Текст книги "Советские Ракетные войска"
Автор книги: Петр Асташенков
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 22 страниц)
…На окраине Кисловодска, на одной из окружающих его возвышенностей, среди могил погибших героев Великой Отечественной войны, установлен гордый памятник. На сером гранитном основании две вертикальные мраморные плиты – серая и черная, как бы оттеняющая одна другую. На сером мраморе – барельеф человека, который над чем-то глубоко задумался. В верхнем выступе стоит отсвечивающая светлым металлом ракета.
Кого увековечил памятник, что за ракета высится над ним? Это барельеф Ф. А. Цандера, а рядом с ним одна из первых советских ракет (ГИРД-Х), построенная группой по изучению реактивного движения под его руководством. Сам неутомимый изобретатель не присутствовал при взлете ракеты, так как буквально накануне этого знаменательного события его здоровье резко ухудшилось и он был направлен врачами на лечение в Кисловодск. В пути на курорт он заразился тифом и скончался, а созданная им ракета вскоре совершила успешный полет. Идеи Цандера воплощены в трудах учеников и продолжателей его дела, прославивших ныне нашу страну небывалыми космическими триумфами.
Благодарная Родина свято хранит память о своем самоотверженном сыне, который очень много сделал для развития ракетной техники. Он жил и трудился в самый начальный период ее рождения, когда дорогу этой новой отрасли науки и техники приходилось прокладывать в неустанной борьбе с трудностями. И кажется символичным, что Ф. А. Цандер как борец за новое похоронен на военном кладбище, среди тех, кто отдал жизнь, сражаясь за лучшее будущее народа, за свободу и честь своей страны.
Фридрих Артурович Цандер (1887–1933).
Под барельефом, воссоздающим вдохновенный облик Цандера, написано:
«Пионеру советского ракетостроения, энтузиасту межпланетных полетов».
А сбоку по черному мрамору золотом крылатые его слова: «Вперед, товарищи, и только вперед! Поднимайте ракеты все выше, выше и выше, ближе к звездам!»
Как же прошла жизнь и каковы наиболее значительные труды Цандера? Прежде всего следует отметить, что его идеи межпланетных полетов возникли тогда, когда человечество лишь начинало борьбу за овладение воздушной стихией. Можно сказать, что это произошло, безусловно, под влиянием трудов Циолковского. Еще в 1908 г. Цандер, студент Рижского политехнического института, выступал перед товарищами с докладом о перспективах полетов на другие планеты. В этот период он внимательно изучал возможности преодоления сил земного притяжения, делал расчеты, относящиеся к истечению газов из сосудов.
В 20-х годах Цандер разработал проект летательного аппарата для полета в космическое пространство. Взлет в верхние слои атмосферы должен был осуществляться с помощью специального поршневого двигателя, а затем включался ракетный двигатель.
Вдохновляющим началом в творчестве Цандера послужила встреча с Владимиром Ильичем Лениным в Москве. По словам Цандера, Владимир Ильич в конце беседы пожелал ему успеха в работе и обещал поддержку. И действительно, поддержку Ленина, всей советской общественности энтузиаст межпланетных полетов чувствовал постоянно. Это способствовало достижению им столь высоких результатов в неизведанной и сложной отрасли науки и техники.
Известный советский аэродинамик, ближайший ученик Н. Е. Жуковского профессор В. П. Ветчинкин в 1927 г. так охарактеризовал место работ Ф. А. Цандера в развитии ракетной техники и космоплавания: «Работы Ф. А. Цандера по расчету межпланетных путешествий и проекту межпланетного корабля, несомненно, стоят на одном из первых мест в мировой литературе по этому вопросу…
По пути К. Э. Циолковского пошли иностранные ученые Эсно-Пельтри, Годдард, Оберт и Валье, которые, собственно, повторили работы К. Э. Циолковского… Существенно новое внес в этот трудный вопрос Ф. А. Цандер…».
Аппарат для космических полетов Цандера имел крылья для полета в атмосфере и планирующего спуска. Для пробивания низких слоев атмосферы Цандер предлагал взлетать с помощью двигателей легкого типа, приспособленных для получасовой работы, и только в верхних слоях атмосферы переходить на ракетные двигатели. Тогда же Цандер предложил сжигать в ракетах твердое горючее, в частности металлы, в дополнение к обычному топливу для повышения температуры сгорания. Он рассчитывал даже пользоваться в качестве горючего ненужными частями самой ракеты.
В своей автобиографии, написанной в 1927 г., Цандер указывает девять пунктов, по которым ему принадлежит первенство, а сверх них он еще скромно перечисляет труды по конструкции межпланетного корабля, его двигателей, ракеты и т. п. Но именно эти работы, перечисленные им в конце, выступили в последние годы его жизни на первый план. В 1929 г.[2]2
Указанная дата взята из рукописи, однако в стенографических записях Ф. А. Цандера 1922–1929 гг. (не расшифрованных до сих пор) встречаются формулы по расчету двигателя ОР-1. Более точная дата производства расчетов по двигателю ОР-1 будет установлена после расшифровки его трудов.
[Закрыть] он закончил расчеты и создал конструкцию реактивного двигателя ОР-1 (опытный ракетный первый) с тягой 5 кг. В нем имелись основные элементы современного реактивного двигателя: камера сгорания, охлаждение компонентами горючей смеси, система подачи топлива, электрическое зажигание. Опыты с ОР-1 Цандер проводил с 1930 г. К 1932 г. он осуществил свыше пятидесяти огневых испытаний. В качестве горючего служил бензин, в качестве окислителя – сжатый воздух. Проводились опыты по использованию в ОР-1 металла в качестве горючего.
В тот же период был создан жидкостный реактивный двигатель в Ленинграде, в Газодинамической лаборатории (ГДЛ). В ней проводились исследования по ракетной технике, а экспериментальные работы по ракетным двигателям начались в мае 1929 г. В это время в составе ГДЛ и появилась специальная опытно-конструкторская организация. В 1929–1930 гг. там была теоретически и экспериментально доказана принципиальная работоспособность электрического реактивного двигателя (ЭРД). В нем в качестве рабочего тела использовались проводники, взрываемые электрическим током в камере с соплом.
Из дальнейших работ Газодинамической лаборатории необходимо отметить такие, как обоснование возможности применения в качестве окислителей для жидкостно-реактивных двигателей азотной кислоты, азотного тетрооксида, перекиси водорода, хлорной кислоты, тетранитрометана и их растворов друг в друге. В качестве горючего предлагались бериллий и другие вещества. Эти предложения были высказаны в 1930 г. В том же и в 1931 г. в Газодинамической лаборатории были построены жидкостно-реактивные двигатели ОРМ-1 (опытный реактивный двигатель первый) и ОРМ-2. Оба эти двигателя работали на азотном тетроксиде с толуолом и бензином. Тогда же было проведено 50 стендовых огневых испытаний этих ЖРД. Интересно отметить, что уже первый из этих двигателей, работая на бензине и жидком кислороде, развил тягу 20 кг.
К другим достижениям работников Газодинамической лаборатории относится изобретение в 1931 г. самовоспламеняющегося топлива и химического зажигания. В 1932 г. были разработаны двигатели с ОРМ-2 до ОРМ-22. На них отрабатывались тип зажигания, метод запуска и система смешения при работе на различных топливах. Очень интересно отметить, что уже во время стендовых испытаний в 1932 г. в качестве окислителей использовались жидкий кислород, азотный тетроксид, азотная кислота, растворы азотного тетроксида в азотной кислоте, а в качестве горючего – бензин, бензол, толуол, керосин.
1933 год был новой вехой в творческих исканиях работников Газодинамической лаборатории. В один только этот год были разработаны и испытаны двигатели с ОРМ-23 по ОРМ-52. В том же году двигатели ОРМ-50 с тягой 150 кг и ОРМ-52 с тягой 300 кг прошли официальные испытания, вроде бы сдали государственные экзамены. Любопытна следующая деталь: люди, конструировавшие жидкостные реактивные двигатели, располагались в Петропавловской крепости, недалеко от усыпальниц монархов, которые держали под спудом идеи Кибальчича и Циолковского.
Летом 1932 г. и в январе 1933 г. состоялись первые встречи представителей Мосгирда и ГДЛ. Эти встречи происходили в Ленинграде. Гостям была показана работа первых жидкостных реактивных двигателей. Разумеется, эти демонстрации происходили не на летающих ракетах, а на стенде. Двигатели закреплялись и запускались. В процессе их работы измерялись тяга, давление и другие параметры.
В том же 1932 г. при стендовых испытаниях ЖРД присутствовал известный ученый аэродинамик В. П. Ветчинкин. Он дал очень высокую оценку двигателю нового типа. В начале 1933 г. на испытаниях ЖРД был начальник вооружения Красной Армии Маршал Советского Союза М. Н. Тухачевский. Он дал положительный отзыв о работе, проведенной сотрудниками Газодинамической лаборатории по жидкостным реактивным двигателям.
Значение исследований и практических экспериментов Газодинамической лаборатории в нашей печати было охарактеризовано так: «В ГДЛ в 1929–1932 годах были созданы и успешно опробованы в действии наши первые отечественные жидкостные ракетные двигатели, работавшие на жидком кислороде, азотном тетроксиде, азотной кислоте и толуоле, бензине, керосине. Он совсем невелик, первенец ОРМ-1, – двигатель, развивший тягу всего 20 килограммов! Но это было лишь начало, а впоследствии коллектив, выросший из ГДЛ, создал многие другие двигатели, например уже упоминавшийся ОРМ-52, а затем и более мощные и, наконец, прямые их потомки – современные мощнейшие двигатели для могучих советских ракет-носителей, прокладывающих дорогу в космос».
1931 год знаменателен для предыстории советских ракет. В этом году при Осоавиахиме была создана Центральная группа по изучению реактивного движения, технический совет которой возглавил Ф. А. Цандер. В работе группы принимали участие инженеры, техники, студенты. В дальнейшем по инициативе энтузиастов ракетной техники при ГИРДе была создана производственная группа.
Осенью 1931 г. в Ленинграде также была основана группа по изучению реактивного движения (ЛенГИРД). В ЛенГИРДе под руководством Владимира Васильевича Разумова в 1931–1933 гг. было спроектировано и построено несколько ракет, часть из которых удалось тогда же испытать в полете. Ракеты В. В. Разумова назывались регистрирующими, они были предшественницами современных метеорологических ракет.
Тем временем в Москве Цандер развернул работы по созданию спроектированного им нового реактивного двигателя ОР-2. Он предназначался для установки на планер РП-1 конструкции Б. И. Черановского.
В новом двигателе в качестве горючего был использован бензин, в качестве окислителя – жидкий кислород. Этот двигатель можно отнести к классу ЖРД. Он имел тягу уже 50 кг. Огневые испытания ОР-2 были произведены весной 1933 г., когда больной конструктор находился в больнице. Испытания ракеты ГИРД-Х, построенной под руководством Цандера, производились уже после его смерти, осенью 1933 г. Вот как описывает инженер Л. К. Корнеев, непосредственно работавший с Ф. А. Цандером, это событие: «…25 ноября 1933 года одна из первых советских ракет на жидком топливе, изготовленная по идее Ф. А. Цандера, была установлена в окрестности Москвы в пусковой станок.
Закончились последние приготовления, баки были заполнены горючим и окислителем, задраены люки ракеты. В баках начало нарастать давление. Вот давление в баках поднялось до расчетной величины. Все шло нормально. Наконец прозвучал взволнованный голос:
– Контакт!
Мгновенно включилось зажигание. Заработал реактивный двигатель, ракета ГИРД-Х вылетела из пускового станка и, резко набирая скорость, стремительно унеслась ввысь, в ясное голубое небо, прославляя имя крупнейшего советского ученого, пламенного советского патриота, пионера ракетостроения в СССР Ф. А. Цандера».
Безусловно, нельзя думать, что все идеи в ГИРДе исходили лишь от Цандера и с его смертью деятельность ГИРДа прекратилась. Нет, там сложился исключительно работоспособный инженерно-конструкторский коллектив, прообраз наших современных конструкторских бюро. Для этого коллектива был характерен энтузиазм в решении новых проблем, творческая неутомимость, дух коллективизма. Участники первых работ свидетельствуют, что гирдовцы жили единой семьей. Все работы по конструированию и производству ракет настолько переплетались, что подчас конструктор «подгонял» деталь напильником, а механик проверял чертежи, если детали при стыковке не соединялись.
Еще раньше ракеты ГИРД-Х, 17 августа 1933 г., была испытана в полете первая советская ракета на жидком топливе, имевшая индекс «09». Общий стартовый вес ее составлял 19 кг, длина – 2,5 м, диаметр – 18 см, тяга двигателя – 52 кг. Двигатель работал около 15 секунд. Старт ракеты происходил в 19 час. 00 мин. Ракета поднялась на высоту нескольких сотен метров, наклонилась и пошла к земле. Причиной отклонения ракеты от вертикального полета явилось пробивание газов у одного из фланцев, из-за чего возникло боковое усилие, «завалившее» ракету. Производственный дефект, помешавший в первом полете достигнуть заданной высоты, был легко устраним. Все присутствовавшие ощущали гордое чувство победы. Принципиально путь к новым успехам в ракетной технике был открыт.
О событиях того времени свидетельствует интересный документ – стенная газета ГИРДа «Ракета» № 8. Она делалась самими конструкторами, инженерами, техниками, всеми теми энтузиастами, кто принимал участие в испытаниях. И они, свидетели первого старта, рассказывают в ней о своих впечатлениях.
Долгое время единственный экземпляр этой газеты хранился у одного из наших ведущих ученых-ракетостроителей. Он любезно рассказал нам об этом интересном документе истории. Газета вышла на четвертый день после первого старта – 21 августа 1933 г.
Газета открывалась пророческими словами руководителя ГИРДа, впоследствии дважды Героя Социалистического Труда Сергея Павловича Королева, который уверенно предсказывал, что «начиная с этого момента советские ракеты будут летать над Союзом республик». Он же сформулировал и дальнейшую задачу коллектива энтузиастов: «Возможно скорее освоить и выпустить в воздух другие типы ракет для того, чтобы всесторонне… овладеть техникой реактивного дела».
И очень показательно, что первой мыслью создателей ракеты было применить ее для обороны любимой Родины. Сергей Павлович выразил эту мысль в форме идущего от сердца задания: «Приложить все усилия для того, чтобы еще в этом году были достигнуты расчетные данные ракеты и она была бы сдана на эксплуатацию в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию».
Читаешь эти строки, и невольно приходит на ум сравнение с сегодняшним днем, когда ракеты стали главной огневой силой нашей армии. Вот откуда берет истоки эта сила!
Жидкостная ракета – уже не фантазия, утверждается в газете. И подробно показывается, как она стала реальностью.
«В сырой, мрачной камере царской тюрьмы, – пишет один из авторов, – приговоренный к смертной казни, лучший представитель своего времени революционер Кибальчич спешит в последние часы оформить свою мысль о полете на принципе прямой реакции. Однако его проект, впервые предложенный миру, увидел только стены полицейского архива.
С той поры немало людей выдвигало эту мысль, но ее считали фантазией досужих людей. И только в сравнительно недавнее время эта идея встречает некоторую поддержку, и в технике ставятся вопросы о ее разрешении.
ГИРД своей работой встал против косности людей, считающих реактивную проблему миражем и фантазией. Год упорной работы всего ГИРДа, и в частности сегодняшнего юбиляра – второй бригады, 17 августа доказал, что наша работа вышла из области предварительных испытаний и стала на путь выпуска реальных летающих ракет.
Теперь, после пуска первой советской жидкостной ракеты, в самое непродолжительное время воздушное пространство прорежется стремительными аппаратами.
Всем сомневающимся до сегодняшнего дня мы на основе полученных результатов говорим: „Мы на верном пути. Новая, более совершенная техника летания вступила на свой яркий стремительный путь развития“.
Наше достижение, нашедшее свое завершение 17 августа и полученное в такой короткий срок, подтверждает в этой области, что для Страны Советов в своих достижениях и успехах нет неприступных крепостей!»
Трогательны приводимые в стенгазете подробности того, как проектировалась и строилась первая жидкостная ракета. Вот что рассказала одна из сотрудниц ГИРДа.
«Работать было трудно. Помещение настолько не было приспособлено, что, приходя с жаркой солнечной улицы, мы через час дрожали, пронизанные адским холодом, сыростью. Приходилось выбегать на улицу греться или кончать работу.
Потом стали появляться деревянные полы, обшитые фанерой стены, обклеенные беленькими обоями. Стало теплей, и мы могли работать вместо часа и двух по четыре-пять часов. Наши чертежи побежали быстрей, стали завертываться в рулоны.
И вот первая партия чертежей пошла в работу на заводы. Медленно, но верно стал расти ГИРД. Появились свои станки, свои рабочие. Мы растем и крепнем.
А 17 августа в 19 часов ракета „09“ была в воздухе, ракета, рожденная идеей конструкторов и совместной работой бригады. Мы пережили громадное счастье. Вместе со взлетом нашей ракеты будто и мы выросли на ту же высоту… И мы действительно выросли. Наш ГИРД скоро займет место среди государственных институтов».
С большим волнением описывают очевидцы старт и полет первой ракеты.
«В августе, – пишет один из них, – в первых числах, стали готовиться к пуску ракеты „09“ в воздух.
Пуск был назначен на 9-е, но по некоторым причинам отложен на 11-е. Настал этот день. Поехало на полигон чуть не 30 человек. Настроение немного нервное. У станка народу масса. Каждый находит нужным дать совет. А тут и без того идет стечение самых неблагоприятных обстоятельств.
Вот уже совсем готово. Все спрятались в блиндаж. Кислород залит… но кран травит…
На исправление нужно минимум сорок минут. Наконец все в исправности. Все на местах. Вторичная неудача. Свеча не дала искры.
Этот день принес нам одну обиду, хотя на неудавшийся полет были простые объяснения. Это совсем не значило, что наша работа неверна и что ракета не полетит.
Наступило 13 августа. Второй день пуска. Народу гораздо меньше. У некоторых с первого дня пропала вера. И этот день не принес нам радости. Опять на неудачи были простые ответы. Виноваты сами. Признали свои ошибки. Но от этого не легче. И ракета не была в воздухе. И еще в некоторых сердцах исчезла вера. А дождливый день закончился тем, что перевернулась в канаву наша машина. Усталые, холодные и голодные, мы только в 12 часов ночи попали домой.
А к третьему дню пуска ракеты пронеслись слухи по цехам ГИРДа, что ракета не полетит, только зря тратим силу и время.
И вот 17-го в 1 час дня на полигон отъехала почти одна только 2-я бригада, жаждущая доказать производительность своей работы. Только 3–4 человека не потеряли интерес к нашей работе и поехали с нами.
Спокойно и тихо подготовлялась ракета в свой путь. Сердце сжималось при мысли – а вдруг опять что-нибудь помешает?..
Руководитель говорит: „Бросьте малодушничать. Ракета полетит, иначе оторвите мне голову“.
И вот все готово. Несколько раз он подходит взглянуть на манометр и знаками показывает повышение давления. Вот уж поджигается бикфордов шнур. Мы знаем, что еще минута, одна только минута… И что-то будет?!
Сердце жутко бьется. Кругом тишина. А эта минута кажется бесконечной и страшно длинной. Но что это? Шум, огонь. Глаза смотрят, не моргнув, а ракета будто удлиняется. Только когда она медленно и плавно взошла над станком, сообразили, что она летит.
Ведь это наша ракета, гордо и абсолютно вертикально, с нарастающей скоростью врезается в голубое небо. Полет длился 18 секунд, но эти секунды казались часами…
Весь вечер мы изливали друг перед другом свою радость. И очень было жаль, что в это время не было с нами К. Э. Циолковского, чьи идеи воплотились в действительность, жаль, что он с нами не пережил этих секунд захватывающего, громадного счастья».
Приведем рассказ о полете ракеты еще одного очевидца – Б. Шедко:
«День семнадцатого августа останется на всю жизнь в моей памяти потому, что в этот день я увидел, как первая советская ракета поднялась в воздух.
У меня было задание снять ракету во время полета. Когда было улажено со всеми неполадками и ракета была поставлена в станок, стали заливать кислород. А мы разошлись по своим местам. Я стоял за блиндажом, в трех метрах от места пуска, и ждал момента подъема, чтобы сфотографировать. Когда было все готово к пуску, нам крикнули, чтобы приготовились.
Затем с ревом и конусным пламенем ракета вышла из станка и поднялась в воздух. Вышла она на большую скорость и поднялась вверх метров на пятьсот, не меньше, потом, пройдя по горизонтали, упала в лесу, около забора.
В тот момент у нас у всех было такое настроение, что все были готовы от радости кричать. Я буквально обалдел и вместо ракеты заснял один лес».
«Вот кончена заливка, – пишет другой участник события, – бак унесен, и все, кроме притаившихся за блиндажом с фотоаппаратом, удалились.
На верхушке сосны закачались Иконников и Матысик. Давление в цилиндре ракеты поднимается равномерно, с каждой минутой вырастая на одну атмосферу. Вот нам показали на пальцах 12 атм. Вот уже 13,5. Звучит команда „Контакт“, открывается кран. „Есть, контакт!“ Приходит в движение магнето, и… из сопла появляется огненный конус, и одновременно, плавно скользя по направляющим станкам, блестящая сигара поднимается в воздух. Выйдя из станка, она, как бы почувствовав себя в родной стихии, ускорила свой полет. Вот она, уже в половину своей настоящей величины, выделяется, серебристая, на фоне голубого неба и начинает поворачивать в нашу сторону. Из сопла полетели огненные брызги – это металл; мы дружно полезли под прикрытие и, выставив оттуда головы, следим за ее полетом.
Вот, пройдя некоторое время горизонтально, она стала снижаться, наконец коснувшись верхушек деревьев и скользнув меж ветвей, зарылась носом в землю.
Все это продолжалось 18 секунд, но для нас, наблюдающих, время остановилось. Все бросились бежать к забору, за которым еще слышалось дыхание ракеты.
Гирдовцы один за другим исчезали за ним. Мы же, взобравшись до проволоки, с тоской поняли, что это не наших ног дело, и, соскочив обратно, принялись исследовать забор, заметя в одном месте недостаток одной доски… увеличили его до двух досок. При полном одобрении начальства полезли и мы, поспешили к месту падения ракеты».
Продолжает рассказ еще один участник пуска первой ракеты.
«Все у ракеты, лежащей на земле, лица возбужденные, радостные, говорят хором, трудно разобрать, но это и не нужно, понятно все и без слов – слишком радостные лица.
Весело собираемся домой. Весь путь до Москвы звучат песни, прерываемые захватывающими воспоминаниями, возбуждение и радость не спадают. Радость не без причины, ведь в этот день в нашей стране овладели новой, неведомой отраслью техники».
Заметки стенгазеты похожи на легенду. Как мало потребовалось времени, чтобы наша ракетная техника достигла подлинного расцвета.
В 1933 г. была спроектирована энтузиастами ГИРДа ракета, имевшая индекс «07» с двигателем, работавшим на этиловом спирте и жидком кислороде. Интересно, что ракета имела очень большие стабилизаторы и была в разрезе похожа на ласточку в полете. В стабилизаторах располагались компоненты топлива. Длина ракеты составляла 2 м, размах крыла – 1 м, двигатель развивал тягу 80–85 кг, стартовый вес – 35 кг, расчетная дальность – 4 км. Испытания ее начались 17 ноября 1934 г.
В 1934 г. коллективы Ленинградской газодинамической лаборатории и Мосгирда объединились в одну организацию – Реактивный научно-исследовательский институт. Коллектив института с большим воодушевлением трудился над созданием опытных ракетных двигателей, экспериментальных крылатых и баллистических ракет различного назначения. Ученые, пришедшие из Газодинамической лаборатории, продолжали разработку жидкостных реактивных двигателей. С начала 1934 г. до весны 1938 г. была создана серия двигателей от ОРМ-53 до ОРМ-102. Часть из них успешно прошла стендовую, наземную, бортовую и летную отработку.
Конструкторы создали в тот период ракету, которую назвали «Авиавнито». Она имела обтекаемую форму, ее двигатель работал на жидком топливе – этиловом спирте и жидком кислороде. Длина ее была более 3 м, диаметр – до 30 см, стартовый вес – около 100 кг, тяга двигателя – 300 кг. Расчетная высота полета – 10 км. 24 апреля 1936 г. и 15 августа 1937 г. состоялись два пуска этой ракеты.
В интересах накопления опыта были разработаны две другие ракеты Р-03 и Р-06. Обе изготовлялись в 1934–1935 гг., одна высотой три метра, другая – полтора метра. Обе имели двигатели, работающие на этиловом спирте и жидком кислороде. Только у первой тяга была 100 кг, а у второй – 40 кг. Первый пуск ракет состоялся 11 апреля 1937 г. под Москвой. За этим пуском последовали летные испытания ракет типа 10, 48, 216, 217 и других.
В 1939 г. состоялись летные испытания советской крылатой ракеты 212 конструкции С. П. Королева с двигателем ОРМ-65. Она имела автоматическое управление. Ракета была изготовлена в 1936 г. 29 апреля 1937 г. проводилось ее первое огневое наземное испытание. Летные испытания проходили 29 января и 8 марта 1939 г. Акты этих испытаний говорят о том, что запуск и работа двигателя ОРМ-65 были удовлетворительными.
Другим крылатым ракетным аппаратом, созданным в 30-е годы, был первый советский ракетоплан также конструкции С. П. Королева. В день 25-летней годовщины со дня первого полета ракетоплана в СССР автор этих строк беседовал с полковником К. Труновым, ветераном советской авиации. Вот что он рассказал:
– Первая половина 30-х годов ознаменовалась началом крупных работ в области ракетной техники. Большое число коллективов молодых энтузиастов ракетного дела занялось созданием ракетных двигателей. Вслед за первыми жидкостными реактивными двигателями, разработанными и изготовленными в Газодинамической лаборатории в СССР за первую половину 30-х годов, было построено несколько десятков ракетных двигателей, различных схем и конструкций. Правда, эти двигатели были далеки от совершенства, некоторые взрывались, но все же работали и, естественно, утверждали мысль о применении их на летательных аппаратах. Одна такая попытка, проведенная группой энтузиастов ракетного дела, заслуживает особого внимания, ибо она положила начало большим успехам в развитии ракетной техники.
Вначале, в качестве первого опыта, предполагалась установить на планер Б. И. Черановского РП-1 типа «Летающее крыло», построенного в 1932 г., ракетный двигатель Ф. А. Цандера. Однако эта работа не была доведена до конца, вследствие чего полет не мог состояться. Единственным в этот период подходящим для установки ракетного двигателя оказался планер СК-9. Он был построен в 1935 г. конструктором С. П. Королевым для установки на нем ракетного двигателя. На планере было предусмотрено даже место для баков топлива ракетного двигателя.
Вначале предполагалось на планер поставить двигатель ОРМ-65, созданный работниками ГДЛ, но затем этот двигатель решили установить на крылатую ракету, а для планера изготовить другой двигатель. На постройку нового двигателя ушло 1,5 года. Он был готов в 1939 г. и имел обозначение РДА-1-150 № 1.
Ввиду давности изготовления планера СК-9 он был подвергнут тщательному осмотру, произведен анализ расчета его на прочность. Обнаруженные дефекты были устранены. Дополнительно были изготовлены зимняя лыжа и капот-обтекатель на ракетный двигатель.
Для проверки регулировочных данных планера на нем было произведено четыре контрольных полета. Двигатель прошел пять наземных испытаний, после чего его установили на планер. Двигатель крепился на специальной раме, трубопроводы топлива проходили внутри хвостовой части фюзеляжа, баки устанавливались позади сиденья летчика и на месте второго сиденья. Баллоны-аккумуляторы размещались в центроплане, а электроаккумуляторы – в носовой части. На приборной доске появились приборы контроля работы ракетного двигателя. Пришлось также изменить и внешние формы планера, в частности форму руля поворота. Оборудованный планер имел все элементы самолета с ракетным двигателем.
Испытание ракетоплана было поручено одному из лучших планеристов того времени летчику Владимиру Павловичу Федорову. Его предупредили, что это может быть далеко не безопасный полет. Федоров согласился его провести. Потом он так полюбил работу летчика-испытателя, что полностью посвятил себя этой профессии.
Сохранился предварительный отчет об испытаниях. Хотя он отпечатан на желтой жесткой оберточной бумаге, он фиксирует день великого достижения Советского Союза, день 28 февраля 1940 г. – первого свободного полета планера с ракетным двигателем.
«Перед полетом специальная комиссия дала разрешение на полет с включением ракетного двигателя в воздухе, что было оформлено актом.
Ракетоплан за буксиром П-5 взлетел в 17 час. 28 мин. и набрал высоту 2800 м в течение 31 мин. Затем летчик Федоров начал самостоятельный полет и приступил к выполнению задания».
После полета летчик Федоров так рассказал о своих впечатлениях: «После отцепки на планировании установил направление полета, скорость – 80 км/час. Выждав приближение самолета, с борта которого велось наблюдение за мной, начал включение ракетного двигателя.
Все делал по инструкции. Запуск произошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение двигателя произведено на высоте 2600 м. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум.
Примерно на 5—6-й секунде после включения двигателя скорость полета поднялась с 80 до 140 км/час. После этого я установил режим полета с набором высоты на 120 км и держал ее до конца работы двигателя. По показаниям вариометра подъем происходил со скоростью 3 м в одну секунду. В течение 110 сек. был произведен набор высоты в 300 м. По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на высоте 2900 м.
После включения двигателя нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении его работы– никакого влияния на управляемость аппарата мной замечено не было. Ракетоплан вел себя нормально, вибраций не ощущалось.
Нарастание скорости от работающего двигателя и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/час. Расчет и посадка – нормальные».
А вот что рассказали члены экипажа самолета П-5 Фиксон, Щербаков и Палло, наблюдавшие за полетом ракетоплана:
«При включении летчиком Федоровым двигателя было замечено небольшое облачко дыма от зажигательной шашки, затем показалось пламя пусковых форсунок, оставляющих за собой след в виде светло-серой струи. Вскоре пламя пусковых форсунок исчезло, и появился язык пламени длиной до полутора метров от работы двигателя на основных компонентах. И в этом случае позади оставался легкий след в виде светло-серой струи, который быстро рассеивался. Сгорание компонентов топлива было полное.
