Текст книги "Брустверно-башенные броненосцы Глаттон, Девастейшен, Тандерер и Дредноут. 1868-1908 гг."

Автор книги: Павел Мордовин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Над бруствером, между башнями, сделана узкая надстройка из листового железа, которая, расширяясь кверху, образует просторный командный мостик, простирающийся над обоими башнями и обнесенный кругом коечными сетками. Эта надстройка заключает внутри себя части дымовых и вентиляторных труб между бруствером и мостиком, а также трапы с железными люками идущими с мостика в бруствер. На мостик поднимаются шлюпки и выведена боевая рубка со штурвалом и с переговорными трубами в машину, в обе башни и к боевому штурвалу в бруствер. Высота этого мостика над грузовой ватерлинией 23 ф 6 дм. Позади обеих дымовых труб установлена железная мачта, высота которой над мостиком 56 ф. Мачта эта имеет короткую стеньгу или флагшток для подъема сигналов и приспособлена для содействия подъему шлюпок на мостик.

До гибели фрегата “Captain”, надводный борт броненосца “Devastation” имел следующий наружный вид: высота его над ватерлинией от форштевня до бруствера была 9 ф 3 дм, образуя полубак; высота борта на средине и в корме – 4 ф 6 дм. При этих условиях, предельный угол остойчивости был 43°, а угол наибольшей остойчивости 20°, с выправляющей силою в 7430 футо/тонн.

Комиссия лорда Дофферина, рассмотрев чертежи этого броненосца после гибели фрегата “Captain”, предложила адмиралтейству поднять борт судна в середине посредством железной надстройки до одной высоты с бруствером, т.е. до 10 ф 9 дм от ватерлинии. Эта бортовая надстройка вышиной 6 ф 3 дм, должна по официальным вычислениям увеличить предельный угол остойчивости до 55°, а наибольший угол остойчивости до 30°, при выпрямляющей силе в 14140 футо/ тонн. Адмиралтейство исполнило это предложение комиссии следующим образом: бруствер, как показано выше, не доходит до самого борта судна, а оставляет между собой и бортом с обоих сторон свободные проходы. Эти последние заполнены боковой или бортовой надстройкой из листового железа, которая покрыта сверху настилкою, положенной на короткие железные бимсы, выступающие от верхней кромки бруствера.

Надстройка эта обнимает собой бруствер и оканчивается в корме двумя выступами, которые сходятся позади кормовой башни, образуя не заделанный промежуток (cul-de-sac), чтобы не препятствовать наибольшему углу понижения кормовых башенных орудий при стрельбе прямо на корму. Пространство внутри этой надстройки, между бортом и бруствером, образует галерею шириной около 5 ф, которая служит помещением для офицерской прислуги, буфета и прочего, а в кормовых оконечностях надстройки устроены капитанская и офицерская кают-компании.

Все железные части внутри надстройки покрыты цементом Уэльча, смешанным с измельченной пробкой, как веществом; дурно проводящим тепло и холод. По окончании всех переделок, надводный борт этого броненосца получил следующий наружный вид: от форштевня до надстройки борт имеет 68 ф 6 дм длины и 8ф 6 дм вышины от ватерлинии, образуя полубак с люками, иллюминаторами и вентиляторами в жилую палубу, и с верхним шпилем для подъема якорей, которых четыре, системы Мартина, и для которых устроены особые помещения – для двух якорей на каждой стороне полубака, с двумя клюз-саками.

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation”. 1874 г. (Наружный вид и вид сверху с указанием бронирования) Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.

В середине судна, на всем протяжении бортовой надстройки, надводный борт имеет 181 ф длины и 10 ф 9 дм высоты. В корме от задней оконечности надстройки и до ахтерштевня, высота надводного борта 5 ф 6 дм.

Носовая надводная часть судна оканчивается прямым форштевнем, а подводная часть носа вооружена сильным шпироном, острие которого углубляется на 11 ф ниже ватерлинии и выдается вперед на 10 ф от носового перпендикуляра.

Кормовая часть судна образуется круглым и широким свесом, которым хорошо прикрыт руль, но оба винта несколько выступают за броневой пояс по ватерлинии и могут, в следствии этого, получить повреждение даже при случайном столкновении кормой с каким-нибудь судном. Помещение для офицеров и команды устроено частью в бруствере, а также в носовой надстройке и в кормовой палубе.

Вес пустого корпуса, без брони и подкладки, 2882 тонн.

Броня положена кругом борта “Devastation” поясом, состоящим из двух параллельных рядов плит, из которых верхний по ватерлинии толщиной 12 дм, на тиковой подкладке в 18 дюймов, а нижний – толщиной 10 дм, на тиковой подкладке тоже в 18 дм, с продольными стрингерами и внутренней рубашкой из двух рядов железных листов, толщиной 1 и 1/4 и 1 и 1/2 дм. К носу и корме толщина брони немного уменьшается.

Верхний край броневого пояса возвышается от ватерлинии на средине борта на 3 ф 7 и 1/2 дм, в корме на 4 ф, а в носовой части броневой пояс срезан почти до грузовой ватерлинии на всем протяжении от бруствера до форштевня, – что сделано для облегчения носа от довольно значительной тяжести, чтобы судно могло легче подниматься на волну.

Нижний край броневого пояса опускается ниже ватерлинии по середине борта на 5ф 6 дм, а на оконечностях судна несколько менее, образуя свес или выступ, как на мониторе “Glatton”. Впоследствии, после практических испытаний броненосца “Devastation” в море, свес этот был заделан деревом, по тем же самым причинам, как и на “Glatton”.

Пространство между верхней и нижней палубами, где начинается срез верхнего края броневого пояса в носовой части судна, защищено от продольного огня с носу поперечной переборкой, которая покрыта 12-дюймовой броней на 16-дюймовой тиковой подкладке и которая составляет как бы продолжение вниз стены бруствера.

Бруствер защищен 12 и 10-дюймовыми плитами, из которых первые положены против башен, а вторые – в остальных частях бруствера, имея 18 и 16-дюймовую тиковую подкладку с внутренней железной рубашкой из двух рядов железных листов, толщиною 1 и 1/4 дм.

Башни защищены 14 и 12-дюймовыми плитами, из которых первые положены у амбразур в передней стороне башни, обращенной к неприятелю. Башенные плиты сделаны цельными во всю вышину башни над бруствером и расположены вертикально в два ряда, с тиковой прокладкой между ними, так что амбразурная сторона башни представляет в разрезе следующий вид: наружные плиты толщиною 9 дм, с тиковой подкладкой такой же толщины; внутренние плиты толщиной 5 дм, с 6-дюймовой тиковой подкладкой; внутренняя рубашка, состоящая из двух железных листов, толщиной каждый 3/4 дм; железные стрингеры, толщиною 3/ 4 дм и шириной 10 дм, и наконец, еще ряд тонких железных листов, предохраняющих орудийную прислугу от гаек и заклепок, которые во время боя могут отлетать от внутренней поверхности башни.

Сравнительные тактико-технические данные броненосца “Devastation” в начале и в конце постройки

Толщина брони /подкладки, дм

По чертежам в ноябре 1869 г.

В действительности в апреле 1873 г.

По борту

10-12/18

10-12/18

В носовой переборке в палубе

12/16

12/16

В носовой переборке в трюме

12/16

4-6/10

На бруствере

10-12/16-18

10-12/16-18

На башнях

12-14/15-17

12-14/15-17

Толщина внутренней рубашки, дм

По борту

1¼/1½

1¼/1½

В носовой переборке в трюме

1½

1½

На бруствере

1¼

1 ¼

В башнях

1¼

1¼

Толщина палубной железной настилки, дм

В средней части на верхней палубе

2

3

В кормовой части на верхней палубе

1¾

2

На палубе бруствера

1

2

Высота брони над ватерлинией, фут/дм

По борту в средней части

4/2

3/7½

В носовой части

0/6

0/6

В середине бруствера

11/5

10/10½

В передней части бруствера

11/9

11/2½

Углубление брони ниже ватерлинии, фут/дм

5/0

5/6

Вес брони, включая крепления, т

2329

2581

Вес палубной брони и бронированных люков, т

413

556

Вес подкладки и креплений, т

306

314

Вес брони, включая броню башен и боевой рубки, т

1626

1629

Вес подкладки (без башен и рулевой рубки), т

256

256

Вес обоих башен, т

581

622

Вес рулевой рубки, т

–

110

Верхняя палуба и палуба на бруствере покрыты 2 и 3-дюймовыми плитами, положенными под деревянную настилку.

Чтобы защитить угольные ямы, крюйт-камеры и машину от продольных неприятельских выстрелов на волнении, устроены впереди и позади машинных отделений судна, в носовой и кормовой частях трюма, поперечные переборки, которые защищены 4, 5 и 6-дюймовой броней на 10-дюймовой тиковой подкладке и опускаются вниз до внутреннего дна.

В следующей таблице показаны цифрами, для лучшей наглядности, все изменения в броне и подкладке, какие были произведены во время постройки броненосца “Devastation”.

“Devastation” имеет два винта, приводимых в движение двумя машинами, которые могут действовать вместе и независимо одна от другой. Машины эти, в 800 номинальных сил, изготовлялись на заводь г. Пэна и принадлежат к обыкновенному типу тронковых машин прямого действия. По контракту, эти машины должны были развить на официальном испытании 5600 индикаторных сил. Каждая машина имеет особый поверхностный холодильник, с охлаждающей поверхностью в 6710 кв. ф. Число котлов восемь, с 32 топками; из них 4 котла в носовом отделении имеют по четыре топки, а в кормовом – два котла по три и два по пяти топок. Общая нагревательная поверхность котлов 17806 кв. ф, а колосниковая их поверхность 742 кв.ф. Котлы обыкновенного прямобочного типа и рассчитаны на рабочее давление в 30 фунтов на кв. дюйм.

Котлы помещаются в двух равной величины кочегарных отделениях по сторонам машины, по четыре котла в каждой кочегарной, с отдельной дымовой трубой. Обе дымовых трубы телескопического устройства, с подъемным прибором и с массивной решеткой при основании каждой для защиты от навесных выстрелов. Машины занимают в длину 32 ф, а котлы 80 ф. Между машинным и кочегарным отделениями устроены непроницаемые для воды переборки.

Кроме двух главных судовых машин, имеются еще особые механизмы для приведение в действие вентиляторов, пожарных помп, от которых проведены трубы во все отделения, а также вспомогательные машинки для водоотливных помп, для действия шпилей, для подъема мусора и снарядов и для вращения башен.

На официальном испытании машин, 2 сентября 1872 года, получились следующие результаты (среднее углублении 26 ф 3 дм): при действии всех котлов и давлении 21-22 фунта на кв. дм., 76 оборотах винтов и общей мощности машин 6637,71 инд. сил скорость достигла 13,84 узла, при половинном числе котлов и давлении 13-14 фунта на кв. дм., 63 оборотах винтов и общей мощности машин 3404,43 инд. сил скорость достигла 11,9 узла.

Следовательно, обе машины развили вместе до 6637,71 индикаторные силы, т.е. на 1038 сил более, чем требовалось по контракту. На этом испытании винты были диаметром 17 ф 6 дм, с переменным шагом от 17 до 22 ф; каждый винт имел четыре лопасти системы Гриффита.

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation". 1874 г. (Поперечное сечение бруствера в районе башни).

Общий вес машин с котлами, наполненными водой и со вспомогательными механизмами равнялся 1064 тонн, наибольший запас угля 1350 тонн. По первоначальным же соображениям предполагалось, что “Devastation” будет в состоянии брать угля от 1600 до 1700 тонн. В настоящее время рассчитано, что запаса угля в 1350 тонн будет хватать на 10 дней при скорости хода в 12 узлов, причем судно пройдет 3000 миль, а при скорости хода 10 узлов, этого запаса угля будет достаточно на 20 дней и на переход расстояния в 4800 миль.

В 10 часов утра 18 (30) октября 1872 г. “Devastation” в первый раз тронулся под парами с того места, где он оканчивал установку машины и внутреннюю отделку, у стенки Портсмутского адмиралтейства и вскоре, без всяких приключений, вышел из гавани. В это время углубление его было: кормою 26 ф 7 дм, носом 26 ф 4 и 1/2 дм (по чертежам он должен был сидеть кормою 26 ф 6 дм, носом 25 ф 9 дм). Но надо заметить, что при этих испытаниях башни не имели орудий, вес которых в сложности равняется 140 тонн. В английских известиях не говорится, был ли этот недостаток в все возмещен каким-либо временным грузом.

Испытания начались с того, что, при постепенно увеличивавшемся ходе, до 12 узлов включительно, даже в тихой воде Спитгедского рейда, перед носом начала подниматься и достигла постоянной средней высоты в 10 фут, громадная волна, вершина которой по временам возвышалась и до 12 фут. Высота легкой надводной носовой наделки на “Devastation” над водою 10 ф 6 дм.

Выйдя из-за острова Вайта и достигнув достаточно открытого места с волнением, доходившим сюда с Атлантического океана, при дувшем тогда WSW, судно было поставлено поперек ветра и волнения и машины застопорены собственно для того, чтобы можно было видеть что произойдет при этом с судном. Оказалось, что ни ветер, ни волнение не произвели никакого заметного влияния на 10000 тонн веса монитора (точное водоизмещение “Devastation” 9178 тонн).

После этого опыта все отверстия в носовой части верхней палубы были закрыты и наглухо задраены и судно, под полными парами, против ветра и волнения пошло параллельно юго-восточному берегу острова Вайта по направлению к порту St. Catherine. Оказалось, что “Devastation” своим длинным 16 футовым тараном отлично резал ветер и волнение, несмотря на всю значительную их силу. Единственное последствие такого хода против волны, состояло в том, что вал, катившийся до того перед носом по временам возвышался на столько, что всей своей тяжестью рушился на носовую часть монитора, обдавая брызгами легкий мостик и вахтенных отстоявших от уровня моря фут на 27.

Против местечка Nitton, на Вайте, т.е. обойдя этот остров более чем на 3/4 его окружности, машины монитора снова были остановлены и монитор, положив руля повернул обратно и пошел на Спитгедский рейд, куда, своевременно, и прибыл благополучно. Становясь на рейде на якорь были произведены вполне удовлетворительные испытания над якорями Мартина, которые забирали в грунт в тотчас же по достижении дна.

Прочтя об этих испытаниях, весьма интересным представляется вопрос о точной силе ветра, действию которого подвергал себя “Devastation”.

Ежедневно печатающейся в “Times” бюллетень о состоянии погоды, говорить, что 30 октября в Портсмуте ветер дул с силою, по системе Бофорта, 8 баллов, т.е. корабль, идя в бейдевинд, должен был бы нести марсели в 3 рифа. Приняв во внимание, что в бюллетенях помещаются обыкновенно данные, наблюдаемые на береговых обсерваториях, где ветер от окружающих береговых предметов дует непрерывно меньшей силой чем в море, а также, что WSW в английском канале у Вайта идя с океана, в более узкое пространство, должен увеличивать свою стремительность, чтобы успеть пройти узкость, мы, по-видимому не ошибемся, предположив, что втер у “Devastation” был гораздо сильнее 8 баллов, а доходил например до 10, т.е. до такой силы, когда корабль держался бы только под зарифленным грот– марселем и фоком.

При этих обстоятельствах для монитора обыкновенной постройки держаться в море весьма трудно; мы видели это на нашем собственном мониторе “Лава” на переходе в Ревель в мае 1869 года, о чем тогда же появилось известие в “Кронштадтском Вестнике”. Если на “Devastation” оказалось необходимым только усилить способы стока воды с передней части палубы, о чем свидетельствуют лица, проводившие испытания, то такие результаты нельзя не назвать черезвычайно блестящими, по отношению к искусству английских судостроителей.

Собственно испытания машины “Devastation” производились на другой день после испытания морских качеств, т.е. 19 (31) октября, при более умеренной погоде; сила ветра была от 2 до 5 баллов. При пробе машина “Devastation” развила 5780 индикаторных сил, т.е. более 7 раз номинального их числа. Наибольшее число оборотов обоих машин было 77,57 в минуту, наибольшее давление пара у правой машины 22,5 фунта, у левой – 21,95 фунта.

Наибольшая, достигнутая при этом скорость хода по пробной миле 15,527 узла. Выведенный из шести рейсов средний ход равнялся 13,839. Скорость по контракту должна была бы доходить только до 13 узлов, так что результаты более чем на 3/4 узла превзошли ожидания. Скорость хода под половинным числом котлов оказалась равной 11,909 узла.

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation". 1874 г. (Продольный разрез башенной установки с указанием системы заряжания орудий)

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation". 1874 г. (Вид сверху с указанием секторов обстрела).

Запасы топлива на “Devastation” простираются до размеров доселе невиданных, а именно, они равняются 96000 пудов (1600 т). Этого количества угля, при среднем ходе, в 10 узлов достаточно более чем на 20 суток непрерывного действия машин. По этому поводу английские специальные газеты замечают, что если бы в будущем английскому флоту представилась бы гонка, подобная той, которую устроил Нельсон за Вильневом, в 1805 году, от берегов Европы к Вест– Индии и обратно в Европу, то “Devastation” мог бы выполнить эту погоню, даже ни разу не пополнив, взятого из Англии запаса угля.

Узаконенные шестичасовые испытания машины “Devastation” закончились совершением трех полных поворотов, (при помощи обыкновенного мониторского, т.е. балансирного руля), производившихся при следующих обстоятельствах и давших следующие результаты:

1) Обе машины действуют полным передним ходом, руль лево на борт, под углом в 33°, диаметр круга полного оборота 1029 фут. Время совершения полного круга 4 мин 59 сек, половины – 2 мин 36 сек.

2) Обе машины действуют полным передним ходом, руль право на борт, под углом в 33°. Диаметр круга полного оборота 1005 фут. Время совершения полного круга 4 мин 6 сек , половины —1 мин 39 сек.

3) Левая машина стоит, правая действует полным передним ходом, рулевой угол 33°. Диаметр круга полного оборота 726 фут. Время совершения полного круга 4 мин 7 сек, половины – 1 мин 26 сек.

Наибольший угол крена этого броненосца, при полном ходе и руле на борт, простирался до 5°.

Двухбашенный брустверный монитор "Devastation”. 1874 г. (Наружный вид).

Рассматривая эти последние качества нового броненосца Англии, следует сказать что они не выходит из ряда обыкновенно достигаемого в последнее время корабельными инженерами, развития этой боевой способности судна. Сравнительно с первыми образцами броненосцев, как например, “Warrior”, “Black Prince” и другие, которые для своего полного оборота требуют до 15 минут времени, “Devastation” ворочается, конечно быстрее, но приняв во внимание его длину в 285 фут, оказывается, что его поворотливость, хотя сама по себе и хорошая не превосходит однако же, поворотливости других новейших типов броненосцев, даже бортовых, если только руль их устроен на начале уравновешивания.

Мы сказали выше, что башни “Devastation” будут вооружены 35 тонными, 12 дюймовыми, нарезными орудиями. По проекту он должен бы был носить 30 тонные орудия, но, увеличившаяся с 1869 года толщина брони потребовала от морской артиллерии увеличения веса снарядов и зарядов, что повело за собой и требование от орудий большей прочности, так что вес орудия в 30 тонн сделался уже недостаточным.

По словам “Mecanics Magazine” на Вуличском королевском пушечном заводе, для надобностей флота, заказано всего 13 орудий 12-дюймового калибра, в 35 тонн весом каждое. Орудия эти, в английской специальной литературе известны под именем “Вуличских детищ”, изготовляются с большими затруднениями. Так, одно из них, будучи готово еще в начале 1872 года, в мае месяце при пробной стрельбе дало трещину во внутренней стальной трубе. Повреждение это потребовало для своего исправления работы многих месяцев и только в последнее время ожидается его окончание.

Но, несмотря на технические трудности, работы по изготовлению этих 13 орудий, говорит “Mecanics Magazine” в том же номере 2 ноября, деятельно продолжаются и первая часть заказа через несколько дней оставит Вулич для поступления на службу на флот. Четыре из них, выдержавшие испытания пробной стрельбы в щит, уже совершенно готовы для отсылки на “Devastation”, башни которого специально устроены для их установки. Действительно, в газете “Times” от 20 ноября было сообщено известие, что “19 ноября утром первые, но только не четыре, а два 35 тонные “Вуличские детища” на грузовом казенном судне “Мальборо” отправились в Чатам, где они уже будут установлены на “Devastation”, теперь изготовляющийся к плаванию в Портсмуте.

Погрузка орудий на “Мальборо” была произведена в Вуличе вполне успешно посредством крана у восточной верфи королевского арсенала. Но неудачи, встретившие “Вуличских детищ” при самом начале их служебного поприща, по-видимому, не оставляют их и теперь.

После благополучного перехода от Вулича к Чатаму, в последнем порту с ними опять случилось несчастье, таким образом описываемое в номере от 22 ноября газеты “Times”: “Несчастье, которое могло бы повлечь за собой гибель большого числа людей, или же нанести им значительного вреда, вчера утром случилось внутри чатамского адмиралтейства. 20 ноября казенное грузовое судно “Мальборо” прибыло в Чатам из вуличского арсенала с двумя “Вуличскими детищами” в 35 тонн весом каждое. Они предназначались для “Devastation” и должны были храниться в Чатаме до тех пор, пока судно будет вполне готово придти в Чатам за получением их.

“Мальборо” был поставлен в один из бассейнов, служащих для исправления судов, и вчера громадные орудия должны были выгружаться на берег, посредством большого железного крана, способного поднимать тяжести до 100 тонн весом. Служащие при адмиралтействе офицеры, чиновники военного министерства из Чатама и значительное число рабочих принимала участие в трудной работе подъема орудий или же присутствовали при ее производстве зрителями.

Около 11 часов утра была сделана попытка поднять на берег первое орудие. Оно было остроплено двумя кабельтовами, один был взят за дульную, другой за казенную часть и каждый выбирался особой паровой лебедкой. После того, как орудие было уже поднято фут на двенадцать, вследствие ли колышки на кабельтове, или по другой какой-либо неисправности, но только случилось, что дульный кабельтов не мог должным образом навиваться на барабан лебедки так, что казенная часть орудия оказалась поднятой выше чем дульная.

Чтобы поправить дело, было отдано приказание потравить казенную часть настолько чтобы она приходилась на одном уровне с дульной. Это было исполнено, но к несчастью машинист не был в состоянии остановить машину достаточно быстро так что казна будучи значительно тяжелее дула, спустилась гораздо ниже его, дульная часть выскользнула из кабельтова и чудовищное орудие с ужаснейшим треском свалилось в трюм судна. Еще удивительно, что при этом не оказалось ни убитых, ни получивших важных повреждений. Грузовое же судно от полученной пробоины, начало быстро наполняться водою. Народ с судна вскарабкался на плашкоут, стоявший у борта.

Справа: Брустверно-башенные мониторы типа “Devastation". (Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике “JANE’S FIGHTING SHIPS". 1900.)

Тотчас были приняты меры для того, чтобы не допустить до потопления лихтер с его ценным грузом. Меры эти состояли в том, что под корму и нос судна были подведены кабельтовы и воду из него начала выкачивать плавучая пожарная машина, стоявшая от места несчастия в нескольких саженях. Но все эти усилия оказались тщетными; лихтер был так поврежден в своем трюме, что, вместе с орудиями вскоре погрузился на дно бассейна, имеющего в этом месте 27 фут глубины.

Полагают, что для подъема орудий понадобится выкачать из бассейна всю воду. В этом бассейне в настоящее время находится “Dreadnought” – 120 пушечный корабль, “Hood” – 80 пушечный, множество железных канонерских лодок и несколько небольших судов”.

Мы выписали из “Times” рассказ этот целиком потому, что находим это происшествие с 35-тонными орудиями для морской броненосной практики весьма поучительным. Если у англичан, народа по преимуществу практически-морского, подобные случаи возможны, то тем более должны опасаться их другие нации. Результат этого происшествия, по отношению к броненосному делу Англии тот, что сильнейший ее броненосец не может еще считать свои орудия вполне готовыми даже и в половинном числе против назначенного.

Но, как бы то ни было, рано или поздно, но орудия эти будут же когда-нибудь готовы и тогда, приняв во вни-мание вышеприведенные результаты пробы этого монитора, громадное значение его, как разрушительного орудия, не может подлежать никакому сомнению. По-видимому, его придется признать самым сильнейшим из всех существующих броненосцев в мире. Его 10000 тонн водоизмещения, соединенный с 15 узлами хода, хорошей поворотливостью, шпироном на 16 ф выдающимся впереди носа, наконец, орудиями, пробивающими 14-дюймовую броню, составляют такую силу, которая способна заставить задуматься всякого, встретившегося с ним противника.

Английские газеты, преданные нынешнему ее кабинету, “Times” в том числе, по поводу испытаний “Devastation” выражают полнейшее свое удовольствие, поздравляя страну с таким приобретением.

От обстоятельств, относящихся до пробы морских качеств “Devastation” и его вооружения мы перейдем, к некоторым, хотя и не столь важным особенностям этого броненосца, но представляющим, однако же, интерес в смысле удобства жизни и облегчения службы на нем. В этом отношении достойно всякого подражания то, что, несмотря на довольно значительный комплект команды на “Devastation”, доходящий до 250 человек матросов, все работы, требующие только приложения силы, предполагается выполнять машинами. С этой целью он снабжен пятью машинками для действия маховиками вентиляторов, двумя парами машин для вращения башнями, двумя парами для питания котлов, одной пожарной машиной, одною машиной для скачивания палубы и других случайных потребностей в воде, двумя парами для подъема мусора, одной парой для управления штурвалом, одной парой для подъема шлюпок, одной парой для подъема парового катера и двумя парами для выкачивания воды из трюма.

Кормовая часть “Devastation" и надстройки на брустверах мониторов “Devastation" и “Thunderer" (Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.)

Относительно предположения санитарных, в “Mecanics Magazine” от 9 ноября мы читаем:

“На броненосце “Devastation” будут поставлены две патентованные водоочищающие машинки Криза для очистки и процеживания всей воды, употребляемой командой в питье и на варку пищи. 20 штук таких же аппаратов заказано для Чатамского, Портсмутского и Кейгамского адмиралтейств, чтобы снабдить ими и некоторые другие суда ее величества.

На днях лорды адмиралтейства осматривали и вполне одобрили это изобретение, сущность которого можно видеть из следующего: Обширная железная цистерна вмещает в себе другую, меньших размеров; эта последняя имеет двойное дно с небольшими отверстиями в каждом дне на подобие сетки, между листами двойного дна насыпается древесный уголь. Вода, налитая в большую цистерну и профильтрованная через уголь, занимает внутренность малой цистерны, откуда ее берут для употребления. Такого рода прибор в час очищает до 280 ведер воды и, что в особенности выгодно, все части его весьма легко разобрать для чистки и так же легко собрать”.

Один английский моряк, подписавшийся “яхточннк”, поместил в “Times” вопрос: Что случится с “Devastation” если среди океанского перехода машина его испортится и за тем он, не имея кусочка парусности, понесется по воле ветра и волнения? На это “яхточнику” отвечал один из инженеров “Devastation” что подобной случайности, т.е. полного бездействия винтов монитора, положительно нельзя ожидать, так как каждый винт его вращается двумя отдельными машинами и следовательно, для того, чтобы он потерял совершенно способность двигаться, нужно, чтобы испортились разом все его четыре машины.

Нам остается обратить внимание еще на одно его качество, выяснившееся из рассуждений печатавшихся о нем, а также, сказать в каком положении находится его артиллерийское вооружение. Неудача, постигшая артиллерию “Devastation” т.е. падение одного из 35-тонных его орудий с крана в Чатаме и затем затопление вместе, с грузовым судном и таким же другим орудием, не имела важных последствий. Пролежав на дне чатамской гавани около недели, оба орудия были благополучно из воды вынуты, при чем выкачивать воду из гавани не пришлось, чего весьма опасались: всю работу оказалось возможным выполнить водолазами.

Двухбашенный брустверный монитор “Devastation". 1893 г.

(Поперечный разрез бруствера и продольный разрез башни после замены 35-тонных 12-дм дульнозарядных орудий на 10-дм казнозарядные).

Уложенные на набережной чатамского адмиралтейства, только что вытащенные из воды “Дети Вулича” чуть было не утонули вторично. На этот раз уже на земле. Адмиралтейские власти однако же не дали им, как говорит “Times” самопроизвольно и преждевременно похоронить себя подложив под них достаточное количество деревянных подкладок. К большому удивлению “Times” орудия были отправлены из Вулича в Чатам вовсе не для того, чтобы оттуда попасть уже прямо на “Devastation”. Напротив того, Чатам предназначался для них только станцией, где их предполагали погрузить на военный пароход “Lord Panmure” который в свою очередь должен был их выгрузить в Портсмуте откуда наконец они попали бы на “Devastation”. Причины такого бесконечного таскания туда и сюда заключались в том, что'Ъогй Panmure” по своей слишком глубокой осадке в воде не мог подойти прямо к Вуличу. На “Мальборо” же не решались отправить орудия морем в Портсмут.

Из всей этой истории, вышло, однако же, то хорошее для английского военного дела, что она побудила приступить к углублению бассейнов вуличского арсенала, так что на будущее время их сделают доступными для судов сидящих в грузу до 27 фут. Следствие, произведенное по делу о затоплении 35-тонных орудий совершенно устранило порицание от лиц, заведывавших работами подъема, все дело произошло оттого, что краны были только что поставлены и не было еще времени вполне примениться к их новому устройству.

Сами орудия по осмотру вуличскими артиллеристами, найдены нисколько не пострадавшими и потребовали только усиленной чистки, что конечно и было выполнено.

Сами работы по изготовлению “Devastation” достаточны чтобы представить себе понятие о могучей деятельности английского флота в деле приведения в исполнение мыслей о создании сильных броненосных судов. Следует напомнить, что в то время когда “Devastation” еще только проектировался, в прессе уже писали о его “громадном значении”.

15 апреля 1873 года, было произведено шестичасовое испытание машины “Devastation” со следующими результатами: углубление носом было 26 ф и кормой 26 ф, 6 д, т.е. на 2 дм меньше, чем на предыдущем испытании; средняя индикаторная сила получилась 5678, скорость хода 13,28 узла, средний расход угля в час на каждую индикаторную силу 2,896 фунта.