Текст книги "Брустверно-башенные броненосцы Глаттон, Девастейшен, Тандерер и Дредноут. 1868-1908 гг."

Автор книги: Павел Мордовин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

Если не считать небольших отделений или клеток в носовой и кормовой оконечностях судна, то можно указать на десять главнейших отделений в трюмной части, заключенных между поперечными переборками в следующем порядке от носа: первое и второе отделения с угольными ямами; позади второго отделения помещаются ящики с якорными цепями, предохраняющие носовую крюйт-камеру. Третье отделение – носовая крюйт-камера, с бомбовыми погребами по бокам

– здесь же проходит главная продольная переборка, по каждую сторону которой расположены, четвертое отделение – большая угольная яма, пятое отделение

– первая кочегарная, с тремя котлами, с продольной переборкой и с угольной ямой по борту, шестое отделение – вторая кочегарная, подобная первой, седьмое отделение – машинное, с угольной ямой по борту, восьмое отделение – угольная яма и здесь оканчивается продольная переборка, девятое отделение – кормовая крюйт-камера, отделяющаяся от боковых бомбовых погребов узкими проходами, десятое отделение, позади бронированной переборки, для помещения различных судовых принадлежностей.

На верхней палубе, во всю ее ширину, устроен бруствер с закругленными оконечностями, который имеет 184 фута длины по средине, 144 фута по борту, а высота его 7 ф 6 дм от палубы и почти 11 ф 6 дм от ватерлинии. Бруствер этот, как и на “Devastation”, защищает установленные внутри него: дымовые и вентиляторные трубы, основания двух башен с механизмами для их вращения, боевой штурвал, выходные и светлые люки из нижней палубы, и прочее. В носовой и кормовой оконечностях бруствера установлено по одной башне системы Кольза, из которых каждая имеет внутренний диаметр 27 ф 4 дм и наружный 32 ф 3 дм. Высота их над бруствером 7 ф 6 дм.

На палубе бруствера, между башнями, сделана узкая надстройка из листового железа, которая, расширяясь кверху, образует просторный командный мостик, простирающийся над обоими башнями и обнесенный кругом коечными сетками. Эта надстройка заключает внутри себя части дымовых и вентиляторных труб между бруствером и мостиком, а также трапы с железными люками, идущими с мостика в бруствер.

Двухбашенный брустверный монитор “Dreadnought". 1877 г. (Наружный вид и вид сверху с указанием бронирования) Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.

На мостик поднимаются шлюпки и выведена боевая рубка со штурвалом и с переговорными трубами в машину, в обе башни и к боевому штурвалу в бруствер. Позади обоих дымовых труб установлена железная мачта, с короткой стеньгой, для сигналов и для содействия подъему шлюпок на мостик.

На верхней палубе, к передней и задней оконечностям бруствера, приделаны почти вровень с ним надстройки из легкого железа. Носовая надстройка не доходит до форштевня на 20 фут, а кормовая не доходит до самой кормы на 33 фута, что сделано для того, чтобы дать башенным орудиям, при стрельбе прямо на нос или на корму, наибольший угол понижения в 5°. В тоже время эти надстройки, имея закругленные оконечности, могут при переднем или заднем ходе разрезать волны, которые будут попадать на бак или на корму, возвышающуюся от ватерлинией всего на 4 фута.

Носовая подводная часть судна оканчивается прямым форштевнем, а подводная часть носа вооружена сильным шпироном, острие которого углубляется на 11 фут ниже ватерлинии и выдается вперед на 10 фут от носового перпендикуляра. Кормовая часть судна образуется круглым и широким свесом, хорошо прикрывающим руль и оба винта. Помещение для офицеров и команды устроено для большей части в бруствере и в жилой палубе и частью в носовой и кормовой надстройках. Вес пустого корпуса, без брони и подкладки 3740 тонн.

Броня положена кругом борта этого броненосца поясом, толщина которого по средине борта у ватерлинии 14 дюймов, постепенно утоняясь до 8 дюймов к носовой и кормовой оконечностям и к своему нижнему краю ниже ватерлинии. Этот броневой пояс возвышается на 4 фута над грузовой ватерлинией, т.е. до высоты верхней палубы судна, и опускается ниже ватерлинии по средине борта на 5 ф 7 дм, в корме несколько меньше, а в носу – ниже шпирона, служа последнему прочной опорой на случай таранения.

Нижний край броневого пояса совпадает по своей длине с нижней палубой и в тоже время образует, как на “Devastation”, свес или выступ на 3 ф 6 дм от корпуса судна. Свес этот заделан листовым железом, как показано на рисунке. Бортовая броня положена на тиковую подкладку толщиною 15 дюймов, с продольными стрингерами и внутренней рубашкой из двух рядов железных листов, толщиною 1 и 1/2 дюйма.

Бруствер покрыт в средней части 11-дюймовой броней, толщина которой на оконечностях бруствера и против башен увеличена до 14 дюймов, чтобы лучше защитить основания башен, механизм для их вращения и гидравлические приспособления для заряжания орудий. Толщина тиковой подкладки на бруствере тоже 15 дюймов, с внутренней железной рубашкой толщиною 1 и 1/2 дюйма.

Двухбашенный брустверный монитор “Dreadnought". 1877 г. (Наружный вид и вид сверху с указанием секторов обстрела) Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.

Башни защищены 14-дюймовой броней, состоящей из двух рядов плит, расположенных следующим образом: набор башни покрыт двумя рядами железных листов, толщиною 3/4 дюйма каждый. К этим листам, составляющим стену башни и образующим внутреннюю рубашку, прикреплена тиковая подкладка толщиной 6 дюймов. С этой подкладкой скреплены сквозными болтами броневые плиты толщиной 7 дюймов, затем положена опять тиковая подкладка толщиной 9 дюймов, и наконец, идет ряд наружных плит толщиной 7 дюймов, скрепленных болтами с подкладкой.

Все палубы: верхняя, на бруствере и на башнях, покрыты двумя рядами железных листов, толщиной каждый 1 и 1 и 1/2 дюйма.

Чтобы защитить кормовые угольные ямы и крюйт-камеру от продольных неприятельских выстрелов на волнении, устроена позади кормовой крюйт– камеры поперечная переборка, покрытая 5-дюймовой броней на 10-дюймовой тиковой подкладке. На “Devastation” устроены две таких переборки, одна в носу и другая в корме, но на “Dreadnought” не сделали носовой бронированной переборки в виду того, что нижний край броневого пояса опускается в носу достаточно, чтобы защитить носовую подводную часть его корпуса на волнении от продольного огня с носа.

Общий вес брони и подкладки на “Dreadnought”” около 3300 тонн.

“Dreadnought” имеет два винта приводимых в движение двумя машинами совокупной системы, в 1000 номинальных сил, которые изготовлялись на заводе гг. Гомфрейса и Тенанта и должны были развить на официальном испытании 8000 индикаторных сил.

Каждая из двух машин имеет три цилиндра, из которых один высокого давления, диаметром 66 дюймов и два низкого давления, диаметром 90 дюймов. Ход поршня 4 ф 6 дм. Все цилиндры имеют паровые рубашки. Цилиндры высокого давления приспособлены к работе при 60 фунтах давления пара в котлах, а цилиндры низкого давления для 30 фунтов пара. Холодильники имеют поверхностное охлаждение, с охлаждающей поверхностью 16500 кв. ф и, в случае надобности, они могут действовать как обыкновенные холодильники.

На “Dreadnought” 13 паровых котлов, из которых один вспомогательный. Котлы эти эллиптической формы, при диаметрах 11 ф 10 дм и 12 ф 2 дм, длина котлов 14 фут, с тремя топками в каждом. Общая нагревательная поверхность всех 13 котлов 22025,5 кв. ф. Обе машины и котлы совершенно окружены угольными ямами, так что занимают пространство во всю ширину судна и по длине 152 фута.

Котлы расположены по шести в ряд, лицевой стороной к борту, а задней стороной прилегают к продольной непроницаемой переборке, которая таким образом отделяет правые шесть котлов от левых. Кроме того, поперечная переборка разделяет эти котлы на четыре отделения, по три котла в каждом. Шесть передних и шесть задних котлов имеют отдельно по одной дымовой трубе, которых таким образом две, выведенных вверх чрез бруствер на мостик.

Винты на этом броненосце системы Гриффита, диаметром каждый 20 фут, шаг винтов переменный – от 21 до 26 фут. На испытании, шаг винтов был 23 фута 6 дюймов.

Кроме двух главных машин, “Dreadnought” имеет до 27 вспомогательных механизмов для различных назначений а именно: для приведения в действие двух главных машин и для перевода их с одного хода на другой, для циркуляции воды в холодильниках, для действия шпилями и рулевым аппаратом, для вращения башен и для действия гидравлическими аппаратами при управлении и заряжании орудий в башнях, для подъема шлюпок, снарядов и мусора, для питания водой паровых котлов, для действия пожарными и водоотливными помпами, для действия вентиляторами и всей системой вентиляторных труб, в которых насчитывается до 180 клапанов, и т.д. Общий вес машин с котлами 1430 тонн.

10 января 1877 года, “Dreadnought” производил шестичасовое испытание своих машин, причем он сидел носом 21 ф 11 дм, кормой 24 ф 6 дм, тогда как в полном грузу он должен сидеть носом 26 ф 8 дм и кормой 27 ф 2 дм.

“Dreadnought" в период службы до 1894 г. (2 фото вверху) и в 1905 г. во время нахождения в портовом резерве

Результаты испытания получились следующие: давление пара в котлах 60,32 фунта, в цилиндрах высокого давления 31,6 фунта, низкого давления 9,14 фунта, пустота в правом холодильнике 27,07, в левом 27,33, число оборотов правой машины 67, левой – 67,18. Среднее число индикаторных сил получилось 8216,28, т.е. на 216 сил более условленных по контракту. Средний расход угля в час до 2,27 фунта на индикаторную силу. Хотя при этом не показана средняя скорость хода, но, принимая во внимание шаг винта в 23 ф 6 дм и его скользение в 12%, можно полагать, что скорость хода была около 13,8 узла. Машины с полного переднего хода были остановлены в 18 секунд, переведены на задний ход в 8 секунд, а с заднего хода на полный передний в 15 секунд. Полный запас угля 1200 тонн.

Артиллерия этого броненосца состоит из четырех 38-тонных 12,5-дюймовых орудий, по два в каждой башне. Эти орудия поставлены на станки г. Скотта и на подвижные платформы, которые приводятся в движение гидравлической системой г. Ренделя, примененной также и на “Thunderer”, как уже объяснено выше. Высота башенных амбразур от грузовой ватерлинии 13 футов. На мостик будут поставлены скорострельные пушки для действия против минных шлюпок.

“Dreadnought” предполагается снабдить минными катерами и минами Уайтгеда, с выбрасывающими трубами и с другими минными приспособлениями. К этому следует добавить, что английские военные суда снабжаются минами следующих трех систем: шестовыми минами, буксирными минами Гарвея и самодвижущимися минами Уайтгеда, со всеми принадлежностями. Кроме того, на суда отпускаются мины: дрейфующие и плавучие гальванические, на случай надобности устроить где-нибудь заграждение.

Особенное внимание было обращено в последнее время на мины Уайтгеда, которых имеются в Англии два образца: одни приготовлены в Фиуме на заводе Уайтгеда и обладают скоростью хода от 15 до 18 узлов; другие, усовершенствованные в Вуличе, имеют скорость хода от 20 до 24 узлов. Этими последними, названными Вулическими, постепенно заменяются на судах Фиумские мины Уайтгеда. Для метания этих мин существуют на судах подводные трубы и выбрасывающие станки.

Выбрасывающие станки для мин Уайтгеда на некоторых батарейных судах помещены в батарее и имеют угол обстрела 60°, для чего амбразуры сделаны эллиптическими, большая ось которых горизонтальна. На низкобортных и на некоторых башенных судах выбрасывающие станки находятся на два фута над палубой. Суда, имеющие 12 мин Уайтгеда, снабжены четырьмя выбрасывающими станками, а у судов с 6 минами – два станка.

Для защиты от мин Уайтгеда, суда снабжаются решетками или кринолинами из железных прутьев соединенных цепями. Эти решетки обносятся на выстрелах кругом судна на 20 фут от борта. Кроме того, имеются еще сетки из железных колец.

Следует сказать, что кроме боевых судов, снабженных минами, в Англии существуют специальные минные суда двух родов: одни типа “Lightning”, а другие меньших размеров; некоторые из этих миноносок снабжены, кроме шестовых мин, минами Уайтгеда. На них воспламенение мин (шестовых) – исключительно автоматическое. На судовых сторожевых шлюпках имеются ручные гранаты, снаряженные пирокселином.

Сметная стоимость корпуса “Dreadnought” 440595 фунт, стерл. (с прибавлением 39200 фунт, стерл., ассигнованных в 1876 году), машины стоят 107000, что составит общую его стоимость 547595 фунт, стерл.

По спуску на воду в Пемброке 8 марта 1875 года, “Dreadnought” был переведен 9 октября 1876 года в Порсмут, где он находится до настоящего времени для окончательного изготовления к плаванию.

Хронология службы брустверно-башенных броненосцев Англии

(Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.)

«Глаттон».

Введён в строй в мае 1872 г. для резерва верфей в качестве тендера при артиллерийской школе «Экселлент» и в течение всей своей службы базировался на Портсмут, где его видели болтающимся на бочках в самых отдалённых закоулках гавани или же проходящим из неё мимо Спит-Форта на учебные стрельбы. В июне-августе 1878 г. состоял в Эскадре специальной службы. В 1881 г. оснашён аппаратами для выпуска 14-дм торпед. Повторно введён в строй для маневров в 1887 г., когда ему вместе с «Принцем Альбертом» доверили защиту устья Темзы – единственный достоверно зафиксированный период пребывания его в море. В сентябре 1889 г. понижен в ранге до Резерва 2-го класса, а в ноябре 1 896 г. переведён в Резерв флота, но удерживался в этом качестве до ноября 1901 г., когда был переведён в Резерв верфей. В следующем году занесён в список на продажу, и в 1903 г. продан на слом.

«Девастейшн».

Первый железный корабль, построенный в Портсмуте. Введён в строй в январе 1 873 г. для Эскадры специальной службы. В период с мая 1 874 г. по апрель 1 875 г. состоял в эскадре Канала (в июле 1 874 г. протаранен «Резистенсом» в Портленде, сдвинулась часть брони, но обошлось без течи), затем 7 ноября 1 878 г. переведён на Средиземное море, после чего был разоружён в Портсмуте для ремонта (установлены торпеды Уайтхеда, пушки Норденфельта и прожекторы). После ремонта состоял в резерве до апреля 1 885 г., затем был введён в строй для службы в составе Практической эскадры адмирала Хорбни. С августа 1 885 г. по май 1 890 г. был кораблём охраны порта в Куинсферри (в 1887 г. столкновение с «Аяксом» перед юбилейным смотром). В в 1891-1892 гг. разоружён в Портсмуте для продолжительного ремонта и перевооружения. С 1893 г. по январь 1898 г. являлся кораблём охраны порта в Девонпорте и до апреля состоял в резерве, после чего до июня был отослан в Бантри как корабль береговой охраны, но затем вернулся в резерв в Девонпорт. С ноября 1 898 г. по апрель 1902 г. состоял кораблём портовой охраны в Гибралтаре, но на самом деле большую часть времени проводил в составе флота. В апреле 1902 г. выведен в резерв в Портсмуте, отремонтирован в 1904 г., и в 1907 г. окончательно выведен из состава флота. Продан в мае 1 908 г. за 21 700 ф.ст.

«Тандерер».

Во время испытаний в июле 1876 г. на корабле произошел взрыв котла. Введён в строй в мае 1 877 г. для Эскадры специальной службы Резервного флота на период с июня по август 1878 г. (оснашён 16-дм опытными торпедами). Перешёл на Средиземном море в 1878 г. (2 января 1 879 г. на корабле произошел разрыв орудия, было убито 11 и ранено 30 человек). Выведен в резерв на Мальте в 1 881 г. (получил 14-дм торпеды, увеличенную штурманскую рубку и пр.), но служил в составе флота только с 1 885 по 1886 г., затем разоружён в Чатеме для ремонта и в январе 1888 г. присоединился к резерву в Портсмуте. Прошел большой ремонт в 1 889-1891 гг. (перевооружён, новые механизмы и пр.), после чего проходил службу на Средиземном море в период с марта 1891 г. по сентябрь 1 892 г. К этому времени постоянные поломки котельных трубок стали причиной его отсылки домой, где он попал в резерв в Чатеме. В мае 1895 г. перешёл в Пембрук в качестве корабля портовой охраны, в декабре 1900 г. присоединился к флоту Резерва в Чатаме. Прошел ремонт в 1903 г. В 1907 г. выведен из состава активного флота и переведён в Портсмут. Продан на слом за 19500 ф.ст. в июле 1909 г.

«Дредноут». Введён в строй в 1 877 г. для испытаний после 7-летнего периода строительства в Пембруке. Оснащён торпедным вооружением и выведен в резерв в Портсмуте до 1884 г. Убыл на Средиземное море 14 октября 1 884 г., где находился в течении 1 0 лет, и после возвращения в сентябре 1894 г. разоружён в Чатеме для ремонта. С марта 1 895 г. по март 1 897 г. был кораблём береговой обороны в Бэнтри. Прошёл большой ремонт в Чатеме, в течение которого получил новые котлы, дополнительные скорострельные пушки, была увеличена высота дымовых труб и т.п. Участвовал в маневрах 1901 и 1902 гг. в качестве линкора 2-го класса. В июле 1902 г. принаходился в Девонпорте в качестве тендера и во время учений использовался как плавбаза миноносцев. В 1905 г. выведен в Портовый резерв и отбуксирован из Хамоазе в Кайл-оф-Байт. Продан в июле 1908 г. за 23000 ф.ст.

Приложение

Броненосцы “Devastation” и “Петр Великий”

(Из журнала "Морской сборник”, № 12 за 1872 год)

В последнее время в газете “Times” появился ряд статей относящихся до спущенного недавно на воду нашего монитора “Петр Великий", сравнительно с английским “Devastation”-ом, которые в извлечении мы и приводим ниже.

Один из сотрудников газеты в номере от 7 ноября, по поводу испытаний “Devastation”, между прочим, говорить: “Чтобы соотечественники наши не восхищались черезмерно своим новым броненосцем, они должны познакомиться с весьма дельной и интересной статьей “О диаграммах остойчивости мониторов”, помещенной в последнем, только что вышедшем номере журнала “Naval Science”. Статья эта написана г. Олжером, получившим свое теоретическое образование в Кенсингтонской школе. В статье “Devastation” сравнивается с “Петром Великим”, подобным ему броненосцем, только что спущенным в России.

Г. Олжер относится о нем как о судне “большей величины и более могущественном”, чем “Devastation”. Он говорит: Диаграмма остойчивости “Петра Великого” показывает, что судно такого типа, к которому он принадлежит, обладает огромной остойчивостью как по величин ее, так и по тому пределу, при котором она прекращается – такой остойчивостью, какую имеют даже некоторые парусные суда. Результат этот является следствием большого расстояния между метацентром и центром тяжести, которое на “Петре Великом” равно 8,64 фута, т.е. почти вдвое более чем на “Devastation”. Обладая огромной остойчивостью, “Петр Великий” может совершенно безопасно носить паруса и идти в какую угодно часть света. Вероятно, это будет самое могущественное судно во всем свете”.

Как видно, русское адмиралтейство неотступно шло по пути предначертаний нашего адмиралтейства в Вайт– холе. Олжер говорит, что таким искусным составителем проекта “Петра Великого” был адмирал Попов; но мы думаем, что этот проект был составлен г. Ридом для адмирала Попова, как усовершенствование английского “Devastation”. Между прочим, одно из усовершенствований в конструкции “Петра Великого” заключается в том, что боевые стены бруствера его раздвинуты до бортов судна, тогда как на “Devastation” они отстоят от бортов на довольно значительное расстояние. Главные размерения обоих этих судов следующие.

Броня на “Петре Великом" (говорится в стать г. Олжера) будет во всех местах одинакова с броней на “Devastation”, орудия же в башнях будут самые большие, какие только может производить завод Круппа (12-дюймовые стальные орудия “Петра Великого” изготовляются на Обуховском заводе. – Ред. МС).

В ответ на эту заметку, в номере от 9 октября г. Рид пишет к издателю “Times”:

Прекрасная статья о “Devastation", которую вы вчера опубликовали, так интересна и изобилует такими подробностями, что я должен сожалеть о необходимости просить вашего позволения сделать одну или две поправки по таким вопросам, которые автору статьи были неизвестны и о которых, равно как и о многих других, он получил неверные сведения.

Во-первых, происхождение проекта “Devastation” не только весьма отлично от того, каким предполагает автор статьи, но даже совершенно обратно высказанному им. В статье говорится, что проект судна этого класса обязан своим происхождением решению г. Чильдерса, когда он был первым лордом адмиралтейства, усилить британский флот такими башенными судами, без парусов, которые обладали бы средствами атаки, обороны и подвижности в гораздо большей степени, чем существовавшие тогда суда, как нашего, так и иностранных флотов. Согласно инструкциям г. Чильдерса, (говорить автор статьи) г. Рид, бывший тогда главным корабельным инженером флота, представил проект судна, названного “Devastation”. Здесь история этого дела изложена в той форме, какую она приняла в свете. Факты же говорят совершенно противное.

Гораздо ранее вступления г. Чильдерса в упомянутую выше должность, даже прежде чем вошло в управление страной бывшее консервативное министерство, сэра Спенсер Гобинсона и я, следуя направлению нашей деятельности, которая всегда клонилась к тому, чтобы упрочить за Англией первое место в прогрессе утолщения брони и вооружения судов боле и более тяжелыми орудиями, развивали вопрос о том, какую наилучшую форму следовало бы придать низкобортному башенному судну, которого жаждали имеет так много высокопоставленных особ, и мы пришли тогда к заключению, что такое судно должно быть без парусов. Согласно этому решению, я составил проект такого судна, которое по своей величине не превосходило многих существовавших тогда у нас судов, но которое имело сильные орудия и броню гораздо толще, чем на “Devastation”, такое судно которое было бы могущественнее всякого из судов когда либо построенных или начатых постройкой. Когда партия сэра Джона Пакингтона вступила в управление министерством мы ревностно предлагали ему построить это судно. Но такой шаг вперед был слишком велик для слабого правительства, чтобы отстоять его против оппозиции и не подорвать своего влияния. Поэтому проект должен был ждать вступления нового министерства.

Спустя некоторое время, управление страной перешло в руки новой либеральной партии и вместе с тем в должность первого лорда вступил г. Чильдерс, но с идеями, весьма отличными от наших, так как в первых его инструкциях ко мне – прежде чем спросить о моих собственных взглядах на предмет – предписывалось проектировать такое судно, которого главными качествами были бы: малая величина (много не переходить за 3000 тонн) большая скорость и весьма большой запас топлива. Так как на этом судне предписывалось иметь два весьма больших, орудия, то потому приходилось защищать его броней весьма незначительной толщины. Г. Чильдерс был сторонником низкого борта и желал иметь некоторую парусность, хотя не настаивал на большой ее величине. По моим понятиям, идея этого судна была сама по себе, не дурна. Это была та же идея, по поводу которой г. Стансфельд часто рассуждал со мной в адмиралтействе и которая заключалась в том, что следует принимать орудие за единицу силы военного судна и увеличивать эту единицу сколько возможно более, жертвуя вполне, или почти вполне, защитой судна.

Есть, однако же, много затруднений, препятствующих осуществлению этой идеи. Г. Стансфельд хорошо понял эти затруднения, что было видно из одного весьма важного его предложения, которое я постоянно разрабатывал после того, когда прервались мои сношения с адмиралтейством.

Ограничения, предписанные г. Чильдерсом, повели к тому, что вышел проект весьма неудовлетворительный. Проектированное судно могло носить только чрезвычайно тонкую броню и опрокинулось бы под парусами (смотри мой рапорт от 3 февраля 1869 г., опубликованный вместе с запиской г. Чильдерса). Тогда г. Чильдерс уменьшил свои ограничения, но в такой мере, что судно все таки должно было бы опрокинуться (вследствие своего низкого борта) и имело бы броню такой толщины, при которой оно не могло считаться первоклассным броненосцем.

Между тем существование в нашем адмиралтействе проекта весьма сильного монитора сделалось известным, вследствие чего в России было заложено судно подобного же рода но несколько меньшей величины и боевой силы. Принимая этот факт во внимание и обуреваемые непреодолимым желанием идти вперед, а не отставать, контроллер и я употребили тогда все свое влияние на первого лорда, чтобы принудить его отказаться от мысли ставить паруса на низкобортное судно и так сильно ограничивать во всех отношениях требованиям, для которых он был проектирован. Я полагаю, что г. Гошен не будет оправдан в растрате такой значительной добавочной суммы денег на судно, которое уже стоит гораздо более того, чем бы следовало. Такие затраты не могут рекомендовать администрацию, при которой в продолжении последних двух лет не было заложено ни одного нового и сильного судна и которая со временем должна будет отвечать за такое нерадение. Англия увидит впоследствии, что другие государства в это время не были так медленны в усилении своих флотов.

Исполняя обещание оппонировать, г. Рид, в номере от 21 октября, говорить:

Во время всеобщего ужаса, возбужденного гибелью “Captain”, могло считаться благоразумным, во многих отношениях, возвысить легкой надстройкой надводный борт “Devastation”n других подобных ему низкобортных судов. Но, по моему мнению, их не следовало бы надстраивать так высоко и нужно было бы при этом избегать образования той впадины или глухого переулка который теперь оказывается позади бруствера и который я положительно не одобряю. Я надеюсь, что мои преемники в адмиралтействе будут на столько благоразумны, что откажутся от такого способа надстройки, который решительно не имеет за собой никаких выгод и о котором, в отношении безопасности, ни один практический моряк не может относиться с похвалой, и благодаря которому одно из таких сильных судов, как “Devastation”, рискует в море испытать на себе хлопоты от разрушения.

Приемники мои сделали в моих судах много таких изменений, которые я порицаю, но на которые все-таки не жалуюсь, так как эти изменения второстепенной важности. В способе же надстройки я вижу такую вещь, на которую должен жаловаться, потому что нахожу ее положительно ошибочной и опасной. В случае, если она поведет к печальным последствиям, то после настоящих моих предостережений, вселит заслуженное недоверие и к другим изменениям. Частным образом я неоднократно высказывался по этому предмету, но так как на это не было обращено внимания, то я нахожусь вынужденным публично высказать мои опасения.

Теперь позвольте мне, Милостивый Государь, обратиться, к насущному и в высшей степени важному вопросу – о нашем морском положении, которое мы занимаем теперь и которое занимали около двух лет назад. Имея в виду передовую статью, напечатанную Вами вскоре после того, как я оставил адмиралтейство и, ссылаясь на Ваш авторитет, я имею основание сказать, что, два года назад, наш броненосный флот был так силен, что не только обеспечивал за нами первое место в Европе, но в относительном смысле, занимал положение, выше которого Англия не была в продолжении нескольких минувших поколений. Причиной достигнутого таким образом положения, был, господствовавший тогда у нас, дух прогресса в деле постройки судов военного флота. Правда, этот прогрес был часто недостаточный, часто медленный, но все-таки постоянный и существенный.

Когда я вступил в адмиралтейство в качестве главного корабельного инженера, мы строили тогда “Achilles" как самое сильное судно, предназначаемое для брони в 4 дюйма и орудий в 4,75 тонн. Когда он был выведен из дока, был заложен “Beilerophon”c 6-дюймовой броней и орудиями в 12,5 тонн каждое. За ним следовали: “Monarch” с 7– дюймовой бронею и 25-тонными орудиями и “Hercules" с 9-дюймовой бронею и 18-тонными орудиями. После этого появился “Sultan" с некоторыми существенными усовершенствованиями, и “Devastation” с 12-дюймовой бронею и 35-тонными орудиями. Принимая, приблизительно, что крепость броневых плит изменяется пропорционально квадратам их толщины, мы будем иметь следующие цифры для выражения относительной силы защиты вышеприведенных судов: “Achilles” 20 ед., “Bellerophon”36 ед., “Monarch”, 49 ед., “Hercules” 81 ед., “Devastation” 144 ед., (“Петр Великий” 196 ед. – Ред. “МС”)

Из этого видно, что в продолжении семи лет крепость брони была увеличена в семь раз. Вот этому-то постоянному и, вообще говоря, быстрому движению вперед наших морских сил мы и обязаны тем положением, которое наш флот занимал два года тому назад.

Если бы я позволил себе положительно сказать, что теперь прогресс совершенно не существует в адмиралтействе, то это не было бы строго справедливо. Мне говорят, что теперь, после продолжительной остановки в работах на “Furu”, это судно предполагается сделать более сильным, чем каким оно было по чертежам, составленным три года назад, и что “Superb” будет больше и сильнее “Sultan”a. Кроме этих двух усовершенствований (которые нельзя считать очень большими), я не знаю ни одного, и если принять во внимание, что на “Superb” еще не положен и киль и что усовершенствования на “Furu” были сделаны на те суммы, которые назначались на постройку этого судна, но, вследствие остановки в работах, не расходовались в продолжение двух лет, то в конце концов будет видно, что такой прогресс в деле кораблестроения не утишителен. Во время управления министерством г. Гошена вся деятельность адмиралтейства, работы на верфях и деньги, вотированные парламентом, поглощались на окончание судов, которые были начаты до него, на изменения многих из них и на постройку , небольших канонерских лодок, которые если имеют значение как дополнение к сильному флоту, то в тоже время смешны, когда назначаются для того, чтобы заменить такой флот.

В то время как у нас дела находятся в таком состоянии, что же делается за границей? Я не беру на себя смелости разбирать последние многозначительные перемены в политике и силах европейских государств; хотя я внимательно изучал эти перемены, но, при всем том, быть может не лишним будет, принять к сведению падение Франции, приписываемое отчасти, и по моим понятиям, нисколько не преувеличенно, тому факту, что ее броненосный флот состоит по большей части из судов деревянных и, следовательно; быстро разрушающихся: преобразование Пруссии в обширную Германскую империю, с пространным морским берегом в Балтике и огромным морским арсеналом в Немецком море, по близости наших собственных берегов; необыкновенное развитие русской торговли и промышленности, которому способствуют железные дороги, простирающиеся до берегов Черного моря, из которого исходит огромная морская торговля, заметное удаление Англии от всяких союзов, которое если имеет за собой ту выгоду, что уменьшает, поводы к войне (что составляет еще вопрос), то в то же время может поставить ее в обратные и страшные для нее условия и, наконец, возрастание нашей ответственности перед колониями, которые богатеют и усиливаются и, конечно, имеют право требовать от нас своей защиты.