Текст книги "Брустверно-башенные броненосцы Глаттон, Девастейшен, Тандерер и Дредноут. 1868-1908 гг."

Автор книги: Павел Мордовин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Первоначально предполагалось поставить на “Devastation” четыре 25-тонных орудия; но в настоящее время он вооружен четырьмя 35-тонными 12-дюймовыми орудиями, установленными по два в каждой башне, на станках г. Скотта, на которых они поворачиваются около дульной части. Сами башни приводятся в движение вручную и при помощи особых механизмов. Орудия имеют круговой обстрел по всему горизонту. Высота башенных амбразур от ватерлинии: в передней башне 12 ф 11 дм, в задней башне 12 ф 7 дм.

16 июля 1873 года, было произведено практическое испытание этих орудий в Английском канале, причем было сделано 20 выстрелов при различных углах возвышения, понижения и направления орудий из обоих башен. Сотрясения от выстрелов на мостике, внутри башен и в бруствере, были вообще незначительны, несмотря на то, что при стрельбе употреблялись боевые снаряды и заряды, весом первые в 691 фунта, а вторые в ПО фунтов талькового пороха. При направлении выстрелов прямо по килю из передней и задней башен, на мостике, в башнях, в машинном отделении и в нижних каютах, чувствовалось несколько большее сотрясение, но тоже сравнительно очень незначительное, и весь вред для судна от выстрелов заключался в том, что разбилось несколько стекол, сошел с места один болт в башне и повредилась легкая железная настилка, предохраняющая деревянную палубу под пушечными портами от пламени во время выстрела.

Также замечены были на палубе в двух или трех местах довольно глубокие следы, сделанные выступами снаряда, которые отлетают от него во время его выхода из дула.

При этих испытаниях, наибольший угол возвышения орудиям был дан в 14° 20', а угол понижения в 3° 10'. Хотя эти углы не есть предельные, так как предельный угол повышения равняется 15°, а понижения 5°, как и на мониторе “Glatton”. Казенная часть орудий опускается и поднимается во время стрельбы помощью гидравлического аппарата.

Мореходные качества “Devastation” определялись при двояких условиях: во-первых, во время одиночного его плавания, и во-вторых, вместе с другими броненосными судами различных типов и при разных условиях погоды.

В первом случае, “Devastation” испытывался при обыкновенных, более нормальных условиях плавания. Например, 12 апреля 1873 года, при ясной и тихой погоде, “Devastation” шел около острова Уайта, имея сначала 72, а потом 68 оборотов машины в минуту; поднятая пред его носом волна равнялась высоте его полубака над ватерлинией. Эта волна иногда обмывала полубак, но не покрывала его сплошной массой, что случалось только тогда, когда броненосец шел на тихой воде с самой большой скоростью. В рассматриваемом случае, при 68 оборотах машины, броненосец имел скорость хода по лагу почти 13 узлов.

Брустверно-башенный монитор “Devastation" после вступления в строй.

В среду, 16 июня 1873 года, “Devastation” выходил в море к SO от острова Вайта, чтобы на просторе, не подвергая опасности– суда, лавирующие в Канале, испробовать свои громадные орудия стрельбой полными боевыми зарядами.

Известие о том, как стрелял “Devastation” для служащих военно-морскому делу, по нашему мнению, имеет такой живой интерес, что откладывать и не указать результатов испытания было бы чисто упущением с нашей стороны.

О пробной стрельбе “Devastation” а также и вообще о некоторых любопытных подробностях его артиллерийского снаряжения, мы заимствуем сведения из “Times” от 17 июля и из двух номеров журнала “Engineer”, числа которых будут приведены в своем месте. Около 11 часов утра, 16 июля, пишет “Times”, “Devastation” уже находился в желаемом месте, к SO от Вайта, с опущенными бортами, поднятыми пиллерсами, в полной готовности к артиллерийскому делу. Погода стояла самая благоприятная для производства предстоявших испытаний, ветер дул с силою не более 4 баллов а было совершенно гладко.

Действительному испытанию орудий предшествовали два пробных выстрела из орудий кормовой башни, сделанные полным зарядом пороха для того, чтобы очистить орудие, установить компрессор и т.д. За тем следовали 16 выстрелов, сделанные под различными углами возвышения, снижения и направления, и, окончательно, все заключено было двумя выстрелами в цель, с расстояния от 1600 до 1800 ярдов (от 8 до 9 кабельтов), по небольшому флагштоку с флагом, пущенному плавать на шлюпочном анкерке.

Первый замечательный результат стрельбы заключался в чрезвычайно малом сотрясении, от выстрелов из орудий, производимых, как по одиночке, так и попарно, в направлениях прямо по носу и прямо на корму, или же вдоль бимсов в ту и в другую сторону, которое чувствовалось на мостике, или шторм-палубе, внутри башен, а также бруствера, прикрывающего их основания, не смотря на то, что выстреленные снаряды каждый весил 691 английских фунта, а заряд, в большинстве случаев, состоял из 110 фунтов талькового пороха.

При поворотах башен вперед и назад, для получения огня возможно близкого к диаметральной плоскости судна, сотрясение оказалось значительно больше на мостике, внутри башен, в кочегарных отделениях и в нижних каютах. Но все-таки, даже при таких тяжелых условиях опыта, действительные размеры сотрясения были замечательно невелики. Все повреждения ограничились несколькими разбитыми стеклами, погибом одного из башенных крепительных болтов и трещиной тонкой железной плиты под пушечным портом, назначение которой было предохранение дуба, палубных досок от пламени пушечных выстрелов. Случилось еще, что в офицерском погребе разбилось несколько бутылок с вином.

Все эти повреждения, без сомнения, произошли в то время, когда одна пара орудий стреляла залпом при наибольшем угле возвышения. Кроме того, после стрельбы, во многих местах палуба оказалась исцарапана кусками талькового пороха, что неоспоримо доказывает, что 35-тонные пушки английского флота, не смотря на всю свою чрезвычайную величину, все-таки имеют ствол слишком короткий для того, чтобы сжигать при выстреле свой громадный заряд пороха.

Две или три более глубокие царапины доставили также свидетельство, что выступы были сорваны со снаряда тотчас же, или даже, вероятнее, прежде чем снаряд высвободился из дула орудия. При одном случае стрельбы вдоль палубы верхней надстройки, в направлении под мостик, вельбот, висевший на длинных и далеко за борт выдающихся шлюпбалках, наравне с мостиком, вследствие удара воздушной волны, отброшенной вверх и в стороны развалистыми бортами шторм-палубы, подпрыгнул, выбросив за борт мачту, парус, три из пяти своих весел и один решетчатый люк. Сама шлюпка повреждения, однако же, не получила. В то же время было изорвано несколько коечных чехлов на сетках вокруг шторм-палубы. Но от первого и до последнего выстрела, ничто из железных или деревянных поделок, за исключением упомянутых пустых вещей, ни в одном из судовых устройств, ни на палубе, ни внизу, не найдено было поврежденным стрельбой целого дня ни малейшим образом.

В 6 часов “Devastation” вернулся на Спитхедский рейд, с окраской мостика и палубой, почерневшими от пальбы. В некоторых местах палуба была поцарапана несгоревшими зернами талькового пороха, но без всяких других повреждений. Цель описанных испытаний как говорит “The Engineer” в своем выпуске 18 июля, не заключалась в пробе боевой силы судна, но скорее в удостоверении в его способности стрелять, не нанося вреда самому себе.

“Devastation" во время испытаний артиллерии. 1873 г.

Как это ни нелепо кажется с первого взгляда, но возможность причинить самому себе вред в новейших судах значительно увеличилась вместе с возросшей их способностью уничтожать противника. Так что все испытания артиллерии “Devastation” сводились на пробу того, как отзовется на самом судне стрельба по килю, выдержит ли станок то ужасное усилие, которому он подвергается вследствие отката орудия, и может ли он выполнить все от него требующееся без повреждений и с желаемой быстротой. По мнению “The Engineer”, испытание сопровождалось полнейшим успехом. В выше приведенном описании опытов встречается выражение:

“Орудие стреляло с самой верхней или с самой нижней подставки”. Для того чтобы лучше понять в чем тут дело, “The Engineer” ссылается на свой выпуск от 30 мая, где он поместил описание и рисунок башенных станков “Devastation” с некоторыми подробностями устройства подставок (steps), употребляющихся на так называемых станках системы совокупного возвышения и понижения, и пользовании этой системой в видах уменьшения размеров пушечного порта.

Чтобы достигнуть возможно полного снижения, орудие поднимается, посредством гидравлического домкрата на верхнюю подставку, а чтобы доставить наибольший угол возвышения, оно опускается до опорных плоскостей, доставляемых самим станком, т.е. когда подцапфельными блоками не употребляется вовсе подставок, ни с которой стороны. Сущность описания башенного станка, помещенного в выпуске “The Engineer” от 30 мая, следующая:

“Требования, которые должен удовлетворять нынешний башенный станок, говорит английский журнал, совершенно своеобразны, так как орудие в башне наводится по прицельной линии, назначенной не на орудии, но на башне вследствие этого, станок должен быть не только совершенно верен, но и на столько не изменяющим своей формы и прочно удерживающим орудие, чтобы на него можно было положиться, как на верное передаточное средство, с помощью которого орудие должно быть наводимо.

Орудие, в своих подцапфельниках не должно иметь слабины. Станок должен так держать орудие, чтобы ось его всегда соответствовала прицельной линии наверху башни.

Вычислено, что уклонение орудия вправо или влево, против места цапф на 1/32 долю дюйма (предположив казенную часть неподвижной, так что перемещение будет только горизонтальное угловое), на 1000 ярдах расстояния отведет линию прицела в сторону на 20 дюймов. Следовательно, неизменяемость формы и верность пригонки здесь требуются в высшей степени и в особенности в тех частях, которые имеют влияние на положение цапф, так что орудие, вращаясь на цапфах между станинами, без всяких приспособлений для движения относительно башни по горизонту, должно сильно напоминать собою насаженную трубу, движущуюся на своих колонках. В обоих случаях точность будет зависеть от тщательности пригонки осей вращения.

Между станком и орудием допускается слабина только в 1/32 долю дюйма, между же платформой и орудием предела малости слабины не определено вовсе. Таким образом, наибольшая величина ошибки в горизонтальном направлении может дойти только до 1/16 дюйма. Требующаяся от станка неизменимость формы доставляется станинам системой чугунных рам, вычисленных размеров, скрепленных заклепками с внутренней и наружной плитами станин, так что они действуют, как распорочные штуки. Станинные плиты, имеющие 7/8 дюйма толщины, считаются достаточно прочными, будучи удерживаемы в своем положении рамами.

Будучи на верхней подставке, орудие может быть наводимо под всеми углами, начиная от 6° снижения и до 3,5° возвышения; на средней подставке между 2° снижения и 7° возвышения и в самом низком положении, между 7° и 14° возвышения. Таким образом, требующаяся высота порта равняется только той, которая необходима для движения дула в вертикальном угле величиною в 9,5°.

Процесс подъема и спуска орудия с одной подставки на другую легко выполняется четырьмя человеками, действующими на розмахи гидравлического привода. Из самого нижнего положения в самое высокое орудие поднимается в три минуты.

Возвращаясь к пробной стрельбе из 35-тонных орудий “Devastation”, по сведениям “The Engineer” от 18 июля, видно, что для подъема орудия с самого нижнего положения и на самое высшее требуется 7 м 15 сек. Но прежде чем может быть сделан при этом выстрел, – проходит целых 13 минут. Причины такого промедления заключаются в том, что у станков 35-тонных орудий, гидравлический домкрат вместо того, чтобы быть скрепленным со станком, что имеет место у станков 18-тонных орудий, приделан к платформе.

Опыты 16 июля прямо доказали неудобство такого устройства. Орудие поднималось домкратом в 7 минут, но для того чтобы произвести выстрел, требовалось, чтобы домкрат был снова опущен и не препятствовал, откату станка. Такая, казалось бы, незначительная операция требует, однако же для своего выполнения целых шесть минут, потому что пустой домкрат, без давящей на него тяжести орудия, опускается весьма медленно.

Самым важным вопросом пробной стрельбы, оказавшейся неудовлетворительно разрешенным, является вопрос о выбрасываемых не сгоревших зернах талькового пороха. Хотя вылетавшие зерна и имели величину, значительно меньшую против первоначальной, но, тем не менее, все-таки они обладали достаточными и твердостью и тяжестью для того, чтобы наносить довольно сильные удары. Во всяком случае, несомненно, что от неполного сгорания заряда получается меньшая начальная скорость.

Каким образом заставить порох сгорать весь и, следовательно, пользоваться всей громадной силой сопротивления разрыву, которой английские орудия обладают, составляет, в настоящее время, предмет самых настойчивых дум артиллерийского ведомства Англии.

Во время Спитхедского смотра 23 июня, в честь шаха персидского, одна из лавировавших по рейду, во время салюта, яхт, случайно попала под холостой выстрел 18-тонного орудия канонерской лодки. Выброшенные несгоревшие зерна талькового пороха обладали такой силой, что пробили насквозь фальшборт яхты и ранили довольно серьезно, из стоявшей на палубе публики пятерых.

Чтобы подвергнуть “Devastation” испытаниям при сильном ветре и большом волнении, он отправился 30 августа 1873 года из Плимута в Ирландию, в сопровождении фрегатов “Agincourt” и “Sultan”, принадлежащих к типу бортовых, рангоутных, мореходных броненосцев. Но переход в Ирландию был совершен при благоприятных обстоятельствах, не представлявших ничего особенного для требовавшихся испытаний.

Испытания “Devastation” показали, что двойной винт, будучи глубже погружен, развивает большую, против ожидания, силу и, что известное количество угля способно перенести судно далее чем предполагали.

С наступлением осенних погод англичане приступили к действительным морским испытаниям своего “Devastation”. На сколько эти пробные плавания доказывают удовлетворительность мореходных качеств этого монитора можно будет увидеть из описания помещаемого ниже.

Чтобы быть ближе к совершенно открытому океану, отряд из трех броненосцев: “Agincourt”, “Sultan” и “Devastation”, под флагом контр-адмирала Хорнби, выслан из Бантри-бэй —залива, близ SW оконечности Ирландии с отличной якорной стоянкой, у острова Веге, которой, в ожидании свежей погоды, необходимой для надлежащей пробы “Devastation”, отряд и пользуется.

Но прежде, чем передать довольно замечательный случай с “Devastation” при одном из его выходов из за острова Веге, укажем на тот способ наблюдений, который, по отношению к монитору, принят английскими моряками, для определения степени удовлетворительности его мореходных качеств. Первым применением этого способа был переход “Devastation” в эскадре с бортовыми броненосцами “Agincort”, “Northumberland”, “Hercules” и “Sultan” в Портсмут из Холихеда, где суда эти участвовали в церемонии открытия новой моллы.

Как известно, главнейшее сомнение возбуждает носовая часть “Devastation”. Чтобы судить о ее сравнительном поведении в море адмирал Хорнби приказал нарисовать белой краской на носу “Hercules” фигуру передней части “Devastation”. Затем идя против волнения, замечают различные обстоятельства хода, как-то общее число килевых розмахов и минуту, число погружений в воду выше борта “Devastation” для различных судов и т.п. Эти цифры при переходе в Портсмут помещены ниже, а прежде всего нужно сказать, что “Devastation” оказался из всех судов с самой стремительной качкой. Принимая поднятие и понижение носа на волнении за один размах, в одну минуту “Agincort”, делал 9 размахов, “Northumberland” 9, “Sultan” 10, “Devastation” 12. Замечательно, что при несколько увеличившихся ветре и волнении число размахов у всех сделалось 9 раз в минуту.

Наблюдения относительно глубины погружения носовых частей в воду показали, что бортовые суда чаще “Devastation” поднимают воду, или говоря иначе, опускаются носом за пределы высоты мониторского бака. На этом переходе “Devastation” из Холихеда в Портсмут, между прочим, на нем лопнула одна из передаточных тяг механического штурвала, так что несколько часов пришлось править вручную. Это оказалось до крайности трудно, и монитор до того рыскал, что рядом с ним идти другим судам была большая опасность, вследствие чего адмирал отослал его, до исправления повреждения к себе за корму.

Из Портсмута в Бантри-бэй, как замечено было выше “Devastation” отправился в сопровождении только двух судов, флагманского “Agincort” и “Sultan”. На этот раз на мониторе пошел в плавание г. Фруд чтобы руководить научными наблюдениями.

Самым замечательным фактом этого перехода можно назвать наблюдения над относительной тратой каменного угля. Так как работа, совершенная всеми участниками в опыте, была одинакова, т.е. и пройденное пространство и скорости, и употребленное время были одни и те же, то эти цифры представляют некоторый интерес, как показывающие, до известной степени движение машинного дела в Англии, относительно экономии получаемой при различных механизмах.

Результаты наблюдений, произведенных над количеством сжигаемого угля оказались следующими: “Agincort” в течении первых суток имел среднее число оборотов машины 32,662 и сжигал 40,8 тонны, во вторые сутки 38,296 оборотов и 51,85 тонны, “Devastation” соответственно 40,722 оборота, 23,45 тонны и 49,826 оборота, 42,3 тонны, “Sultan” 37,323 оборота, 34,5 тонны и 42,235 оборота, 56,85 тонны.

Результаты испытаний броненосца “Devastation” проведенных 9 сентября 1873 г.

Углубление носом фут/дм

26/4

Углубление кормой, фут/дм

26 / 6

Углубление верхней кромки винта, фут/дм

7/2

Давление пара по манометру, фунт на кв. дм

27

Про всех

При половинном

котлах

числе котлов

Число оборотов машины, об/мин

76,8

63

Индикаторная сила правой машины

3359,21

1566,03

Индикаторная сила левой машины

3278,5

1838,89

Скорость броненосца в узлах

13,84

11,9

Из выходов “Devastation” из Бантрийского залива в океан замечателен по результату выход 9 сентября. “В 10 часов утра, этого дня, – пишут в “Times” от 12 сентября, – по приезде на монитор адмирала со штабом, “Devastation” в сопровождении “Sultan” на носовой части которого точно также как и на “Hercules” отбит профиль мониторского носа, снялся с якоря и пошел в море.

По метеорологическому журналу видно, что ветер дул от NW с силой около 4 баллов. При выходе в океан, была встречена короткая, не высокая и неправильная зыбь. Машина “Devastation” работала при 40 оборотах; a “Sultan” при 45, ход обоих судов около 6,5 узлов. Килевая качка у обоих почти одинаковая, а именно 8,1 размаха в минуту; но результаты у того и другого, по временам, несколько разнились и эта разница резко выказывалась по мере, удаления судов от берега. При наибольших размахах килевой качки “Sultan” подбрасывая брызги воды на полубак и, на сколько возможно было заметить это с “Devastation” поднимая волну длиной от носа до фок-мачты, разрезал форштевнем всю массу воды, отбрасывая ее в стороны. “Devastation” же напротив, как и следовало впрочем, ожидать, такую же волну принимал всю на себя, при чем, судя по стоявшему на носу гюйс-штоку вода поднималась выше обыкновенной ее ватерлинии на добрых 17 фут, разбиваясь затем в громадные кучи пены, одна часть которых ударялась в передний конец бруствера, посылая вверх брызги выше башни, командирской рубки и на мостик.

Едва ли нужно прибавлять, что ни то ни другое судно, после таких наибольших розмахов килевой качки сразу не принимали обыкновенных, для тогдашнего времени, размеров качки, но, напротив, за наибольшим обыкновенно следовали второй и третий розмахи, при чем у “Devastation”, в большинстве случаев, второй был самым тяжелым. Около 2 часов пополудни было три последовательных килевых размаха, из которых второй поднял на баке целую зеленую стену воды, главным образом обрушившуюся на носовую башню и переднюю часть мостика, и в то же время, через отверстие для пропуска воздуха вокруг передней дымовой трубы, вода проникла в кочегарную.

В океане, на короткий промежуток времени, ветер сделался свежее и при несколько увеличившемся волнении, “Sultan” начал клевать носом сравнительно менее. В то же время было замечено, что после трех или четырех последовательных килевых розмахов “Sultan” обыкновенно начинал обгонять “Devastation”, и так как ход обоих судов был одинаков, то следует, по-видимому, заключить, что движение монитора затруднялось последовательными ударами, которые он получал в переднюю часть бруствера, а также весом воды над его баком.

Необходимо, однако же, заметить, что в настоящем случае волнение было крайне неправильно и тяжело отзывалось на низкобортном судне, так что было бы совершенно неправильно, из того, как “Devastation” качался на нем, заключать, что он пропорционально больше будет качаться, встретив волнение более крупное. Можно основательно ожидать, что широкая, высокая и правильно идущая волны, будут более для него благоприятны, чем крутая толчея.

Чтобы составить себе более ясное понятие об упомянутом выше наводнении кочегарного отделения, необходимо припомнить следующие цифры объясняющие положение “Devastation” перед, выходом на пробу. Углубление монитора носом было около 25 ф 5 дм кормой 26 ф 10 дм. Высота надводной носовой части 10 ф; по середине, вдоль верхней кромки надстройки– 12 ф 3 дм: и в корме, над рулем 5 ф. Длина носовой части 18-футовой вышины, равняется 75 ф, кормовой части 5-футовой высоты – 78 ф, считая до трапа, ведущего к надстройке. Длина самой надстройки, по середине судна, высотой 12 ф 3 дм, с обоих бортов 175 ф. Башни возвышаются над палубой надстроек на 6 ф 6 дм, следовательно, при бывшем тогда углублении судна высота их над водою была 18 ф 9 дм. Коечные сетки вокруг мостика от палубы надстройки удалены на 15 ф 7 дм, следовательно над ватерлинией они возвышались на 27 ф 10 дм и чтобы попасть в кочегарную,– волне пришлось подняться именно на эту высоту.

Около 3 часов пополудни курс судов был изменен влево на W, так что ветер и волнение пришлись в правую скулу, румба на четыре в сторону от направления киля. Начались наблюдения над боковой качкой. На “Devastation” был пущен в ход самодействующий прибор Фруда и ход уменьшен до 25 оборотов в минуту. Результаты испытаний, для монитора были удовлетворительны, наветренное волнение оказалось для него легче, чем прямо противное.

При направлении ветра на 4 R правее курса пятиминутные наблюдения дали у “Devastation” средний размах, под ветер в 1,75°, на втер —в 1,4°, наибольший размах совершался по дуге в 7° величиной, т.е. из конца в конец. В то же время “Sultan” сигналом показал 11 размахов в минуту, средняя величина одного 1,6° наибольший крен 3,25°. Через полчаса курс был изменен еще на 4 R влево, на SW, так, что суда пошли в полветра поперек волнения. Замеченные результаты почти не отличались от только что приведенных.

В 7 часов вечера “Devastation” и “Sultan” стали на якорь у острова Веге в Бирхавене в ожидании случая для производства дальнейших испытаний”.

Во всех известиях об испытаниях “Devastation” постоянно упоминается о самодействующем аппарате Фруда, поставленном на этом мониторе и указывающем размахи качки, как боковой, так и килевой, высоту волны, длину ее, время качания и другие обстоятельства плавания. Подробностей этого прибора в печати нам еще не удалось видеть, и в общих же чертах он описан в отчете специального корреспондента “Times” находившегося на “Devastation”, таким образом: “Самодействующий прибор Фруда указывающий поведение судна, только теперь начинает пониматься и должным образом оцениваться ученым миром.

Описание этого остроумного прибора недавно было сделано самим изобретателем, как в королевском институте соединенных служб, так и в институте корабельных инженеров, и как в том, так и в другом учреждении, он был признан имеющим громадную цену и обсуждался весьма пространно”. “Здесь, – говорит корреспондент “Times”, – было бы неуместно приводить длинное описание этого, черезвычайно сложного механического устройства, но я обозначу, однако же, вкратце, в чем именно состоит цель этого прибора.

Элементы для составления проекта судна, как– то: положение центра тяжести, центра величины и метацентра, характер очертаний подводной части, распределение тяжестей и т.д. определяются в согласии с теоретическими исчислениями, основанными на наблюдениях, каким образом известные суда ведут себя в море. Но сведения, которые можно было получать из известного поведения судов в море, были, однако же, до сих пор во многих отношениях весьма малоценными, в следствие, во-первых, отсутствия верных инструментов для обозначения крена, и, во– вторых, в особенности потому, что вопрос постоянно сводился к выражению личного мнения, при чем наблюдатель всегда, более или менее, находился под известным влиянием.

Самодействующий же прибор Фруда с величайшей точностью указывает все желаемое, относящееся до поведения судна в море, независимо от какого бы то ни было наблюдателя. Важность получаемых таким образом фактов, относительно нового судна, выстроенного по новому чертежу, что именно имеет место в случае с “Devastation”, ясна, как по отношению возможности сравнений теории, послужившей основанием для его проектирования с действительно полученными результатами, так и ради отыскания данных для будущих чертежей.

Прибор состоит из двух частей, одной для указания боковой качки и другой – для килевой; но часть для обозначения движений носа и кормы в устройстве, поставленном на “Devastation”, в настоящее время, еще не так совершенна, как для указания боковой качки. Эта последняя состоит из двух отдельных инструментов – одного, в роде маятник, помещенного, возможно точно, в центре тяжести судна, и другого, имеющего вид тяжелого, неподвижного махового колеса, фута три в диаметре, с осью установленной на чрезвычайно искусно устроенном приспособлении трущихся роульсов. Действие этих инструментов, а равно и всех остальных принадлежащих аппарату отмечается в длинном листе, или бумажной ленте, навертывающейся на толстый цилиндр, приводимый и движение часовым механизмом с равномерной скоростью. Между прочим, прибор отмечает, угол наклонения судна к поверхности воды, которая его поддерживает, технически называемое относительным креном, тогда как такое же наклонение его к горизонту называется креном абсолютным.

Из этих двух кренов именно первый служит мерой восстанавливающей или кренящей силы, которой, в каждый данный момент, судно подчиняется, так как теперь уже всеми признано, что судно всегда стремится занять такое положение, чтобы его мачты были перпендикулярны к наклонной поверхности волны, совершенно по той же причине как и в тихой воде оно стремится поставить их по отвесу.

Таким образом абсолютный крен судна представляется общим итогом последовательных результатов различных сил, берущих свое начало в относительном крене, подвергающихся, однако же, влиянию трения воды о подводную часть судна и других подобных, замедляющих сил, которые действуют на судно во время качки и которые одного рода с приводящими его в состояние покоя, если оно будет искусственно раскачиваемо на тихой воде.

“Devastation” в первые годы службы (вверху) и после перевооружения в 1891-1892 гг.

Влияние этих последних сил в действительности подверглось практическому изучению во время стоянок на рейдах. Эти испытания назывались опытами на тихой воде и состояли в раскачивании судна посредством перебегания команды с одного борта на другой, по несколько раз сряду и затем в предоставлении судну самому приходить постепенно к состоянию покоя, при действии прибора отмечавшего результаты. Быстрота, с которой в таких случаях размахи прекращались, служит мерой сил, способствующих приведению судна к покою. Но по отношению к поведению судна на волнении, необходимо заметить, однако же, что факты, отмечаемые прибором г. Фруда заключают в себе главнейшие черты его движения независимо от каких бы то ни было теоретических взглядов на сущность сил от которых зависит судовая качка”.

10 сентября, “Devastation” выходил в море из бухты Bantri (в Ирландии), для совместных и сравнительных испытаний с фрегатом “Sultan”. При умеренном NW ветре, оба судна шли на W, т.е. на четыре румба от ветра. Наблюдения показали, что “Devastation” имел средний размах в подветренную сторону 1,75°, в наветренную – 1,4°; наибольший размах с одного борта на другой был 7°. Фрегат “Sultan” сделал в тоже время 11 размахов в минуту, имея средний размах в 1,6°, а наибольший в 3,25°. Относительно килевой качки, наблюдения показали, что идя два румба от ветра (при том же умеренном ветре и длине волны 220 фут), имея 5,5 узлов при 42 оборотах машины, “Devastation” имел наибольшую килевую качку в 6,2°. Период движения волн был от 5 до 6 секунд.

15 сентября, “Devastation” вышел в море вместе с фрегатом “Agincourt”, при свежем NW, дувшем с силой 7 и 3 баллов и разведшем волнение высотою 23 и 24 фута и длиной до 400 фут. При 45 и 50 оборотах машины в минуту, “Devastation” имел килевую качну в 6°. В это время на его палубу попадало много воды, которая однако сейчас же стекала обратно в море с обоих бортов. Затем, оба броненосца были поставлены поперек волнения с остановленными машинами, причем “Agincourt” показал следующее: число боковых размахов в минуту 9; наибольший с борта на борт 17°; средний размах с борта на борт 4°. При этих же условиях “Devastation” показал: число размахов в минуту 9,2; наибольший с борта на борт 14,75°; средний размах с борта на борт 4,5°.

Потом был дан ход машинам и наблюдения показали следующие результаты:

“Agincourt”. Число размахов в минуту 9,5; наибольший с борта на борт 11,5°; средний с борта на борт 6,5°.

“Devastation”. Число размахов в минуту 9,2; наибольший с борта на борт 14,5°; средний с борта на борт 3,2°.

Не перечисляя здесь всех подробностей практических испытаний этого броненосца, следует однако сказать, что испытания эти указали на необходимость заделать деревом броневой свес на “Devastation”, так как волны, ударяясь об этот свес, производили весьма чувствительное сотрясение во всем корпусе.

Так как о вентиляции на “Devastation” были неоднократно высказываемы самые противоречивые отзывы, то будет кстати привести здесь выписку из официального донесения командира этого броненосца, капитана Ричардса, который между прочим писал следующее из Средиземного моря, куда “Devastation” отправился в начале 1875 года.