличные средства не только из «Павловских заводов», но и из бюджета! Она ведь и так много высосала. Но, слава Богу, не досуха! Да и вообще – неработающая дорога деньги сжигает и пожирает, а работающая – зарабатывает. Так что потихоньку доведём до ума… Но деньги были нужны позарез. У заводов уже начались проблемы с оборотными средствами – пошли задержки с выплатами поставщикам, с уплатой налогов, даже зарплаты работникам пришлось время от времени задерживать… не будь Данька ближайшим другом императора, а «Павловские заводы» их совместной собственностью – дело вообще могло бы зайти о банкротстве! Однако, слава богу, дорога, наконец, была достроена. Так что есть надежда, что всё, потихоньку, наладится… Но возможность заработать за рубежами их богоспасаемого Отечества Даниилу требовалась позарез.

– Уф, устал,– шумно выдохнул Николай, усаживаясь в кресло, стоявшее во главе стола.– Эй, кто там – давайте чаю. И к нему хоть баранок каких…

– Не извольте беспокоится, Вашество,– несколько фамильярно отозвался, выглянувший из крохотного служебного купе, расположенного прямо напротив туалета, кофе-шенк. Ну а что – приближённый слуга. Данька в своё время сам в таковых ходил.– Счас всё будет!

– Чё-то как-то затянуто сегодня было,– пожаловался Даниилу император и стянул с плеч парадный мундир.– На Урале всё как-то пошустрее прошло. И золотое звено, и речи, и молебен с освящением…

– Ничего,– усмехнулся Даниил следуя примеру императора. В вагоне было натоплено.– Это, вероятно, последний раз когда Ваше Императорское Величество в церемонии открытия дороги участие принимает. Далее будем стараться без вас обходиться. Но в этот раз – никак. Чай, на данный момент – самая длинная железная дорога в мире, да и соединяет обе российские столицы…

Ну и хорошо,– повеселел Николай.– А то и без того дел по горло. Ладно, как там ваши с Мишкой дела? Сдвинулись с места? А то пора уже Кавказом как следует заняться. Не дай бог снова случится здесь эта твоя Крымская война – без замирённого Кавказа столько геморроя огребём…

Данька поморщился – блин, император Всероссийский, а выражается как гопник из девяностых… а всё его собственная несдержанность. Сам же виноват, что в лексиконе Николая подобные словечки появились.

– Две первые учебные батареи миномётов уже сформированы и вот-вот должны убыть на Кавказ,– отрапортовал бывший майор.

Самым большим практическим интересом Николая в отношении будущего естественно было оружие и всё, связанное с войной. Но, увы, повторить хоть что-то из более-менее известных бывшему майору образцов вооружения на современной им с Николаем технологической базе оказалось абсолютно невозможно! Ну нет сейчас технологий чтобы изготовить не только банальную ЗиС-3, которые даже на его складах стояли в самом дальнем углу самой отдалённой карты хранения, но, хотя бы, ещё более раннюю трёхдюймовку образца тысяча девятьсот второго года. А что-то заметно более раннее Даниил даже руками не щупал – максимум видел в Артиллерийском музее или вообще на фото и картинках. Так что как они устроены и из каких материалов, и по каким технологиям сделаны – представлял весьма смутно.

Если же попытаться как-то продвинуть технологии, то даже с учётом невероятных усилий и упрощений получалось что-то дико дорогое и всё равно ублюдочное. Примером чему оказались те «монстры», которые, используя накропанные им записки, сумели разработать и изготовить Михаил с Кутайсовым и Засядько. Они попытались сделать стальное, нарезное орудие и после нескольких лет почти непрерывных экспериментов, на которые были потрачены десятки тысяч рублей, у них получилась пушка, стоимостью как целая батарея и с ценой одного боеприпаса дороже дюжины обычных бомб. Причём дульнозарядная… А если ещё вспомнить, что при изготовлении этих орудий выход годных стволов не превышал одного из семи, потому что это были первые стальные орудия в мире, причём, подобной цифры удалось достигнуть вот только-только – не следовало удивляться тому, что в российской армии к настоящему моменту имелось всего шесть батарей, вооружённых подобными пушками. И всё было за то, что эта цифра вряд ли сильно увеличиться…

Но всё равно фельдцейхмейстер русский армии Великий князь Михаил был страшно своим «первым блином». Потому что, не смотря на все недостатки, орудие получилось очень точным, дальнобойным и с чрезвычайно мощным снарядом – при собственном весе пушки сравнимом с восьмифутовками, орудия били удлинённой одиннадцатифунтовой гранатой аж на три версты. Причём, разрывной заряд у этой гранаты был больше, чем у стандартной двенадцатифунтовой бомбы. Для горских аулов, которые в настоящий момент обстреливали эти батареи, подобные пушки являлись самыми настоящими осадными орудиями, сметающими любые укрепления и любое сопротивление… Но для Даньки, во всём этом проекте наиболее важным было не количество орудий и совершенство их конструкции, а то, что конструкторы и металлурги приобретали опыт разработки и производства орудий из стали. Поэтому он надеялся, что, приобретя данный опыт эти трое сотоварищей освободят его от необходимости заниматься этой сферой. Потому что сам он не очень хотел отвлекаться на разработку и производство вооружений, его дело – железная дорога… ну и всё более-менее с ней связанное!

Но, пока, увы, до этого было далеко. Так что в настоящий момент у него на загривке мёртвой хваткой висло аж два представителя августейшего семейства – Великий князь Михаил и сам Император. Да-да, он тоже настырно требовал непременно сделать какое-нибудь могучее и полезное оружие из будущего… Вследствие чего Даниил, в какой-то момент, и вспомнил ещё об одном типе артиллерийского вооружения –миномётах. А что – по конструкции вполне себе стандартная для этого времени гладкоствольная мортира не слишком большого калибра… просто с весьма необычным станком и немного другим боеприпасом. Так что, несмотря на непривычную конструкцию, никаких проблем с разработкой и производством быть не должно. А вследствие того, что Михаил со своими артиллерийскими «апостолами» – Кутайсовым и Засядько, уже получили кое-какой опыт проектирования и производства стволов из стали, а также из-за того, что для миномётов не требовались стволы с нарезами, а давление и температура в относительно коротком гладкоствольном стволе должны были быть заметно меньшими, чем у привычного орудия, что, опять же, резко понижало технологическую сложность изделия – он понадеялся, что от него потребуется только идея. Так что он решил рискнуть…

Миномёты получились весьма похожими на те, которые когда-то имелись у него на хранении – стальная гладкая труба с опорной плитой и двуногой. Разве что ствол пришлось делать чуть побольше калибром – три с половиной дюйма, то есть восемьдесят девять, а не привычные восемьдесят два миллиметра, и с более толстыми стенками… По характеристикам им, конечно, до классических миномётов было очень далеко – увы, чёрный порох и пока ещё весьма слабая металлургия не позволили сильно приблизится даже к древнему советскому БМ-36. Так что «Лёгкая батальонная вьючная мортира» при собственном весе в семь пудов оказалась способна забросить чугунную мину весом пять фунтов, снаряжённую тремя четвертями фунта чёрного пороха поражающую противника в радиусе где-то двадцати шагов, на дистанцию максимум в полторы версты. На что вполне хватало примитивного механического прицела, который оказалось возможно изготовить на основе уже существующих технологий… То есть по сравнению даже с самыми первыми советскими БМ-36 получившееся орудие было по всем параметрам хуже советского аналога где-то в два раза. Но зато оно стоила лишь чуть-чуть дороже стандартной полковой трёхфунтовки, и при этом разбиралась на три части – так что расчёт был способен переносить её даже на собственном горбу. Единственным уязвимым местом можно было считать боеприпас – он тоже был весьма дорогим, но на фоне снарядов для «монстров» его цена выглядела весьма терпимо. К тому же с переходом к массовому производству самая дорогая его часть – ударный взрыватель, должна была сильно упасть в цене.

Плюс, боезапас для миномётов можно было вполне распихать по солдатским ранцам или казачьим «сидорам». То есть для переноски полного боекомплекта батареи из четырёх миномётов достаточно было всего одной пехотной роты. Причём, даже неполной… Так что получившаяся система решала одну из самых основных проблем артиллерии в горах – недостаточную подвижность, часто не позволявшую задействовать её в штурмах горных аулов или природных узостей, в которых горцы так любили устраивать засады. А если ещё вспомнить, что миномёты вполне способны вести огонь на таких углах возвышения, которых обычным орудиям никогда не достигнуть – для горной войны они становились практически настоящими «вундервафлями». Ну, если жизнь подтвердит все их предположения… для чего обе экспериментальных батареи и были отправлены на Кавказ. И конечно, после того как удастся насытить миномётами войска.

– Ладно – садись, давай бахнем по стопке, да и делами займёмся…

Несмотря на, вроде как, деловой настрой, к делам перешли только когда поезд добрался до Торжка. То есть через два с половиной часа, за которые состав преодолел чуть меньше семидесяти вёрст. Ну вот такие сейчас были скорости… Впрочем, для местных и это было сродни чуду. Даже курьер «под колокольцем» подобное расстояние преодолевал не менее четырёх-пяти часов, а обычный путешественник на собственном шарабане мог ехать подобное расстояние и пару суток. И это ещё по хорошей погоде…

В Торжке в императорский вагон ввалился флигель-адъютант со свежими депешами. Николай молча принял принесённые бумаги и принялся вскрывать пакеты… почти сразу же злобно выругавшись. Даниил напрягся, уставя взгляд на императора.

– Холера добралась до Москвы,– зло пояснил Николай, и вздохнул.– Даст бог совещание провести сможем, а вот выставку придётся отменять,– он подумал немного, зыркнул на флигель-адъютанта по-прежнему стоявшего перед ним, потом покосился на Даниила и продолжил:– Она ж у тебя уже неделю как работает?

Даниил молча кивнул.

– Ну вот аккурат после специального показа для тех, кто на совещание прибыл – её и закроем.

Даниил снова кивнул. А что тут можно сказать – эпидемия!

В пределах Российской империи холера, поначалу более привычно именуемая «чумой», появилась летом сего года, отметившись вспышками в Астрахани и Тифлисе. Меры против неё были приняты незамедлительно – в стране тут же принялись выстраивать карантинные кордоны, разворачивать карантинные дворы, проводить профилактические мероприятия… Николай даже его дёрнул на предмет того, как с эпидемиями справлялись в будущем. И очень удивился рассказу о COVID-19… Как бы там ни было – Данька ничем особенным помимо того, что здесь и так делалось, помочь не смог. Единственное полезное, что он вспомнил – это два слова: хлорка и карболка. Но насколько это помогло и помогло ли хоть как-то – он не представлял… А потом случился «чумной бунт» в Севастополе. И Николай взбеленился! В город были направлены жандармы, гарнизон был усилен, и головы полетели со всех. В том числе и с начальников. Сам командующий Черноморским флотом адмирал Грейг был отставлен от должности. Что привело в натуральный трепет всю чиновничью верхушку губерний… Это ли помогло либо что-то другое, но распространение холеры слегка замедлилось. Так что остаток лета, а также почти всю осень холера пугала только отдельными вспышками на юге и в Поволжье, почти нигде не разворачиваясь в полную силу. И вот тебе такая новость…

– Значит так,– Николай развернулся к флигель-адъютанту,– а давай-ка пока паровоз заправляют пригласи сюда Закревского, Голицина и-и-и… кто у нас там в Москве в обер-полицмейстерах? Муханов? Он в поезде? Вот, и его тоже! Эх, жаль Егор Францевич в Петербурге остался,– с сожалением покачал головой император.– Ну да ладно…

Едва адъютант из скрылся за дверью, Даниил поднялся на ноги принялся одеваться.

– А ты это куда собрался?

– Пойду, проверю паровоз,– невозмутимо отозвался Данька.– В этом я хоть немного разбираюсь.

– Это ты так завуалированно намекаешь, что думать о том, что с холерой в Москве делать вместе с нами не будешь?

Бывший майор скривился.

– Ваше Величество, ну что вы из меня эксперта по всем вопросам делаете-то? Я им ни разу не являюсь. Ну вот совсем. Я готов вам помочь во всём, в чём действительно разбираюсь, хоть немножко, но не во всём же на свете!

Николай насупился, но затем махнул рукой.

– Ладно – иди, коль не желаешь помочь,– а когда Даниил был уже у двери, обиженно буркнул в спину:– Предатель…

Глава 2

– Как вы сказали?

– Узкоколейная,– повторил Даниил.– У обычной, назовём её «полноколейной», железной дороги… например, у той, что только вот запустили между двумя столицами, колея шириной в четыре английских фута и восемь с половиной дюймов. Или, ежели мерять французскою системою – одна тысяча четыреста тридцать пять миллиметров. Её придумал великий английский инженер Стефенсон, и именно по таким стандартам строятся публичные железные дороги в Англии и некоторых других странах,– пояснил он. Его собеседник, сын внебрачного отпрыска Екатерины Великой и один из крупнейших российских сахарозаводчиков – граф Алексей Алексеевич Бобринский понимающе кивнул. Оно, конечно, в области железнодорожного строительства Англия по сравнению с Российской империей была в не слишком большом авторитете, но пиетет перед заграницей в общем и Англией, в частности, в среде русской аристократии по-прежнему был велик. Так что никаких вопросов не последовало.

– А у этой,– продолжил между тем Данька,– ровно в два раза меньше. Два фута и четыре с четвертью дюйма. Или, по той же французской системе – семьсот пятнадцать миллиметров…– основным стандартном узкоколейных дорог в СССР были семьсот пятьдесят миллиметров. Таковой колеёй обладали почти девяносто процентов всех узкоколейных дорог страны. Но встречались и другие. Например, Сахалину в наследство от японцев досталась колея шириной тысячу шестьдесят семь миллиметров. Встречались и метровая, и девятисотмиллиметровая и шестисотмиллиметровая колеи. А по всему миру был ещё больший разнобой… Так что Данька, пользуясь тем, что, как минимум на какое-то время стал главным новатором железнодорожного строительства в мире, решил сразу установить некий отраслевой стандарт. Ну чтобы потом не путаться. А то, что колея будет чуть уже чем привычная ему стандартная советская узкоколейная – это не беда. Семьсот пятнадцать – не шестьсот миллиметров, так что сильно параметры не упадут. К тому же в покинутом им мире встречались и ещё более узкоколейные железные дороги – их называли микроколейными, и у большинства таковых колея была пятнадцать дюймов, то бишь триста восемьдесят один миллиметр…

– И для чего это сделано?

– Дело в том, что грузоподъёмность стандартного товарного вагона в настоящий момент составляет триста пудов…– принялся обстоятельно пояснять Даниил. На самом деле грузоподъемность вагона НТВ, по образцу которого он сделал свои товарные вагоны, даже на старте их производства составляла не меньше шестисот пудов, то есть около десяти тонн. Но таковой она оставалась не слишком долго и довольно быстро была увеличена сначала до двенадцати с половиной, а потом и до пятнадцати тонн и более… Но всё дело в том, что вагоны НТВ были приняты на снабжение железных дорог в конце девятнадцатого века. В середине его семидесятых годов, если он правильно помнил. То есть почти на полвека позже. И к тому моменту в стране была уже совершенно другая металлургия нежели та, что имелась ныне. Потому и конструкция рам вагонов, и рельсы, по которым они должны были ходить, были заметно совершеннее и грузоподъёмнее… Нынешние же рельсы были заметно легче и куда хуже качеством. Так что нагрузка в десять и более тонн на ось, а так и получилось, принимая во внимание, что вес самого вагона НТВ, так же составлял десять тонн, для них была слишком большой и способной привести к катастрофе. Поэтому и была установлена подобная загрузка. И нагружать вагоны выше установленной нормы в триста пудов запрещалась категорически! Но для нынешнего времени возможность одним махом всего за сутки перевезти по суше триста пудов на расстояние нескольких сотен вёрст была чем-то далеко за пределами любых привычных стандартов. В телегу-то редко когда грузили более двенадцати-максимум пятнадцати пудов… А если ещё вспомнить, что цеплять к паровозу всего один вагон никому и в голову не придёт, а десяток вагонов могут перевезти и целых три тысячи пудов – то железная дорога не только кроет любой другой сухопутный транспорт как бык овцу, но и является серьёзным конкурентом и речному!

– … и ежели требуется перевозить большие объёмы грузов с достаточно высокой скоростью, составляющей для грузовых поездов почти двадцать вёрст в час, а для пассажирских до тридцати,– столпившиеся вокруг Даниила делегаты совещания возбуждённо загудели,– то полноколейная железная дорога будет вне конкуренции. Однако, некоторые направления не обеспечивают необходимых объемов грузов. Да и расстояния, на которые нужно перевезти грузы так же иногда не слишком большие – пять вёрст, десять, тридцать… Вот для таких направлений выгоднее построить не полноколейную железную дорогу, а узкоколейную. Вагоны, используемые на ней, способны перевозить до ста пятидесяти пудов, а предназначенные для неё паровозы вполне способны разгонять состав до пятнадцати вёрст в час. Чего на таких расстояниях вполне хватает. Зато…– Даниил сделал паузу, окинул присутствующих внимательным взглядом, после чего закончил,– стоимость как самого строительства, так и подвижного и тягового состава подобной дороги составит от половины до четверти обычной в зависимости от местности по которой она должна будет проходить.

– О, как!– удивлённо воскликнул генерал Шепелев, так же участник совещания, которому после смерти заводчика Баташова перешли по наследству Выксунские заводы.– Интересно, интересно…

– А вот скажите, Даниил Николаевич…– обратился к нему протиснувшаяся через толпу мужчина статная пожилая дама. Эта была графиня Орлова-Чесменская, наследница огромного состояния своего отца, которое она щедро тратила на восстановление Юрьевского монастыря. Императору с трудом удалось оторвать её от столь богоугодного дела и то только лишь потому, что она, кроме монастырских проблем, интересовалась ещё и коневодством.– А эту вашу узкоколейную дорогу на поля проложить можно? Ну чтобы урожай с полей к реке вывозить… Или к току?

– Узкоколейную, пожалуй, что и нет,– ответил бывший майор.– Но это и не беда. Для этого у нас есть ещё одна дорога. Идёмте-ка за мной…– в покинутом им будущем такие дороги назывались «декавильками», но здесь их начали именовать «кронштадтками». Потому что первый комплект этих путей с вагонетками (вагонами их подвижный состав именовать, пожалуй, не стоило) прямым распоряжением императора был поставлен на форты Кронштадта. Для подвозки к орудиям бомб и пороховых зарядов.

– Вот, посмотрите,– Даниил указал на полностью металлическую рельсо-шпальную решётку, уложенную прямо на земляной пол пакгауза, в котором была развёрнута выставка. Последний месяц осени не сильно располагал к устройству экспозиции на открытом воздухе… Поверх неё был представлен и короткий состав из вместительных вагонеток.– Эта дорога укладывается на более-менее ровную поверхность буквально за один-два дня, в зависимости от того какой длины пути потребуются, либо чуть дольше, если поверхность нужно ровнять и подсыпать. После чего вполне себе эксплуатируется сколько надобно. Месяц – так месяц, год – так год, больше – так и больше. А потом снимается и укладывается в другое нужное место.

– А для неё тоже эти… паровозы надобны?

Даниил улыбнулся.

– Да нет, Ваше Сиятельство, здесь достаточно гужевой тяги. Видите – на головном вагоне дышла. И конструкция у них быстросъёмная. Так что их можно очень просто перекинуть на задний вагон, после чего перезапрячь лошадей и отправить состав вагонеток обратно. Но можно и руками толкать. Только в этом случае загружать вагонетки нужно поменьше. Иначе при любом подъёме или спуске – замучаются толкать или притормаживать.

– А сколько в энти вагонетки грузу принять можно?– влезла с вопросом суровая старушка – владельца Сысертских заводов Наталья Алексеевна Колтовская. Она в настоящий момент очередной раз судилась за контроль над ними вследствие чего готова была, в отличие от Орловой-Чесменской, принимать горячее участие в любых проектах, осуществляемых под рукой императора, надеясь на то, что её лояльность правильно оценят. Так что мандат участника совещания выгрызла буквально зубами. Да и на самом совещании вела себя весьма активно…– И какая у них колея?

– Колея ровно на три фута более узкая нежели у полноколейной железной дороги – то есть один фут и восемь с половиной дюймов,-ответил Даниил.– То бишь по французской системе – пятьсот два миллиметра. А грузоподъёмность сильно зависит от того на какое основание укладывается рельсо-шпальная решётка. Ежели на камень, как в фортах Кронштадта, так и сотню пудов грузить можно. А на влажную землю более пятидесяти пудов грузить не советую…

– А там что за паровоз с такими странными колёсами?– величественно поинтересовался статный генерал – это был бывший командующий русского оккупационного корпуса во Франции и нынешний наместник Его Величества в Бессарабии, а также Бессарабский и Новороссийский генерал-губернатор Михаил Семёнович Воронцов. Николай действительно постарался и собрал на совещание самые сливки – аристократов, купцов, промышленников, чиновников, причём не взирая на пол и возраст. Действительно всех, у кого были хоть сколько-нибудь значимые капиталы или хотя бы знания и технологии. Так что и Клаус, и Шиллинг, и Амосов были так же здесь представлены.

– А это техническое устройство называется локомобиль.

– Вот как? Как-то он очень похож на-а-а…

– Паровоз для узкоколейной дороги?– закончил за него Данька.– Да, похожесть просматривается. Потому что они сделаны на базе одного и того же котла. И, опять же – этот локомобиль так же можно использовать для транспортировки каравана повозок – тех же телег, причём вне рельсового пути…– это заявление вызвало взрыв возбуждения. Ну как же практически всем было известно, что самой главной статьёй затрат при строительстве железной дороги является именно прокладка пути. Подвижный состав на этом фоне стоил не слишком много… А тут, оказывается, строить пути совсем не обязательно!

– Но использовать его в этой ипостаси не слишком удобно и выгодно. Потому как железнодорожные пути не зря прокладывают по определённым правилам – с определёнными уклонами, нужными радиусами поворота, оснащают рельсами… Без всего этого эксплуатация паровиков дело крайне невыгодное и, скажу вам, честно – опасное…– гул голосов превратился в разочарованный.

https://avatars.mds.yandex.net/get-shedevrum/13972232/img_7981019f932411f0a24e4218a4e1299f/orig

Так что ценность данного механизма не в том, что он может тянуть повозки. А в том, что он – очень удобный передвижной привод всяких механических устройств,– Даниил откинул руку в сторону, в которую ему тут же вложили указку.– Вот смотрите – здесь расположен массивный приводной шкив, на который надевают ремень, который потом можно подсоединить, например, к приводам лесопилки, веялки или мельницы, водяному насосу или механическому молоту и станкам в мастерской, либо измельчителю или приводу для копра… применений много. А колёса ему нужны более для того, чтобы у будущего владельца голова не болела как ему доставить от станции или пристани до нужного места конструкцию весом триста-четыреста пудов,– Данька развернулся влево и ткнул указкой.– Вон, обратите внимание – там, на стенде, после которого начинаются всякие бытовые устройства навроде ламп и примусов, прикреплены плакаты на ватмане, на которых наш художник изобразил различные способы применения локомобиля. Там же вы можете получить и brochure, в которых собраны материалы нашей экспозиции и которые вы можете забрать с собой… Но прежде, чем нам с вами попрощаться, я хочу снова вернуть вас к предыдущему образцу узкоколейной железной дороги,– и Даниил быстрым шагом двинулся в указанном им самим направлении.

– Должен вам сообщить, что у узкоколейной дороги есть ещё одно серьёзное преимущество…– начал он. добравшись до нужного места.– Как вы знаете, согласно указа Государя-императора все полноколейные железные дороги ныне решено строить за государственный счёт, после чего они будут пребывать в государственной собственности. А вот с узкоколейными дело обстоит несколько иным образом…

– О, как! Да что выговорите! Интересно, интересно…– народ возбуждённо встрепенулся.

– Да-да, господа… сейчас готовится новый указ императора, согласно которому построить себе узкоколейную дорогу может совершенно любой собственник. После чего она становится его собственностью сроком не менее чем на двадцать лет!

– Интересно… вот как… хм…– загомонили присутствующие.

– А почему только на двадцать?

– О нет, не только на двадцать… на двадцать – это минимум. То есть на двадцать лет это в том случае, если дорога будет построена по тому маршруту, по которому через эти самые двадцать лет будет запланировано строительство полноколейной государственной железной дороги. Тогда – увы, ничего не поделаешь… Но, если таких планов через двадцать лет не появится – срок пребывания такой дороги в частных руках вполне может быть продлён.

– А как угадать появятся такие планы или не появятся?

– Да тут и гадать не придётся,– усмехнулся Даниил.– Мы сейчас разрабатываем программу строительства и развития железных дорог империи. Там всё и будет указано… Но я рекомендовал бы вам в первую очередь ориентироваться на собственные интересы и строить дороги там, где они позволят существенно сэкономить и ускорить оборот ресурсов и готовой продукции именно вам. Я почти уверен, что, как минимум, ваши собственные потребности узкоколейная дорога закроет и с большой лихвой… Что же касается других мест, то, если вы собираетесь стать заказчиком или подрядчиком строительства подобной дороги, то я рекомендую вам хорошенько подумать и основательно посчитать – ибо, с одной стороны узкоколейные железные дороги, построенные в тех местах, в которых в ближайшее время строительство полноколейных дорог не планируется, могут сохраниться в ваших руках и более двадцатилетнего срока, но с другой – полноколейные железные дороги планируется строить по направлениям наибольшего планируемого грузопотока. То есть, быстро построив там узкоколейные, вы за достаточно короткий срок и окупите свои вложения, и очень неплохо заработаете. Причём, куда больше, нежели на второстепенных и третьестепенных направлениях. Так что думайте…

– А по каким направлениям будут строиться полноколейные железные дороги в ближайшее время?

– Всё будет изложено в программе… но могу вам сказать, что в ближайшие годы планируется построить не так много дорог. И строить их будут в основном из Москвы и Санкт-Петербурга. Из Москвы на Тулу и, далее, на Орёл, а также на Минск, Владимир и Нижний Новгород, а из Санкт-Петербурга на Гельсингфорс, Петрозаводск и Ригу.