Текст книги "Когда время против нас"

Автор книги: Роджер Чапмен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Создание такого сложного корабля – дело не скорое, для меня же, навигатора, работы в период постройки было мало, и я уже начал тяготиться бездельем, когда случайно появился выход из создавшегося положения – на другом корабле заболел навигатор.

Это была ядерная подводная лодка, построенная два года назад и выполнявшая в море насыщенную программу. Несколько телефонных звонков между двумя командирами решили мою участь, и я покинул озерный край и вернулся в море на два месяца, которые оказались поворотными в моей военно – морской карьере. К концу этого срока мое зрение ухудшилось. В течение нескольких предшествующих лет я ощущал очень легкую близорукость и замечал некоторое ухудшение, но не допускал даже мысли о проверке зрения, понимая, что при дальнейшем ухудшении меня признают непригодным к службе в военно-морских силах.

Проверка показала, что без очков мое зрение совершенно не соответствовало нормам, установленным на флоте для экипажей подводных лодок, где требовалось почти безупречное зрение.

После дальнейших проверок я был поставлен перед выбором: или я перехожу в надводный флот до следующей проверки, с перспективой быть уволенным из флота в случае дальнейшего ухудшения зрения, так как оно было на пределе допустимого; или я ухожу из флота немедленно и пытаюсь применить свои силы в другой области. Было очень трудно решиться порвать с флотом, так как с ним меня связывало много счастливых лет.

После возвращения в Барроу я решил уйти из флота совсем. А раз так, мне нужно было время, чтобы осмотреться и найти подходящее место, не связанное с военным флотом.

После многих поездок в Лондон и другие места я неожиданно нашел идеальные условия всего в 300 ярдах от базы. "Викерс Оушеникс" – дочерняя компания фирмы "Викерс" – начала эксплуатацию новых двухместных подводных аппаратов "Пайсис" и набирала людей для подготовки пилотов. Этот вариант казался слишком хорошим, чтобы быть правдой.

В беседе с Петером Мессерви, отставным капитаном военно-морского флота, а ныне генеральным директором "Оушеникс", я изложил свои проблемы, после чего он предложил мне работу, к которой я мог приступить после ухода из военно-морского флота. Для этого мне на надо было ни уезжать с базы, ни расставаться с работой в море. Мои последние три месяца во флоте оказались, пожалуй, наиболее интересными и запоминающимися.

Строительство подводной лодки "Свифтшуэ", самой глубоководной из всех лодок наших военно-морских сил, закончилось. Вся сверкающая, она была готова, к морским испытаниям. На смену добросовестным и самоотверженным инженерам, строившим лодку, пришли те, кто вывел ее на морские испытания. "Свифтшуэ" погружалась с каждым разом все глубже и глубже и ходила под водой все быстрее и быстрее. После окончания испытаний, которые прошли без сучка и задоринки, я вернулся в Барроу, для того чтобы оформить документы о моем увольнении. Я был уверен, что буду работать в "Викерс Оушеникс". Фирма всего несколько лет назад начала специализироваться на подводных лодках. Мое стремление заняться новым для меня делом объяснялось не просто желанием достичь дна океана. Оно было продиктовано желанием соприкоснуться со всем очарованием подводного мира. Огорчения, связанные с моим уходом из военно-морских сил, в значительной мере компенсировались перспективой возвращения под воду в новом качестве.

=

ДВУХМЕСТНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

Прежде чем продолжить рассказ о самой глубоководной в истории спасательной операции, я должен немного остановиться на особенностях работы двухместных подводных лодок.

Необходимость подводных работ, например с нефтяным буровым оборудованием в Северном море, заставила человека вооружиться специальной техникой и опуститься на дно моря. При этом ему не надо иметь специальной водолазной подготовки и здоровье его с медицинской точки зрения не должно быть абсолютным.

Водолазы, работающие в снаряжении на больших глубинах, подвергают свою жизнь определенному риску, не говоря уже о возможности профессиональных заболеваний.

Пилот же подводного аппарата в отличие от водолаза во время работы под водой не подвержен воздействию повышенного давления. С того момента, как люк аппарата закрыт, давление внутри его, даже тогда, когда аппарат работает на больших глубинах, остается таким же, как на поверхности океана.

Внутри аппарат очень похож на небольшой лифт с искривленными стальными стенами и входным люком, расположенным прямо над головой и напоминающим аварийный люк лифта. На дне стальной сферы – деревянная палуба, под которой упрятано множество трубок и миниатюрных насосов.

Обычно заниматься ими приходится не чаще, чем трубами или кабелями, упрятанными в стенах собственного дома. При закрытом люке стоять на палубе можно, только наклонив голову. В отсеке экипаж размещается на двух деревянных искривленных скамьях, на которых можно сидеть или полулежать лицом к трем иллюминаторам, представляющим собой небольшие круглые окна, изготовленные из специального материала, выдерживающего высокие давления. Через них пилоты могут всматриваться в мрак морского дна, наблюдая очарование другого, чуждого им мира. Живые существа подводного мира подплывают к иллюминаторам, привлеченные ярким светом светильников, и заглядывают внутрь. Они не боятся и не проявляют беспокойства, как будто под водой аппарат становится частицей их среды обитания. Подводный мир быстро захватывает воображение бесконечным разнообразием и таинственностью.

Вернемся, однако, в наш отсек. Под скамьями спрятано больше оборудования, однако приборы, необходимые для управления аппаратом, расположены в доступных местах по стальным стенкам, а главные из них – на панели управления. Хотя панель выглядит из-за множества индикаторов и вентелей очень сложно в действительности все достаточно просто. Здесь находятся блоки управления двумя большими электромоторами, расположенными вне сферы в специальных гондолах, заполненных маслом. Простым увеличением оборотов одного из моторов пилот управляет движением аппарата по курсу, так как аппараты класса "Пайсис" не имеют руля.

Аппарат может с комфортом лежать на грунте, опираясь на него большими лыжами. Он легко передвигается над мягчайшими глинами и умеет скользить по поверхности грунта, не прилипая к нему и не увязая в мягком иле.

Чтобы плавать на аппарате, необходимо тонко регулировать "плавучесть", или вес апарата в воде. Человек делает это автоматически, легко погружаясь на дно плавательного бассейна, плавает и затем легко всплывает. На аппарате для этого в верхней части цистерн открывают небольшие клапаны, позволяющие воздуху выйти из цистерн, и вода действием забортного давления заполняет их.

Клапаны открываются с помощью электропривода, которым управляют из кабины, и как только пилот почувствует, что подводный аппарат стал тяжелее воды, он закрывает клапаны. Однако на больших глубинах, где забортное давление превышает тысячу фунтов* на квадратный дюйм**, вода заполняет цистерну так быстро, что даже доля секунды может оказаться слишком долгой для точной регулировки плавучести. Поэтому существует другая система, которая позволяет пилоту с помощью масла – оно, как известно, легче морской воды – точно контролировать плавучесть аппарата. Когда надо облегчить вес аппарата, масло из его корпуса выкачивают в резиновые мешки, расположенные за бортом. Это так называемое уравнительное масло содержится в кормовой сфере, расположенной позади кабины пилотов.

Кормовая сфера "Пайсиса-3" сыграла роковую роль во всей этой истории, так как за несколько минут до того, как нас должны были поднять на палубу, ее люк был внезапно сорван. Вода заполнила кормовую сферу, и "Пайсис-3", теперь уже как камень весом в тонну или даже больше, устремился на дно. Но не будем опережать события...

Итак, экипаж может заставить аппарат погружаться, всплывать и двигаться над океаническим дном. Даже в яркий солнечный день глубже 200 футов абсолютно темно, поэтому над иллюминаторами с внешней стороны корпуса расположены три мощных светильника. Их свет направлен вниз, и его обычно бывает достаточно для работы или наблюдений.

* Фунт – современная мера веса, применяемая в английской системе мер. В

Великобритании 1 фунт 0,453 кг.

** Дюйм – мера длины, принятая в английской системе мер. 1 дюйм – 2,54 см.

Для обнаружения объектов на грунте и работы с ними "Пайсис-3" был оборудован специальными приборами и сменным инструментом. Все дополнительное оборудование должно быть по возможности легким и компактным. Небольшой блок гидролокатора излучает в море звуковые импульсы и, когда доходят до объекта и отражаются от него на экране появляется метка, информирующая о направлении на объект и расстоянии до него.

Это дает пилоту возможность вести поиск на дне. При использовании индикатора, например, когда производится поиск затонувшего аппарата, есть, правда, некоторые практические трудности, но на этом мы остановимся позже.

Картина распространения звука в море довольно сложна, его путь искажается изгибаясь вверх или вниз, и это искажение сильно зависит от температурных градиентов среды и часто бывает непредсказуемо.

Если же объект поиска виден на экране то гирокомпас указывает направление на него. Если объект обнаружен под вами, то в девяти случаях из десяти приближаться к нему надо с величайшей осторожностью, особенно если он больших размеров. В этом случае надо быть чрезвычайно внимательным, так как находишься в незнакомом мире.

Некоторые объекты, появившиеся в натуральную величину могут внезапно исчезнуть. Увидев, например на экране потерянный якорь, вы вдруг обнаруживаете, что он превратился в скалу в сотни раз большую мнимого якоря. Когда экипаж "Пайсиса-5" с помощью гидролокатора искал "Пайсис-3", в котором, как в ловушке, находились Роджер и я, акустическое эхо играло с ним в прятки, и ему не хватило времени, чтобы обнаружить нас.

... Как только подводный аппарат спущен за борт судна обеспечения, он начинает действовать абсолютно автономно. Только тонкий нейлоновый фал и прикрепленный к нему, большой оранжевый буй, прыгающий вверх и вниз на поверхности, приблизительно показывают место нахождения, если, правда, фал не отрывается в конце погружения, как это произошло, когда затонул наш "Пайсис-3".

Судно обеспечения дрейфует недалеко от этого буя и каждые 15 минут проводит сеанс проверки связи с работающим внизу аппаратом. Пилот отвечает и сообщает всевозможную дополнительную информацию по бортовому подводному телефону. Правда, гидрологические условия могут сыграть шутку со звуковыми волнами, и временами можно не слышать собеседника. Кроме того, дельфины могут устроить такой шум, что нормальная связь становится невозможной. Когда аппарат на поверхности, связь между ним и судном обеспечения осуществляется по рации. Эта связь особенно важна при спуске аппарата на воду и подъеме его на палубу, но она бесполезна, когда аппарат находится под водой.

При погружении двух человек внутри сферы диаметром 80 дюймов содержание углекислого газа быстро достигает 0,5%, и каждые 30-40 минут его надо снижать. Процесс очистки воздуха называется скруббированием и осуществляется с помощью небольшого электрического вентилятора, пропускающего перенасыщенный углекислым газом воздух через канистру с гидроокисью лития, где у кислота поглощается.

Вентилятор по размерам не больше фунтовой консервной банки варенья. По мере очистки воздуха от углекислоты давление внутри аппарата незначительно падает, и его восстанавливают, добавляя кислород. При нормальных рабочих условиях в аппаратах типа "Пайсис" экипаж потребляет около одного литра кислорода в минуту на человека. Кислород подается из двух баллонов емкстью по 63 кубических фута каждый с давлением 3000 фунта на квадратный дюйм. Для восстановлення нормальных рабочих условий и очистки воздуха от углекислого газа скруббер включают на 15 минут, а кислород малыми порциями постоянно поступает через небольшие редукторы, снижающие давление газа внутри аппарата до атмосферного.

Если экипаж работает достаточно интенсивно, кислорода из двух полных баллонов xватит двум членам экипажа(из расчета 1 литр в минуту на человека) на 30 часов, то есть немногим больше, чем на сутки. Если пилоты лежат и выполняют самую минимальную работу, поглощение кислорода может быть снижено до 0,5 литра на человека в минуту, и его запасов хватит на вдвое больший отрезок времени.

Пилоты "Пайсиса" натренированы так, что в случае аварийной ситуации они могут расходовать минимальное количество кислорода. Запаса кислорода может хватить на 72 часа, или на трое суток, – время, на которое может рассчитывать руководитель спасательной операции.

В зависимости от характера подводных работ на аппарат устанавливают необходимый инструмент. По контракту с почтовым ведомством основной задачей было зарыть кабель, что мы и делали с помощью специального грунтососа, направлявшего струю морской воды в мягкий ил морского дна.

В результате появлялась траншея, в которую проваливался кабель. Время от времени после окончания работы на очередном участке устраивался отдых, и так неделями и месяцами, пока весь дорогостоящий телефонный кабель не будет уложен в грунт. Сопло грунтососа подводится к нужному месту на грунте и удерживается в рабочем положении с помощью манипулятора, внешне напоминающего руку человека и умеющего поворачиваться, сгибаться, опускаться, подниматься и брать предметы. Это, вероятно, наиболее важный инструмент из всего, чем снабжен аппарат, и он абсолютно необходим при спасательных операциях, так как без манипулятора возможности аппарата резко снижаются.

Телекамеры, поворачивающиеся в двух плоскостях, позволяют записать на видеомагнитофон всю работу аппарата за время погружения, для того чтобы, возвратившись на судно обеспечения, можно было показать видеозапись любому заинтересованному лицу.

Спуск аппарата на воду и подъем его на палубу бывают довольно сложными, хотя при штиле это не представляет никакой проблемы. С помощью подъемного крана и толстого каната аппарат поднимают с палубы на корму корабля и затем опускают на воду. Водолаз, который уже стоит на подводном аппарате, отсоединяет подъемный канат, и корабль медленно буксирует маленькую полупогруженную лодку, готовую исчезнуть под волнами в точно запланированном месте. Здесь к аппарату подплывает водолаз и отсоединяет небольшую скобу буксирного конца, после чего привязывает яркий буй, и, по мере того как аппарат быстро исчезает под волнами, буйреп потравливают из резиновой лодки, называемой "джемини". В шторм все процедуры те же, но осуществить их значительно сложнее. При отсоединении подъемного каната водолаз висит на одной руке или на одной ноге, каждую секунду ожидая, что и его, и буксир, и аппарат накроет волной. Рядом надувную лодку бросает так, что обычно все вздыхают с облегчением, после того, как очередной бросок завершается благополучно.

Пилоты внутри аппарата чувствуют себя нормально, хотя сильное волнение на поверхности часто вызывает морскую болезнь у тех, кто предрасположен к ней. Если одного из пилотов укачало в начале погружения, то следующие восемь часов могут быть довольно отвратительными. Что может сделать человек, скорчившийся в неудобном положении в течение восьми часов, при тусклом свете, в душной и влажной атмосфере? Часто, особенно среди ночи, чувствуешь сильную усталость. Так мы зарабатываем на жизнь. Многие спрашивали меня о несчастном случае, происшедшем с нами, все время напоминали о нем, но после шести месяцев жизни на берегу я все-таки спокойно вернулся обратно. Никто не осудил бы меня, если бы я расстался с этой работой. Но отдав шесть лет службе на подводных лодках, я так и не увидел ни разу, что происходит за бортом под водой, а с помощью "Пайсиса" я своими глазами увидел дно. На глубине как 150 футов, так и 1500 всегда есть что-то интересное. Каждое погружение всегда чем – то отличается от предыдущих.

Очень быстро забылись неприятные эмоции, забылось даже ощущение дискомфорта внутри кабины, и пребывание в душной и влажной атмосфере стало казаться вполне терпимым. Представлялось, что восемь часов погружения пролетают быстро, и только во время всплытия, пожалуй, появляется желание выйти на свежий воздух.

В "Оушениксе" мы получили хорошую тренировку. Перед сдачей экзаменов на квалификацию пилота каждому пришлось выполнять различные функции: работать с канатами и управлять подъемным краном, обслуживать и проверять аппарат до и после погружения, управлять резиновой лодкой "джемини", в то время как кто-то из кандидатов в пилоты работал на борту аппарата при погружении. Очень быстро между пилотами складываются отношения, полные доверия. Каждый из восьми человек, управляющих аппаратом, прекрасно узнает другого. И это хорошо. Когда люди работают на глубине 1500, а может быть, даже 3000 футов, может произойти все что угодно.

Случай, который невозможно было предвидеть, и привел к чрезвычайному происшествию. Двое из нашей группы пилотов провели 84 часа, прижавшись друг к другу, в тесной сфере. Разные жизненные пути свели нас вместе, у каждого из нас свои интересы, но, если бы мы не работали тогда как сплоченный коллектив, двое пострадавших, возможно, никогда уже не поднялись бы на корабль.

ПОГРУЖЕНИЕ No 325

Во вторник к вечеру я порядком устал и поэтому вздохнул с облегчением, когда узнал, что первым пилотом на следующее погружение назначили Роджера Маллинсона. Он должен был готовить "Пайсис-3" к предстоящей работе под водой,к 325 погружению. Около аппарата несколько человек возились с манипулятором, его надо было разбирать.

Роджер заканчивал работу внутри сферы и иногда по их просьбе включал тот или иной привод манипулятора.

Вдруг его будто что-то подтолкнуло, и он сказал: "Нужно заменить главный кислородный баллон!" – хотя в баллоне оставался кислород после моего предыдущего погружения и давление было 700 psi*. Этого количества вполне достаточно для восьмичасовой работы под водой из расчета потребления пол-литра кислорода в час на одного человека.

* psi – фунты на квадратный дюйм, 14 psi 1 атм.

Раньше Роджер часто погружался с недоиспользованным баллоном, нарушая тем самым одно из основных требований к подготовке аппарата. Однако резервный баллон, заряженный до 2900psi, усыплял бдительность. Запас кислорода казался достаточным, и аппарат шел на дно. Замена Роджером недоиспользованного баллона сломала ставшую уже привычной практику, потому что впоследствии сыграла основную роль в спасательной операции, предоставив нашим спасателям необходимое время.

Роджер, довольно долго проработавший внутри аппарата, где всегда стоит духота, наверняка сильно устал. К тому же менять кислородные баллоны очень неудобно, так как они довольно тяжелые и прикреплены внутри сферы замками, как, кстати, и все в аппарате.

Странную картину представляет собой корабль, когда все на нем спят.Около 10 или 11 часов вечера все начинают укладываться спать, и если погода не меняется, то в конце концов корабль успокаивается, и тогда кажется, что он держит курс в ночь. Когда у тебя впереди работа и ты знаешь, что через несколько часов придется вставать и начинать среди ночи погружение, ты ничего не можешь поделать с собой – сон, в который погружен весь корабль, одолевает и тебя.

Было около 11 часов, когда я заглянул внутрь "Пайсиса" поинтересоваться у Роджера, как идут дела. Потом я предложил ему пойти поспать, сказав, что впереди у нас длинная ночь, однако Роджер в этот раз все делал очень добросовестно и не хотел уходить, не будучи уверенным, что аппарат полностью готов к погружению. Он еще собирался проверить манипулятор, хотя тот уже как будто отремонтировали. Я побрел на камбуз, выпил чашку кофе и отправился спать. Мне показалось, что уже через минуту меня начали трясти и уговаривать встать, хотя прошло два часа с тех пор, как я лег. Надев брюки, рубашку и сверху комбинезон, я вышел наверх. На воздухе было довольно прохладно и сыро, но в кабине аппарата жарко и поэтому я не надел свитера, о чем жалел на протяжении всех трех с половиной суток спасательной операции. Обычно мы надевали свитера или брали их с собой в аппарат на всякий случай, но после многих монотонных погружений постепенно стали пренебрегать этим полезным правилом.

Итак, кое-как одевшись, я побрел к "Пайсису" и, к своему удивлению, обнаружил, что работы на нем еще продолжаются, хотя уже полчаса, как он должен был быть готовым к погружению.

Роджер тоже возился. Работы с аппаратом оказалось больше, чем ожидалось вначале, и он спал всего несколько минут. Аккумуляторы были заряжены, судно обеспечения двигалось к точке погружения, а манипулятор все еще находился в разобранном состоянии. Без него работать мы не могли, и к погружению его необходимо было отремонтировать. И аппарат, и экипаж должны быть вовремя готовы к погружению, с тем чтобы не нарушался график работ под водой.

На борт аппарата мы обычно берем с собой бутерброды, которые каждый заказывает по своему вкусу на камбузе. Например, я заказал сыр с острой приправой, а Роджерчто – то по своему выбору. В этот раз мы взяли еще яблоки и апельсины, термос с кофе, пакет молока и сахар.

Около 1.30 ночи все было наконец готово, и мы сидели в аппарате, ожидая спуска на воду. Мы должны опуститься к кабелю в том месте, где во время прошлого погружения я оставил гидроакустический маяк – пингер.

Как только попадаешь внутрь аппарата и садишься на свое место, сразу оказываешься как бы в другом мире, даже если аппарат еще находится на палубе судна обеспечения. Знакомое оборудование и приборы, знакомые звуки, доносящиеся из динамиков радиосвязи, – все это психологически настраивает на работу, и хотя люк аппарата еще какое-то время открыт, его кабина на 8-10 часов уже стала твоим изолированным мирком.

Подготовка аппарата к погружению закончена, но проверить кое-что еще раз никогда не вредно, и мы проверяем коротковолновую радиосвязь, светильники и всякую мелочь вроде авторучек для заполнения бортового журнала, видеоленты и т. д. И вот, когда и эти дополнительные проверки закончены, вдруг обнаруживается, что на море шторм.

...Наконец нам сообщают по радио, что нас начинают тащить к корме. Стоящий на тележке аппарат очень похож на самолет, только перемещается он значительно медленнее. Тележку с помощью лебедки тащат к корме, к тому месту, где укреплена П рама. Медленное движение заканчивается резкой остановкой, сопровождаемой характерным звуком. Отсюда в иллюминаторы уже видна поверхность моря. Мы ждем, когда судно обеспечения займет положение, удобное для спуска "Пайсиса" на воду.

В эту ночь и погода, и море были вполне приемлемыми, однако ветер крепчал. Нам уже приходилось сталкиваться с более скверной погодой, поэтому лучшее, что мы могли еделать, – как можно быстрее начать погружение, тем более что в этот раз подобрался экипаж, страдающий морской болезнью. Роджер легко укачивался и каждый раз, шутя по этому поводу, доверитель но сообщал, что на крайний случай у него всегда есть полиэтиленовый пакет.

Погружение было обычное, без каких-либо отклонений. Как только в воде от аппарата отсоединили буксирный конец, из динамиков радиосвязи раздался голос руководителя: "Можно начинать погружение". В 1.30 ночи, когда на корабле почти все спали, мы пошли с поверхности вниз. От нашего сонливого состояния не осталось и следа, мы держали курс на дно, которое было под нами на глубине 1500 футов. Сам спуск всегда волнует любой экипаж, особенно при глубоководном погружении, когда в течение получаса или часа ожидаешь встречи с грунтом.

Аппарат не всегда опускается на грунт рядом с местом работ, и обычно мы знаем чего ожидать. Это успокаивает, но иногда непредсказуемые поверхностные и подповерхностные течения, особенно после шторма, могут унести аппарат далеко от района работ, прежде чем он дойдет до дна. Я был почти новичком в предстоящей работе с кабелем и поэтому старался наблюдать за всем и анализировать все происходящее.

Мне было ясно, что кабель придется зарывать в грунт на большом расстоянии и делать это надо тщательно. Каждый метр кабеля должен быть надежно запрятан в грунт. Над всем этим я раздумывал минут двадцать, пока аппарат не сел на унылую равнину, покрытую мелким песком.

Прозрачность воды была достаточно хорошей для этой глубины, и в свете наших прожекторов все просматривалось на несколько метров вперед. Здесь было довольно много рыбы, главным образом тресковых, таких, как сайда, но иногда попадался и угорь.

Дифферент аппарата был идеальным, и нам, прежде чем начать передвигаться над грунтом, оставалось только сообщить на поверхность об обстановке. Нашим переговорам с кораблем иногда мешали дельфины, их писк как будто прерывал связь. Однако самих дельфинов мы ни разу не видели. Пилоту, когда он ведет аппарат к пингеру необходимо быть очень внимательным.

Пользуясь наушниками, он должен точно определить пеленг на маяк и при этом выдерживать скорость движения. Наблюдатель в это время, судя по моим ощущениям, немного расстроен, может быть, от сознания, что работы предстоит больше, чем он рассчитывал. Все, что ему остается, это вглядываться в мрак за бортом, помогая пилоту ориентироваться в обстановке, если тот отвлечется по какой-либо причине, а вообще-то главная обязанность наблюдателя обслуживать систему жизнеобеспечения для поддержания в отсеке приемлемых условий.

В эту ночь мы недолго искали кабель. Мы пересекли его еще до того, как вышли на пингер. Так обычно и бывает: аппарат, двигаясь к маяку, выходит на кабель, пересекая его под углом. Теперь остается только решить вопрос, в какую сторону двигаться по кабелю, чтобы прийти к месту работы. Каждый раз встреча с чем-то сделанным руками человека и лежащим на грунте в совершенно чуждой среде производит потрясающее впечатление. Печально, что в настоящее время океан засоряют даже далеко от берега.

В Северном море, например, дно почти сплошь усеяно мусором, продуктами жизнедеятельности человека. Здесь можно встретить практически все – от пивных банок до трубопроводного оборудования. Район Северной Атлантики, где мы работали, был совершенно не тронут загрязнением. Здесь очень редко встречаются подобные предметы.

Роджер погружался впервые после перерыва. У меня это было второе погружение, но все равно мне требовалось какое-то время для того, чтобы привыкнуть к новым условиям. Первые четыре часа Роджер манипулировал грунтососом, двигаясь вдоль кабеля, и внимательно следил за поведением "Пайсиса", сосредоточив в своих руках все управление аппаратом.

Мы остановились около 4 часов утра, выпили по чашке кофе и обсудили наши дальнейшие планы. После остановки наступила моя очередь сменить Роджера у пульта управления. Кабель в разных районах заглубляют по разному, в зависимости от грунта. Сейчас, например, мы двигались на запад, опускаясь по очень пологому склону. Грунт становился мягче, и поэтому размывать траншею под кабель становилось все легче. Секция телефонного кабеля, с которой мы работали, была армированной и довольно тяжелой. Очень приятно смотреть, как кабель проваливается в траншею, размытую водяной струей, и как сверху его заволакивает разжиженный ил.

Чтобы опустить кабель достаточно глубоко, планировалось прорыть траншею в три или четыре прохода аппарата. Постепенно каждый из нас приноравливается к работе, и мы направляем струю точно с правой стороны кабеля. Дно совершенно ровное, препятствий на пути нет, ил мягкий одним словом, условия работы прекрасные.

Все было хорошо до тех пор, пока мы не потерпели аварию на глубине 1650 футов. Несмотря на то что сама работа и постоянное напряжение – левая рука ведет аппарат, управляя двумя двигателями, а правая – направляет сопло грунтососа вдоль кабеля – утомляют, усталости не замечаешь. Но, после того как остановишься, передашь свои функции наблюдателю, а затем приляжешь в "углу" аппарата, чтобы отдохнуть, посмотришь на часы и вспомнишь, что на судне обеспечения все только просыпаются и скоро будет завтрак, только тогда начинаешь чувствовать усталость.

На этот раз нам надо было пройти как можно дальше на запад и заглубить кабель, уже зарытый в предыдущих трех проходах на глубину 12 дюймов.

Наши аккумуляторы разрядились, и перед всплытием, когда Роджер включил насос для откачки балласта, мы заметили, что впереди тяжелый армированный кабель поднимается над грунтом.

Было уже около 6.30 утра. Мы выключили насос, налили по чашке кофе, и Роджер прикончил свой последний бутерброд. Посоветовавшись, решили, что причина аномалии довольно простая: или неровность дна, или, может быть, какое-либо препятствие, пропущенное теми, кто укладывал кабель. Стрелка глубиномера показывала чуть больше 1700 футов, но было очень важно обнаружить аномалию в укладке кабеля и сообщить об этом следующему экипажу, чтобы он мог избежать неожиданностей при работе под водой.

Наконец кофе выпито, и мы, всматриваясь в иллюминаторы, медленно двинулись вперед. Не прошли мы и нескольких футов, как увидели на дне, в том месте, где провисал кабель, ложбину шириной около 20-25 футов. Двигаясь вперед вдоль пересекавшего ее кабеля, постепенно поднимающегося от дна все выше и выше, мы поняли, что здесь нас ожидает большая работа. Только размыв борта ложбины, можно будет уложить кабель, чтобы за него не зацепился трал. А здесь кабель, не прикрытый грунтом, был как бы специально подвешен для трала. Двигаясь вперед и назад вдоль ложбины, мы сделали видеозапись этого участка и, сообщив наверх о наших планах, начали с помощью сопла, зажатого в манипуляторе, подрезать ее восточный борт. Было около 8 утра, когда мы, пару раз пройдясь по этому борту, закончили работу. Зная, что на судне, уже объявлено о предстоящем всплытии нашего аппарата, мы сделали несколько видеозаписей последнего участка кабеля, оставили в этом месте пингер и двинулись в сторону. Эта незапланированная часть погружения отняла у нас только 45 минут, но далась она нам с большим трудом.

Выполняя все предыдущие часы монотонную работу на ровном и открытом участке, мы втянулись в нее, и последний этап утомил нас.

– Это задержит нас на несколько дней, сказал я Роджеру, имея в виду ложбину с провисшим кабелем. Какое-то время мы готовили аппарат к всплытию и вскоре, несмотря на 1700-футовую толщу воды, услышали по подводному телефону шум мотора подошедшей к нашему бую надувной лодки. Это означало, что с минуты на минуту мы получим разрешение на всплытие. Чтобы придать аппарату положительную плавучесть, Роджер начал перекачивать масло в мягкие забортные резервуары. Этой системой пользуются для всплытия с глубин более 250 футов. Сжатый воздух следует беречь для придания аппарату положительной плавучести на поверхности. Его целесообразно использовать при таком забортном давлении, когда для продувки цистерн главного балласта требуется лишь небольшая часть его запасов, содержащихся на борту аппарата. Поэтому аппарат спроектирован так, чтобы его надежное всплытие с больших глубин обеспечивалось с помощью уравнительной системы, то есть перекачкой масла в забортные мешки.