Текст книги "Воздушно-десантные войска. История российского десанта"

Автор книги: Роман Алехин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 30 страниц)

ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ И ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНАЯ ТЕХНИКА 1945–1967 ГОДОВ

Десантно-грузовой планер Ил-32

Планер был спроектирован по заданию ВВС в ОКБ С. В. Ильюшина и построен в 1948 году. По грузоподъемности и размерам грузовой кабины он значительно превосходил все планеры, созданные до этого в нашей стране. Планер предназначался для транспортировки различной техники и крупногабаритных грузов общей массой до 7000 кг или десанта численностью до 60 человек. Ил-32, имевший полетный вес 16 600 кг, был рассчитан на буксировку самолетами Ту-4. Планер представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным крылом. Планер имел грузовую кабину высотой 2,6 м, шириной 2,8 м и длиной 11,25 м. В начале и в конце грузовой кабины по правому борту были расположены входные двери. Носовая и хвостовая части фюзеляжа были выполнены откидывающимися в сторону. Экипаж планера состоял из двух человек, размещаемых в носовой кабине. Крыло планера имело площадь 159,5 кв. м. Планер оснащался не убирающимся в полете трехопорным шасси. Основные опоры шасси телескопической конструкции обеспечивали «приседание» планера до земли, что в сочетании с откидывающимися в сторону носовой и хвостовой частями фюзеляжа значительно упрощало и ускоряло погрузку и разгрузку колесной и гусеничной техники, а также различных грузов. При этом высота пола грузовой кабины над землей была 0,65 м. К полу грузовой кабины спереди и сзади приставлялись специальные трапы, по которым самоходная техника могла въезжать или съезжать своим ходом. Планер был обеспечен аэронавигационным, радиосвязным и электрооборудованием.

Десантный планер Ил-32.

В 1948 году для определения летных характеристик планер Ил-32 проходил испытания с самолетом-буксировщиком Ил-12Д. Полетная масса планера была 8400 кг. В том же году планер буксировался самолетом Ил-18, имея груз 7000 кг и общую полетную массу 16 000 кг.

На базе десантно-грузового планера Ил-32 в конструкторском бюро разрабатывался вариант планера Ил-34 с двумя поршневыми двигателями, расположенными под крылом, которые предназначались для улучшения взлетно-посадочных и летных характеристик летательного аппарата. Ил-32 длительное время состоял на вооружении советских ВДВ.

Тактико-технические характеристики планера Ил-32.

Размах крыла – 35,8 м.

Длина – 24,84 м.

Площадь крыла – 159,5 м.

Масса пустого снаряженного – 9600 кг, максимальная взлетная – 16 600 кг.

Практический потолок – 4000 м.

Полезная нагрузка – 7000 кг груза.

Десантно-грузовой планер Ц-25

Задание на проектирование планера Ц-25, рассчитанного на 25 десантников или 2200 кг грузов, было выдано П. В. Цыбину в конце 1943 года. Его опытный экземпляр построили в конце 1944 года на заводе десантного оборудования № 468 в поселке Бескудниково (ныне район Москвы). Из-за нехватки рабочих к его строительству привлекли планеристов ВДВ, кому не хватило планеров и кто имел столярные и слесарные специальности.

Ц-25 изготовлялся из древесины, которая больше всего подходила для машин, рассчитанных на одноразовое применение. Ц-25 имел высокопланную схему с трапециевидным крылом, доставшуюся от его предшественника КЦ-20, разработанного П. В. Цыбиным совместно с Д. И. Колесниковым в 1941 году и строившегося для ВДВ в 1942–1943 годах. Из-за отсутствия большого грузового люка проявился главный недостаток планера КЦ-20– невозможность полностью использовать его грузоподъемность. Этот недостаток был учтен при проектировании нового планера. Также в новой машине кабину экипажа перенесли в верхнюю часть носового отсека, что должно было снизить травматизм и гибель экипажа при посадках на необорудованные площадки, на лес, на городские кварталы.

Носовую часть нового планера Ц-25 выполнили откидной в правую сторону. Грузовая кабина имела длину – 6, ширину – 1,8, высоту – 1,7 метра. Для погрузки техники или 25 десантников служил двухколейный трап, который в полете использовался как сиденья. По сравнению с КЦ-20 аэродинамика Ц-25 ухудшилась из-за переноса кабины на верх фюзеляжа. Планер получился «двухэтажным» – под кабиной пилотов располагалась техника или десантники, над пилотами – люк аварийного покидания со сбрасываемой остекленной крышкой. Ухудшили аэродинамику на Ц-25 и подкосы крыла. Посадка осуществлялась на лыжу с резиновой амортизацией. Летные испытания в НИИ ВВС проводил пилот-планерист М. Ф. Романов, служивший в обычной планерной части.

Серийный выпуск Ц-25 освоил оренбургский авиазавод № 47. Всего построили 251 планер: из них 24 – в 1947 году, в 1948 году – 127 машин, в 1949 году завод сдал заказчику 100 планеров.

Ц-25 базировались на аэродромах всего Советского Союза – от Белоруссии до Дальнего Востока. Первые планерные учения в Туле прошли осенью 1948 года с аэродрома Мясново, где базировался планерный полк. Ц-25 использовался в качестве аналога планера Ил-32 по программе, получившей официальное название «Веер», а неофициальное – «Лебедь, щука и рак». Груженый планер Ил-32 с трудом таскали буксировщики Ил-18 и Ту-4. По предложению инженер-полковника Отилько опробовали буксировку Ил-32 парой Ил-12. Прежде чем браться за буксировку Ил-32, опробовали связку «Веер» в составе Ц-25 и двух Ли-2. Ц-25 пилотировал Е. С. Олейников, а Ли-2 – А. Д. Алексеев и Ф. У. Колесниченко.

В боевых условиях планеры рассчитывались на один полет, и возвращение их не предусматривалось – это было нерационально и экономически невыгодно. Было решено создать мотопланер. В 1945 году появился Ц-25М с двумя двигателями М-11Ф. Мотопланер отличался ограниченной маневренностью и тихоходностью, что делало его очень уязвимым в боевых условиях и осложняло пилотирование. Серийно этот планер не строился.

Десантный планер Ц-25.

В 1951–1953 годах в планерных полках Ц-25 стали заменять на Як-14. Ц-25 перегоняли на подмосковный аэродром в Ногинске. До нашего времени ни один экземпляр Ц-25 не сохранился. В 1947 году разработали проект тяжелого Ц-60 для перевозки 6000 кг груза (в том числе легкого танка) или до 60 солдат. Фактически это был увеличенный в масштабе Ц-25. Но он также не поступил в производство.

Тактико-технические характеристики планера Ц-25.

Размах крыла – 25,2 м.

Длина – 16,55 м.

Площадь крыла – 70 кв. м.

Масса пустого – 2340 кг, нормальная полетная – 4200 кг, максимальная полетная – 5000 кг.

Экипаж – 2 человека.

Полезная нагрузка – 25 десантников.

Десантно-грузовой планер Як-14

Во время войны ОКБ А. С. Яковлева по большей части занималось истребителями, однако это не помешало конструкторскому коллективу в 1948 году приступить к созданию тридцатипятиместного планера Як-14.

Десантникам нужна была вместительная машина, способная поднять грузовик или пушку вместе с расчетом. За короткий срок этот планер был спроектирован и в том же году построен. Ведущими инженерами по десантному планеру Як-14 были Е. Г. Адлер и Л. Л. Селяков, испытывали машину летчики планерных полков ВДВ. После первых буксировок и летных оценок его модифицированная версия была в 1949 году представлена в НИИ ВВС на государственные испытания.

Десантный планер Як-14.

Модификацию провели по Постановлению Совета Министров СССР № 1045-395 от 13 марта 1949 года. Согласно этому постановлению средний десантный планер Як-14 должен иметь десантную нагрузку в 3500 кг и приспособление для посадки на неподготовленную площадку и неукатанный снег (лыжи).

Государственные испытания в НИИ ВВС состоялись в период со 2 августа по 17 сентября 1949 года. Ведущим инженером по испытаниям назначили капитана Н. Н. Сорокина, а ведущим летчиком планера – капитана Е. С. Олейникова. В качестве буксировщика использовали серийный пассажирский самолет Ил-12 в десантно-транспортном варианте Ил-12Д (летчик – Герой Советского Союза полковник А. Д. Алексеев), который поднимал Як-14 в воздух на стальном тросе длиной 100 м.

В планер во время испытаний загружали самое разнообразное вооружение и оборудование десантных войск: 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б; 37-мм зенитную пушку; 122-мм гаубицу; 160-мм миномет с ГАЗ-67Б; одновременно два тягача ГАЗ-67Б; грузовик ГАЗ-51; самый тяжелый для планера груз – десантную артиллерийскую самоходную установку АСУ-57. Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту Як-14 всю перечисленную технику. Десантно-транспортный планер Як-14 государственные испытания выдержал и был рекомендован в качестве образца для серийного производства. Серию развернули в Ростове-на-Дону, на заводе № 168, в том числе с 1951 года выпускали модификацию Як-14М с двойным управлением. В общей сложности было построено 413 планеров.

Десантный планер Як-14 с самоходным орудием АСУ-57.

На Як-14 летали пилоты, ранее освоившие Ц-25 и Г-11, последние использовались как тренировочные. Трагический случай произошел в Витебске. При заходе на посадку, после отцепления от буксировщика, в районе четвертого разворота Як-14 не вышел из крена и, скользнув на крыло, врезался в землю. При этом погибли экипаж и находящийся на борту десант. Причину катастрофы так и не установили – скорее всего, здесь речь могла идти об ошибке пилота или возникновении на борту нештатной ситуации.

Другой случай произошел в Полоцке во время ночных полетов. Расследование причин катастрофы показало, что при взлете аэропоезда с груженым Як-14 десантник, находившийся в корме, схватился за ручку, фиксирующую хвостовую часть в закрытом положении. Ручка оказалась незаконтренной, и хвостовая часть фюзеляжа, освободившись от державших ее замков, отошла в сторону. В катастрофе погибли экипаж и находившиеся на борту десантники.

Тем не менее планеры пробыли на вооружении ВДВ до насыщения военнотранспортной авиации грузоподъемными машинами Ан-8 и Ан-12.

Десантный планер Як-14.

Тактико-технические характеристики планера Я к-14.

Размах крыла – 26,17 м.

Длина – 18,44 м.

Высота – 7,2 м.

Площадь крыла – 83,3 кв. м.

Масса пустого – 3082 кг, максимальная полетная – 6750 кг.

Максимальная допустимая скорость – 300 км/ч.

Экипаж – 2 человека.

Полезная нагрузка – 27 (в перегрузе – 35) десантников или 3500 кг груза.

Транспортный самолет Ил-12

С окончанием войны работа в отечественных авиационных КБ не прекратилась. Наоборот, в новые конструкторские разработки активно внедрялся полученный в ходе войны опыт, а также технологии, пришедшие в СССР по ленд-лизу.

Десантно-транспортный самолет Ил-12Д был выпущен в 1948 году и являлся дальнейшим развитием транспортного самолета Ил-12Т. В отличие от предшественника, входная дверь по правому борту была увеличена и имела размеры 0,9 на 1,6 метра. Наличие двух дверей позволяло производить выброску парашютистов в два потока. В средней части фюзеляжа перед центропланом и позади него в полу были сделаны люки размером 0,8 на 2,1 метра для сбрасывания грузов, которые подвешивались на замках кассетных держателей. Снаружи, под центропланом, были установлены три балочных держателя для крупногабаритных грузов. Эти особенности конструкции позволяли использовать самолет как бомбардировщик. В верхней части фюзеляжа устанавливалась экранированная турель с пулеметом ШКАС, замененным впоследствии на УБТ. Абсолютное большинство Ил-12Д турелью не оснащалось, а ее люк использовали для установки астрокупола. На левом борту у рабочего места штурмана окно заменили блистером, в котором разместили бомбардировочный прицел ОПБ-1.

Ил-12Д строился серийно в 1948–1949 годах. Предусматривалось, что машину можно легко переоборудовать для использования в одном из четырех основных вариантов. В транспортном варианте самолет предназначался для доставки различных военных грузов (включая легкую артиллерию, автомобили и т. д.) общей массой до 3700 кг. Чтобы обеспечить погрузку артиллерийских орудий и легковых автомобилей в грузовую кабину, были сконструированы специальные сходни. В десантном варианте – позволял перевозить и десантировать до 38 парашютистов, которые размещались в грузовой кабине на откидных сиденьях. В санитарном варианте давал возможность эвакуировать 27 носилочных больных или раненых в сопровождении медработника. При этом носилки в кабине располагались в три яруса. Четвертый вариант предназначался для буксировки десантных планеров средней грузоподъемности (Як-14, Ц-25), для чего в хвостовой части фюзеляжа имелся специальный замок с тросовым управлением из кабины.

Поступление Ил-12 в ВВС началось в 1948 году. Первые машины Ил-12Д поступили в 3-ю и 6-ю дивизии транспортно-десантной авиации. Немного позднее новые самолеты поступили также в другие части и соединения, разбросанные по всей территории СССР.

По штату каждый транспортно-десантный авиационный полк располагал 32 самолетами: по 10 машин в трех эскадрильях и 2 машины в звене управления. Переход с Ли-2 на Ил-12 у подавляющего большинства экипажей трудностей не вызывал, хотя новый самолет был сложнее предшественника. Боевая подготовка велась очень интенсивно. Летчики продолжали совершенствовать отработанные на Ли-2 тактические приемы, в том числе полеты в плотном строю, считавшиеся одним из важнейших элементов для успешной выброски массовых десантов. Не менее важным признавался взлет по тревоге и сбор в воздухе. Самолеты стартовали с минимальными интервалами, что позволяло собрать полк «на круге» в зоне аэродрома за 30 минут. Поступление на вооружение Ил-12 совпало с внедрением системы слепой посадки ОСП-48. Поэтому, как только самолеты и аэродромы были оснащены соответствующим оборудованием, в полках стали активно практиковать полеты ночью и в сложных метеоусловиях.

Самым мощным оружием десанта, которое мог взять на свой борт Ил-12, являлась самоходная десантная противотанковая пушка АСУ-57, принятая на вооружение в те же годы. С таким грузом Ил-12Д мог пройти 600–700 км в тыл вероятного противника и вернуться потом на свою базу. Но служба Ил-12 в транпортно-десантной и военно-транспортной авиации оказалась недолгой.

Транспортный самолет Ил-12.

Уже в самое ближайшее время советская промышленность смогла предложить военно-воздушным силам более совершенные и грузоподъемные машины.

В середине 50-х годов 6-я авиационная дивизия перешла на переоборудованные для транспортировки десанта самолеты Ту-4, затем им на смену пришли Ан-8 и Ан-12. Снятие Ил-12 с вооружения ВТА не стало окончанием его карьеры в Советской Армии. Небольшое количество машин продолжало служить в различных вспомогательных частях. В 1960 году практически все они были сосредоточены в 666-м учебном авиаполку (УАП) Балашовского летного училища на аэродроме Ртищево.

27 июля 1953 года, в последний день корейской войны, произошел, пожалуй, самый известный инцидент с самолетом Ил-12. В этот день Ил-12 с группой военнослужащих 83-го истребительного авиакорпуса вылетел из Порт-Артура во Владивосток. Маршрут пролегал в обход Северной Кореи над территорией Китая. Однако в районе г. Гирин (почти 300 км от границы с КНДР) самолет был атакован четверкой F-86 из 335-й эскадрильи 4-го истребительного крыла ВВС США. Американский ведущий Ральф Парр сблизился с невооруженным транспортником и расстрелял его, одержав, таким образом, последнюю воздушную победу в том конфликте. В упавшем самолете погибли 14 офицеров и 7 рядовых Советской Армии. Инцидент получился весьма скандальный, и американцы по сей день утверждают, что уничтожили Ил-12 над прифронтовой зоной, приняв его за китайский самолет.

В 1956 году некоторая часть самолетов Ил-12 участвовала в переброске войск в Венгрию. К 1968 году все самолеты Ил-12 были списаны.

Тактико-технические характеристики самолета Ил-12Д.

Размах крыла – 31,7 м.

Длина самолета – 21,31 м.

Высота самолета – 7,8 м.

Площадь крыла – 103 кв. м.

Масса пустого самолета – 11 000 кг, максимальная взлетная – 17 250 кг.

Запас топлива – 6500 литров.

Тип двигателя – 2 двигателя АШ-82ФНВ мощностью 2 х 1830 л. с.

Максимальная скорость на высоте – 407 км/ч, у земли – 366 км/ч.

Перегоночная дальность – 3800 км.

Практическая дальность – 2200 км.

Практический потолок – 6700 м.

Экипаж – 4 человека.

Полезная нагрузка – 3700 кг.

Транспортный самолет Ан-8

11 февраля 1956 года летчики-испытатели Герой Советского Союза Я. И. Берников (командир) и В. П. Васин (второй пилот) впервые подняли новый самолет Ан-8 в воздух. К декабрю этого же года новая машина прошла государственные испытания.

К концу 1958 года Ташкентский авиационный завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 году было построено уже 75 машин. Общий выпуск «восьмерок» за четыре года серийного производства в 1958–1961 годах составил 151 экземпляр.

С 1959 года первые Ан-8 поступили в 374-й (г. Тула) и 229-й (г. Тейково Ивановской области) транспортные авиационные полки 12-й Краснознаменной «Мгинской» военно-транспортной авиационной дивизии. В 1961 году машину получили еще два полка – в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске Амурской области.

Освоение Ан-8 в строевых авиационных полках проходило тяжело – это была машина совершенно иного класса, чем прежние. За первые три года эксплуатации в катастрофах было потеряно пять самолетов. Тем не менее, решая задачи военно-транспортной авиации, Ан-8 раскрывал и свои положительные качества. К примеру, в ноябре 1959 года при транспортировке военных грузов с раскисших аэродромов Белоруссии была продемонстрирована «вездеходность» этого самолета. Для летного и наземного состава машина была желанной и за почти сто литров спирта, используемого в противообледенительной системе воздушных винтов.

Транспортный самолет Ан-8.

Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 году, во время проведения на территории Польши и ГДР учений «Стальной щит» войск стран – участниц Варшавского Договора. К 1970 году 80 из поступивших в эксплуатацию самолетов Ан-8 было уже списано. Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, МГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска. Некоторые из них летали еще более 20 лет. Одна из этих машин до сих пор стоит на заводском аэродроме Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» и хорошо видна из моего окна – у руководства предприятия есть планы открыть авиационный музей и экспонировать там эту историческую машину.

Тактико-технические характеристики самолета Ан-8.

Размах крыла 37 м.

Длина самолета 30,74 м.

Высота – 10,05 м.

Площадь крыла – 117,2 кв. м.

Масса пустого самолета – 24 300 кг, нормальная взлетная – 38 000 кг, максимальная взлетная – 41 000 кг.

Тип двигателя – 2 ТВД АИ-20Д, мощностью 2 х 4000 л. с.

Максимальная скорость – 520 км/ч.

Крейсерская скорость – 450 км/ч.

Перегоночная дальность – 4400 км.

Практическая дальность – 3400 км.

Дальность с максимальной нагрузкой – 859 км.

Практический потолок – 9600 м.

Экипаж – 6 чел.

Полезная нагрузка – 60 солдат или 40 десантников, или 11 000 кг груза.

Вооружение – две 23-мм пушки АМ-23.

Транспортный самолет Ан-12

В 1957 году впервые поднялся в воздух транспортный самолет Ан-12. В конце 1958 года самолет был передан на Государственные испытания в НИИ ВВС. В районе п. Бузовая с октября 1959 года до апреля 1960 года на новом военнотранспортном самолете отрабатывалось воздушное десантирование людей и грузов.

В 1959 году Ан-12 начали поступать в войска. Первыми их освоили два полка 12-й гвардейской военно-транспортной дивизии, на которую была возложена задача проведения войсковых испытаний и отработки тактики применения нового самолета. Командиры этих частей, полковники Н. Г. Тарасов и А. Е. Еременко, работая в тесном контакте с представителями ОКБ, блестяще справились с поставленной задачей. Под их командованием большие группы Ан-12 выполняли перелеты с базовых аэродромов в Новгороде и Сещи в районы с различными климатическими условиями (Молдавия, Средняя Азия, Крайний Север, Дальний Восток), производили посадки на минимально подготовленные грунтовые аэродромы, отрабатывали приемы воздушного и посадочного десантирования.

Ан-12 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска СССР превратились в один из мощнейших инструментов геополитического влияния страны. Советский Союз получил также возможность оперативно реагировать на события, происходившие на планете: помогать потерпевшим от стихийных бедствий, поддерживать национально-освободительные движения и т. д.

Ударная сила советских ВДВ значительно возросла после освоения воздушного десантирования с Ан-12 не только людей (до 60 человек из одного самолета), но и бронированной самоходной техники, правда, по соображениям безопасности, сбрасывавшейся на парашютных платформах отдельно от экипажей. Последнее обстоятельство никак не устраивало командующего ВДВ генерала армии Маргелова, считавшего надежность парашютов достаточной и буквально влюбленного в Ан-12. Стремясь доказать принципиальную возможность десантирования людей внутри боевых машин, он решил лично выполнить такой прыжок. Однако министр обороны СССР Малиновский категорически запретил ему осуществить задуманное.

Транспортный самолет Ан-12.

Тогда прыжок выполнили его сын А. В. Маргелов и офицер-испытатель Л. Г. Зуев. Эксперимент завершился успешно (об этом в книге я расскажу отдельно).

Освоившие Ан-12 части ВТА периодически использовались советским правительством для доставки гуманитарной помощи и других грузов в различные части планеты. Помимо выполнения таких гуманитарных задач, экипажи самолетов получали практические навыки полетов по всему земному шару. Это в значительной мере повышало боеготовность советского воздушного десанта.

Важную роль сыграли Ан-12 в августе 1968 года в ходе ликвидации попытки контрреволюционного переворота в Чехословакии. Первые машины с десантниками приземлились в пражском аэропорту Лузине, после молниеносного захвата которого войска устремились в столицу. Чехословацкая армия сопротивления не оказала, потерь в самолетах не было.

Но наиболее масштабно Ан-12 применялись в Афганистане. Летали на них как советские, так и афганские летчики. Главной задачей стала доставка людей и грузов как из Союза и обратно, так и внутри страны. Самолеты этой марки оказались незаменимыми в афганских условиях: в отличие от Ил-76, они могли приземляться на высокогорные грунтовые площадки. Другим важным качеством самолета, проявившимся в Афганистане, стала его живучесть – не раз отмечались случаи, когда Ан-12, получив сотни пробоин в результате обстрела аэродрома, имея повреждения систем и раненых членов экипажа, успешно взлетали и добирались до своих баз. Потери Ан-12 в этой войне связаны с применением ПЗРК «Стингер». С их помощью моджахедам удалось сбить несколько Ан-12. Известны случаи 30 августа 1980 года (погибло 45 человек), 25 апреля 1983 года, 11 ноября 1984 года, 2 августа 1987 года (погибло 6 человек).

Ан-12 приняли участие в гражданской войне в Югославии, сыграв значительную роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Словении и Хорватии. Российский контингент в составе сил ООН в этом регионе также использует Ан-12.

В составе ВВС почти всех стран, образовавшихся на территории бывшего СССР, имеются Ан-12. Известно применение этих самолетов в грузино-абхазском конфликте. Два украинских Ан-12 в октябре 1993 года доставили гуманитарную помощь грузинским беженцам и эвакуировали их из района боев, при этом они неоднократно обстреливались. Наиболее массово за последнее время Ан-12 были применены при вводе российских войск в Чечню. В СССР Ан-12 выпускался серийно на трех авиазаводах: в Иркутске в 1957–1962 годах – 155 машин; в Воронеже в 1960–1965 годах – 258 машин, в Ташкенте в 1962–1972 годах -830 самолетов. Всего, таким образом, были выпущены 1243 серийные машины.

Тактико-технические характеристики самолета Ан-12.

Размах крыла – 38 м.

Длина самолета – 22,1 м.

Высота самолета – 10,53 м.

Площадь крыла – 121,7 кв. м.

Масса пустого самолета – 28 000 кг, нормальная взлетная – 55 100 кг, максимальная взлетная – 61 000 кг.

Запас топлива – 18 100 литров.

Тип двигателя – 4 ТВД АИ-20К, мощностью 4 х 4250 л. с.

Максимальная скорость – 777 км/ч.

Крейсерская скорость – 670 км/ч.

Практическая дальность – 5700 км/ч.

Дальность действия – 3200 км/ч.

Практический потолок – 10 200 м.

Экипаж – 5 человек.

Полезная нагрузка – 90 пассажиров, или 60 парашютистов, или 20 000 кг груза.

Вооружение – две 23-мм пушки НР-23 в хвостовой оборонительной установке.

Тяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей»

Хочется подробнее остановиться на этом самолете, потому что с появлением на вооружении советских ВВС этой машины номенклатура перевозимых и десантируемых грузов расширилась буквально беспредельно. Этот самолет мог поднимать в воздух хоть танк, хоть пусковую установку тактических ракет.

В 1961 году началось проектирование нового транспортного самолета, и 27 февраля 1965 года впервые был поднят в воздух самолет нового поколения, получивший обозначение Ан-22 и имя собственное – «Антей». В июле того же года самолет был показан на авиасалоне в Ле Бурже, где он сразу завоевал всеобщее признание. 27 октября 1966 года самолет Ан-22 открыл счет мировых достижений. Экипаж летчика-испытателя И. Е. Давыдова поднял груз весом 88,1 тонны на высоту 6600 метров, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж. М. Томпсоном на самолете «Douglas» С-133 мировой рекорд (груз 53,5 тонны на высоту 2000 метров) был перекрыт сразу на 34,6 тонны.

В июне 1967 года Ан-22 вновь представили на парижском авиасалоне. Машина № 01–03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции, – одним из видов десантируемой боевой техники была пусковая установка 2П2 с тактической ракетой ЗР1 «Марс» (масса пусковой установки составляла 17,7 тонны, а длина самой ракеты – 9 метров). 17 октября экипаж во главе с Давыдовым вновь удивил мир – на машине № 01–03 груз массой 100,4 тонны был поднят на высоту 7848 метров. Для загрузки самолета специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъемности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов «Антея» достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.

В 1976 году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей Ташкентского авиазавода сошло 66 «Антеев», в том числе 28 машин в варианте Ан-22А.

В феврале 1967 года приказом Главкома ВВС в составе 229-го военнотранспортного авиационного полка, базировавшегося на аэродроме Северный (г. Иваново) и вооруженного самолетами Ан-8 и АН-12, была сформирована 5-я эскадрилья, которую предполагалось оснастить самолетами Ан-22. Но только 10 января 1969 года экипажи полковника В. Ялина и майора Л. Хорошко перегнали из Ташкента в Иваново первые две машины. На протяжении года полк пополнился еще четырьмя самолетами. Начались эксплуатационные испытания и использование «Антеев» в подразделениях военно-транспортной авиации. В июне 1969 года экипажи Ан-22 майоров Л. Хорошко, Н. Скока и А. Бояринцева принимали участие в учениях «Восток», перебрасывая боевую технику, военные грузы и личный состав. К весне 1970 года 229-й авиационный полк имел в своем составе 8 самолетов Ан-22. Весной 1970 года пять машин полка принимали участие в войсковых учениях «Двина». «Не успел еще растаять вдали гул турбин самолетов АН-12, как над полем боя появился… всемирно известный «Антей»! Из его огромного чрева посыпались парашютисты. Просто не верится, что все они из одного самолета… Новое поколение самолетов «Антей» коренным образом преобразило ВТА, сделало ее мощным средством в руках командования», – рассказывала о тех учениях «Красная звезда» в номере от 12 марта 1970 года.

26 марта 1970 года Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка – 81-го втап, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го втап. Первым командиром полка стал подполковник Н. Моргис, его заместителем по И АС – В. Засенко.

Советская военно-транспортная авиация в мирное время проводила мирные десантно-транспортные операции: в июле 1970 года пять Ан-22 ивановского полка под руководством полковника В. Ялина участвовали в доставке гуманитарной помощи народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения. Челночные рейсы через Атлантику выполнялись экипажами Н. Моргиса, Л. Хорошко, Н. Скока, А. Бояринцева и М. Проценко. «Антеи» с загрузкой до 32 т успешно работали в тропиках. В общей сложности было выполнено 60 рейсов и перевезено 250 т грузов.

В январе-марте 1973 года восемь самолетов ивановского полка выполнили 100 рейсов по перевозке народно-хозяйственных грузов и техники в Тюменском регионе. За 27 летных дней они доставили 4010 тонн различных грузов. Особо ответственным заданием для летчиков 81-го полка стало обеспечение визитов Л. И. Брежнева в США, Индию, на Кубу и в Монголию в 1973–1976 годах. Параллельно с выполнением перевозок экипажи совершенствовали и методы боевого применения «Антеев». 16–20 августа 1974 года состоялись учения, которые показали возможность выполнения полетов на Ан-22 в плотных боевых порядках, а также «потоком одиночных самолетов» с интервалом менее 1 минуты с десантированием войск и техники.

С конца 1971 года началось формирование второго полка на Ан-22. В 81-й втап с целью переучивания на новые ВТС прибыли три летных экипажа и инженерно-технический состав. В процессе обучения отрабатывались и сложные варианты боевого применения, такие как полеты на «большой радиус» продолжительностью до 22 часов. Новая авиачасть, получившая наименование 566-й втап, была образована в ноябре 1972 года. Аэродромом базирования определили п. Сеща Брянской области. К практической работе полк приступил в апреле 1973 года – его «Антеи» совместно с самолетами 81-го полка произвели воздушное десантирование личного состава и грузов в районе города Кедайняй. В октябре, в период очередного арабо-израильского конфликта, 9 машин 566-го втап доставляли боевую технику и грузы на Ближний Восток (операция «Кавказ»),