Текст книги "Асы против асов. В борьбе за господство"

Автор книги: Олег Смыслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 28 страниц) [доступный отрывок для чтения: 11 страниц]

Глава пятая
Второе рождение

Что до здравого смысла, то он, как говорил один знакомый комбат, в армии никогда не ночевал. Но, как известно, дьявол в армии никогда не спит, он всегда на бессменном дежурстве.

В. Быков

1

После окончания Первой мировой войны Германия и Россия стали изгоями. При этом две эти державы, в прошлом великие, объединяла ненависть к Польше. Немецкие руководители считали, что ее существование «не может принести Германии никаких выгод». Отсюда они требовали восстановления границы, какой она была в 1914 г. В одном из заявлений Сект уточнил: «Мы нуждаемся в сильной России, сильной в экономическом, политическом, а следовательно, и в военном отношении». Что ж, эти слова стали своего рода судьбоносными. Первые попытки сблизиться с Советской Россией предпринимались в начале 1920 г., но только после поражения Красной армии под Варшавой они стали воплощаться в реальность.

Ранней весной 1921 г. Ленин обратился к рейхсферу с официальной просьбой о помощи в организации Красной армии, а 6 мая Советская Россия и Германия подписали торговое соглашение. Оно было взаимовыгодно...

У истоков союза с рейхсвером с советской стороны стояли высшие партийные и государственные деятели, известные военачальники, сотрудники ВЧК (ГПУ). С немецкой стороны – представители руководства страны и рейхсвера. К началу 1921 г. в министерстве рейхсвера была создана специальная группа во главе с майором Фишером. А в конце 1923 г. в Москве появилось представительство этой группы под названием «Московский центр». Возглавил его полковник Нидермайер.

Он прибыл в Россию вместе с военной миссией Германии летом 1921 г. Это была типичная рекогносцировка перед большим и важным делом. Ответная встреча состоялась в Берлине в сентябре, где в результате переговоров была создана организация под названием ГЕФУ, или «Общество по развитию промышленных предприятий», с представительствами в Москве и Берлине. После его ликвидации в феврале 1927 г. по причине неудовлетворительного ведения хозяйства и взяточничества сотрудников функции общества перешли к «экономической конторе» под руководством полковника авиации фон Томсена и доктора Цур-Лойса.

11 августа 1922 г. между рейхсвером и Красной армией было заключено временное соглашение. Германия получила право создать на советской территории военные объекты для проведения испытаний техники, накопления тактического опыта и обучения личного состава именно тех родов войск, которые запретил Версальский договор. Россия же за использование этих объектов новыми союзниками получала ежегодное материальное вознаграждение, а также право участия в военнопромышленных испытаниях и разработках. Летом 1923 г. в Берлине представители германского руководства согласовали сумму для финансирования военных расходов в России, которая первоначально определялась в 75 млн марок. Однако позднее на неофициальной встрече представителей двух сторон эта сумма была снижена до 35 млн марок. Следовательно, резерв в 40 млн оставался для дальнейших переговоров. Примечательно, что основным вопросом для России стало немедленное налаживание сотрудничества в самолетостроении. Тогда же были подписаны договоры с фирмой «Юнкере» о поставке самолетов и постройке на территории СССР авиазавода.

Первый трехлетний период сотрудничества с рейхсвером оказался малорезультативным. В связи с чем в конце марта 1926 г. было принято решение о непосредственном сотрудничестве военных ведомств двух стран. С этого времени взаимодействие сторон приняло самые разнообразные формы: это и ознакомление с состоянием и методами подготовки обеих армий, полевые маневры, академические курсы, совместные опыты, организация школ, командирование в Германию представителей советских управлений для изучения отдельных вопросов и ознакомления с организацией ряда секретных работ...

В 1925 г. советские командиры впервые выехали в Германию на маневры. По словам С. Хаффнера, «сами немцы оказались учителями своих будущих победителей». Это утверждение подтверждает и письмо Уборевича: «Немцы являются для нас единственной пока отдушиной, через которую мы можем изучать достижения в военном деле за границей, притом у армии, в целом ряде вопросов имеющей весьма интересные достижения». «Сейчас центр тяжести, – продолжал он, – нам необходимо перенести на использование технических достижений немцев, главным образом в том смысле, чтобы у себя научиться строить и применять новейшие средства борьбы: танки, улучшения в авиации, противотанковые мины, средства связи и т.д. Немецкие специалисты, в том числе и военного дела, стоят неизмеримо выше нас...» К слову сказать, в 1931 г. в Москве проходили стажировку будущие военачальники Гитлера: Модель, Браухич, Кейтель, Манштейн и другие...

2

В 1924 г. руководство РККА закрыло только что организованную Высшую школу летчиков в Липецке, а на ее базе началось создание авиационной школы рейхсвера, замаскированной под 4-ю эскадрилью авиационной части Красного Воздушного флота товарища Томсона. Руководство авиацентром было возложено на Инспекцию № 1 германского оборонного управления вермахта. В самом начале в школе имелось 58 немецких самолетов, в основном «Фоккеров Д-13», поступивших из Штеттина через Ленинград. Но так как советская сторона настойчиво требовала более совершенных машин, к 1931 г. в школу поступили четыре НД-17 и два «Фоккера Д-7». В начале 1924 г. в Липецк прибыла первая партия летного и технического персонала. Но только через год для работы и проживания были созданы необходимые условия. По воспоминаниям Хельма Шпейделя, офицера, проходившего обучение в Липецке, «вся территория была огорожена и охранялась милицией. Постоянный немецкий персонал, находившийся там круглый год, состоял из 60 человек. Но в летние месяцы было значительно многолюднее: человек пятьдесят приезжали на летние курсы и еще семьдесят  –  сто занимались техническими экспериментами. Кроме того, бывало много красноармейцев, которых обучали немецкие инструкторы». «Поначалу отношения с русскими,  –  пишет Г. Мэйсон,  –  были напряженными, но немцы вскоре нашли способ сделать их отношения более дружескими. Они предложили русским воздушный поединок и вызов был принят. Русские поднялись в воздух на самолетах семи-восьмилетней давности, а немцы  –  на новеньких «фоккерах». Конечно, русские проиграли. Но лед растаял, когда немцы во втором раунде дали хозяевам свой самолет и все же опять победили. После этого к немецким летчикам стали относиться с большим уважением, и они, получив увольнение в город, теперь редко сами платили за водку». К слову сказать, в конце июня 1927 г. Валерия Чкалова направили в Липецк на курсы усовершенствования для повышения летного мастерства. Там после их окончания в показательных полетах, где летчики двух сторон показали лучшие методы и способы боевого применения истребителей (технику высшего пилотажа, маневренности и стрельбы), Чкалов занял первое место, вызвав восхищение профессиональных зрителей.

Для подготовки достаточного количества инструкторов на «фоккерах», которые затем должны были обучать других, немцы назначили летчиков, участвовавших в Первой мировой войне. Однако ветеранам не удалось в совершенстве освоить новые скоростные маневренные машины. И тогда в Липецке появилось новое поколение немецких пилотов. Двенадцать молодых и перспективных летчиков, набранных из разных летных школ, прибыли весной 1926 г. В Липецке их них-то и сделали пилотов-инструкторов. По архивным материалам, хранящимся в Российском государственном военном архиве, в 1927–1928 гг. в Липецке было обучено 20 летчиков и 24 летчика-наблюдателя. Весной 1927 г. в Липецк прибыли лучшие выпускники немецкой Академии торговой авиации для освоения азов пилотирования, тактических упражнений на малой высоте для отработки взаимодействия авиации с наземными войсками. Завершающим этапом их подготовки стал учебно-воздушный бой одной эскадрильи курсантов и другой  –  инструкторов. В 1931 г. подготовка летчиков-истребителей осуществлялась в два курса. Занятия шли с 17 апреля по 5 октября. Обучение проводилось на основе опыта, накопленного за предыдущие годы.

Все расходы по организации, оборудованию и содержанию несли исключительно немцы. Только с 1928 по 1932 г. в Липецке прошли испытание девять самолетов, в т. ч. истребители Ар-64 и Ар-65 фирмы «Арадо», гидроплан-истребитель Хейнкеля ХД-38, имевший шасси для посадки на суше. В 1931 г. запланированные полеты на большой высоте не смогли проводиться в полном объеме, т.к. было потеряно много времени на другие упражнения, не хватало машин и кислорода, выдаваемого на полет. Выход нашли в проведении большого числа упражнений на высоте 5–6 тыс. м, позволяющих дышать обычным воздухом. Также в учебный план Липецкой школы были введены следующие новинки в боевом применении: бомбометание с истребителя, которое показало превосходство по количеству попаданий над обстрелом из пулемета, а еще стрельба из пулемета по буксируемым мишеням. Следует отметить, что в Липецке кроме подготовки летного состава проводилась и опытно-исследовательская работа. Именно повышения ее качества с привлечением своих специалистов постоянно требовала советская сторона.

Несмотря на столь перспективные планы сотрудничества одной стороны и вполне успокаивающие обещания другой, 11 января 1933 г. «полковник Кестринг сообщил начальнику штаба РККА Егорову о том, что командующий рейхсвером предполагал осенью 1933 г. прекратить обучение летчиков-истребителей в Липецке». Немцы объяснили такое решение тяжелым финансовым положением Германии, в котором «дальнейшая затрата крупных сумм для работы этой станции себя не оправдывает». Это был занавес сотрудничества, выгодный прежде всего Германии. Летом 1932 г. в Липецке выпустили последних летчиков-истребителей. Таким образом, к 1933 г. боевую подготовку в школе прошли 120–130 немецких пилотов. На обучение каждого из них Германия потратила около 30 тыс. долларов, что, по мнению специалистов, считалось невысокой ценой. При этом надо учитывать секретное пребывание немецких пилотов в Советском Союзе со статусом служащих частных предприятий, которые носили исключительно гражданскую одежду, а смерть погибших во время полетов банально фальсифицировалась. Тщательно скрывалась и расходная деятельность рейхсвера на этом участке сотрудничества двух стран.

3

30 января 1933 г. Адольф Гитлер стал канцлером Германии. Его приход к власти вызвал всплеск ликования в рейхсвере. Гитлер пообещал изменить унылую и тусклую жизнь военных и вернуть чувство гордости военному сословию. По его словам, рейхсвер должен был превратиться в великую армию немецкого народа. И он сдержал свое слово... Согласно Парижскому авиационному соглашению 1926 г., Германии разрешалось ежегодно обучать только 36 спортивных летчиков. Пользуясь своеобразной системой увольнения в запас, после краткосрочной подготовки Германия не могла готовить достаточного количества летчиков. Тем не менее к 1933 г. ей удалось подготовить около 2500 летчиков, при этом еще в 1929 г. немецкое военно-спортивное общество насчитывало 50 тыс. членов. По мнению специалистов, это «намного больше, чем в любой другой стране, где авиация была уделом состоятельных или власть имущих людей».

Главой Министерства авиации Германии был назначен Герман Геринг. Со своей командой он начал немедленное перевооружение авиации страны. Кроме летчиков и технического состава, подготовленных в Липецкой школе, в Германии насчитывалось 1,5 тыс. частных пилотов, а в многочисленных обществах и клубах состояло около 15 тыс. планеристов. Теперь на действительную службу в ВВС возвращались бывшие офицеры-летчики. Новый министр заблаговременно взял под свой контроль все предприятия, пригодные для использования в развитии самолетостроения, и объединил их в имперский комиссариат.

Несмотря на выдающуюся энергию и способности Геринга, непосредственная задача строительства люфтваффе была возложена на его заместителя Эрхарда Мильха, в прошлом летчика и председателя «Люфтганзы». Изначально он занялся увеличением производства германских самолетов. Распоряжаясь солидными финансовыми фондами, Мильх разместил крупные заказы у нескольких компаний, благодаря которым стали расти новые авиационные предприятия. Если в 1933 г. ежемесячный выпуск самолетов составлял более 30 самолетов, то уже в 1935 г. – 265.

Основные усилия ведомство Геринга направляло на создание новых военных самолетов, успешно строило новые аэродромы и открывало современные учебные центры и школы. В 1935 г. люфтваффе насчитывали 20 тыс. человек и 1888 самолетов. В сентябре этого года состоялся первый полет совершенно нового истребителя – «Мессершмитта-109». Удивительно, но Эрхард Мильх, питавший личную неприязнь к Мессершмитту, свою ненависть направил и на его детище. Тем не менее Мессершмитту удалось правдами и неправдами построить два десятка Me-109, которые вскоре отправились в Испанию, где в условиях войны проявили высокие боевые качества. Новый истребитель представлял собой верх технической мысли и, что немаловажно, был легким, маневренным и дешевым в производстве. В итоге он стал основным истребителем Германии на протяжении всей Второй мировой войны.

Создание и расширение люфтваффе вместе с развитием военных самолетов, ничуть не уступавшим лучшим зарубежным образцам, происходило в чрезвычайно сжатые сроки. Действительно, после 12 лет застоя авиация Германии возрождалась темпами небывалыми. Только к концу 1934 г. ее промышленность выпустила около 2 тыс. самолетов. Кроме того, немцам удалось сформировать 41 военно-воздушную авиачасть под различными кодовыми наименованиями: гражданской, сельскохозяйственной, метеорологической авиации и т.п.

Например, 1 апреля 1934 г. была создана самая первая эскадрилья истребителей, которая официально занималась коммерческой рекламной деятельностью. В феврале 1936 г. Гитлер подписал указ о создании Военно-воздушных сил как самостоятельного рода войск. Этот указ поставил ВВС Германии наравне с ее армией и флотом. При этом немецкие военные летчики впервые получили самостоятельность. В следующем месяце люфтваффе состояло из 16 эскадрилий, а к началу августа их стало в три раза больше; в итоге насчитывалось 1883 самолета, из которых 251 были истребителями. Считается, что в сравнении с военно-воздушными силами других государств у немецкой авиации было то большое преимущество, что она не имела устаревших типов боевых самолетов, которые обычно в целях экономии заменяются очень медленно. При этом поспешное создание немецкой авиации выявило немалое количество недостатков, и гораздо больше, чем в сухопутной армии. Генерал К. Типпельскирх авторитетно писал: «Беспрестанно создавали новые формирования, а только что созданные делили на несколько частей. Стремление увеличить количество частей посредством использования всех имеющихся самолетов и обученного личного состава привело к опасному несоответствию между общим количеством личного состава и техники авиационных частей, непосредственно ведущих боевые действия, и частей резерва». Был и другой, не менее важный недостаток. Например, несмотря на то что авиационная промышленность Германии за период с 1934 по 1939 г. увеличила производство с 900 до 6000 самолетов в год, самолетостроительная программа к началу войны была еще очень далека от выполнения. Ведь ее завершение предусматривалось лишь к 1942 г. Достаточно сказать, что к 1 апреля 1938 г. предполагалось выпустить 9000 самолетов всех типов. Однако с конвейеров сошло только 4800. Тогда же заместитель Геринга Мильх впервые заявил, что Германия попросту не в состоянии осуществить амбициозную программу Гитлера. С ним были согласны если не все, то многие. Ричард Оувери пишет: «Экономический кризис, угрожавший стране в конце 1935 года, был в значительной степени вызван огромным разрастанием Военно-воздушных сил». И это не случайно. Например, доля авиации в общих расходах Германии на военные цели выросла с 32, 9 % в 1934 г. до 39, 4 % в 1937 г. Следовательно, расширение Военно-воздушных сил Германии было чрезвычайно дорогостоящим мероприятием, которое требовало бесконечно огромных инвестиций в аэродромы, учебные базы, а также сложной, дорогостоящей технологии. Здесь следует сказать и еще об одном недостатке люфтваффе. В апреле 1939 г., когда Гитлер подписал секретную директиву о подготовке нападения на Польшу, особенно сказался кризис с кадрами пилотов. Даже при срыве программы авиапромышленности существующие авиашколы не успевали готовить необходимое количество летчиков. Темпы производства самолетов оказались для них невероятно завышенными. Таким образом, с подготовкой летных кадров в Германии дело обстояло плохо. Например, в феврале 1939 года начальник штаба учебно-тренировочного управления генерал Дайхман был весьма удивлен, узнав, что в люфтваффе имеется всего три бомбардировочных школы, одна для пилотов гидропланов и одна для летчиков-истребителей. В связи с тем, что все наличные ресурсы шли на формирование новых воинских соединений, учебно-тренировочное управление обратилось за помощью к «национал-социалистическому летному корпусу». Это общество располагало летными школами клубного типа по всей Германии. Как пишет Г. Мэйсон, «из-за нехватки инструкторов управлению пришлось увеличить каждую учебную группу до двадцати пяти человек, что не могло не сказаться на качестве подготовки будущих пилотов».

Обучение в школах проходило в огромной спешке, а молодых летчиков зачисляли на службу прежде, чем они успевали налетать более 160 часов, что было в два раза меньше предъявляемых требований в крупных государствах мира. Как следствие, при такой системе обучения пилотов ВВС Германии значительно возросло число катастроф. А к лету 1939 г. не хватало 139 летчиков для одномоторных истребителей и 54 экипажей для двухмоторных истребителей (193 истребителя). Для сравнения: в других родах авиации нехватка была более терпимой – 11 бомбардировочных экипажей, 36 экипажей для пикирующих бомбардировщиков, 61 экипаж для тактических и 11 экипажей для стратегических самолетов-разведчиков.

4

В 1926 г. начальник ВВС РККА Петр Ионович Баранов провел совещание, на котором присутствующие получили возможность высказаться о будущей пятилетке развития авиации. Дело в том, что в тот момент Советский Союз очень сильно отставал от военной и гражданской авиации ведущих держав мира как по количеству, так и по качеству самолетов. Продолжал оставаться высоким удельный вес разведывательных самолетов. Зато бомбардировщиков, истребителей и штурмовиков, тех, кто делает авиацию активной и боевой, было очень мало. Кроме того, в строевых частях имелось 16 типов самолетов иностранного происхождения, изношенных и сотни раз ремонтированных, а также отмечалась большая нехватка моторов. Не лучше обстояло дело и с аварийностью. Только в октябре 1925 г. в частях округов и летных школах произошло 144 аварии. Главной причиной летных происшествий и катастроф назывались устаревший и изношенный самолетный парк, слабая летная подготовка и недисциплинированность летного состава. Кроме того, различного рода болезни в ВВС РККА порождались банальным пьянством и разгильдяйством. Даже при 10 % потерь за год советская авиация, имеющая в строю 500 летчиков, должна была на восполнение состава каждый год выпускать из авиашкол 50 пилотов. Словом, требовалась самая жесткая дисциплина, развитие самолетостроения и системы подготовки кадров для ВВС, так как боевая авиация во многих странах мира обретала свою самостоятельность. Если в 1923/24 хозяйственном году в Советском Союзе было произведено всего лишь 13 боевых самолетов, то в 1930 г.  –  899, а в 1934 г.  –  3109. Такой огромный рост в самолетостроении стал возможен благодаря утверждению плана развития авиационной промышленности на первую пятилетку Реввоенсоветом СССР в январе 1930 г., а также в связи с выделением значительных средств на реконструкцию и строительство авиационных предприятий, опытное создание новой техники.

К 1933 г. в стране уже имелось 6 крупных самолето– и 4 моторостроительных завода. Успешная работа авиационной промышленности позволяла непрерывно увеличивать численность самолетного парка ВВС. Так, в первую пятилетку в области развития авиации была поставлена задача превзойти ближайших противников по численности самолетов, доведя ее к концу пятилетки до 3000 единиц. Эта задача была успешно выполнена: к концу 1932 г. имелось 3285 самолетов. На вторую пятилетку ставилась задача довести количество боевых самолетов в строю до 10 тыс. И эта программа к концу 1937 г. была выполнена. На 1 июня 1941 г. в частях ВВС Красной армии находилось 15 599 самолетов. В целях устранения разрыва между потребностями ВВС в боевых самолетах и возможностями авиапромышленности Комитет обороны при СНК СССР принял постановление о строительстве в течение 1940–1941 гг. 9 новых заводов и 7 авиамоторных заводов. Девять заводов было решено реконструировать. После Гражданской войны около 10 % летчиков были полностью непригодны к дальнейшей летной работе, 18 % могли пилотировать только устаревшие типы самолетов, подлежащих замене. Таким образом, проблема подготовки летных кадров оставалась по-прежнему острой. Тем более что начиная с 1924 г. назрела необходимость увеличения численности личного состава советских ВВС за счет формирования новых частей, соединений и даже объединений и расширения их штатной численности.

В 1920-е годы восстанавливались старые и формировались новые учебные заведения. Особенной тенденцией стало объединение и укрупнение родственных вузов. К1928 г. авиационные школы стали разделяться на три группы (три этапа), которые курсанты проходили по очереди: военно-теоретические школы, летные школы, школы высшего пилотажа и боевого применения. Общий налет выпускников школ составлял 50 ч, что было достаточно, учитывая небольшую сложность авиационной техники. Считается, что отделение теоретической подготовки от летной позволило командованию школ сосредоточить свое внимание на более узком круге вопросов и решать их более качественно. Кроме того, выпускники осваивали боевой самолет и с поступлением в строевую часть сразу включались в боевую подготовку на освоенном самолете. Если к концу 1928 г. в Советском Союзе насчитывалось 11 учебных заведений, готовивших авиационные кадры разных специальностей, то в 1937 г. их было 24, в том числе 18 летных. Если в 1931 г. в авиационных школах обучалось 6316 курсантов, то в 1937-м уже 22 707. Только с 1929 по 1937 г. учебные заведения ВВС подготовили около 50 тыс. летчиков и штурманов. К середине 1941 г. подготовкой и совершенствованием командно-начальствующего и летно-технического состава занимались уже 111 школ, в том числе летные кадры готовились в 83. А учебные заведения Осоавиахима только в период с 1937 по 1939 г. подготовили 46 218 пилотов, из которых 34 % были направлены в военные школы ВВС и 66 % зачислены в запас. Кроме того, за это же время было подготовлено свыше 5500 инструкторов. В 1940 г. учебные авиационные организации этого общества подготовили более 24 тыс. летчиков, около 500 летчиков-инструкторов. Примечательный факт: на 1 июня 1941 г. количество летчиков в советских ВВС превышало количество самолетов на 1160. Цифры впечатляют, но какое качество подготовки было у этой массы летного состава, можно только предполагать.

В 1937 г. была утверждена новая система подготовки летных кадров. Советские летчики обучались в летных школах в течение двух лет (после аэроклуба). Затем в звании лейтенанта направлялись в строевые части, частично переводились в запас ГВФ. Дальнейшее совершенствование они проходили в Высшей летно-тактической школе перед назначением их на должность командиров авиаотрядов. Подготовка пилотов проходила в течение одного года, после чего выпускники направлялись в запас, ГВФ или в Осоавиахим. Если пилот оставался на сверхсрочную службу, то через год он сдавал экзамен на звание «лейтенант» и служил летчиком. С 1941 г. подготовка летчика стала осуществляться последовательно в учебных заведениях трех типов. Первой ступенью являлись военные школы первоначального обучения, которые создавались на базе аэроклубов (в мирное время – 4, а в военное – 3 месяца). Второй, основной ступенью являлись военные авиационные школы пилотов (в мирное – 9, в военное – 6 месяцев). Третья ступень – военные авиационные училища (в мирное время – два, в военное – один год). Они предназначались для подготовки командиров звеньев и эскадрилий.

В авиации Красной армии 1920-х гг. пользовалась популярностью следующая поговорка: «Кто не летает, тот не ломает». Следовательно, дурным тоном среди пилотов считались любые замечания, сделанные даже с дружескими намерениями. Недисциплинированность имела старые и удивительно живучие традиции. Вот как об этом писал Георгий Байдуков: «Трудности наведения порядка усугублялись еще и тем, что в авиации отношение к дисциплине, общевойсковым уставам, строевой подготовке было иным, чем, скажем, в пехоте или кавалерии. По ухарской традиции, сохранившейся со времен еще первых воздухоплавательных отрядов, летчики зачастую пренебрегали армейскими строевыми канонами, считая службу в авиации уделом избранных. Многие из них одевались щеголевато, но нарочито небрежно, не брились перед полетами – дурная примета, не чистили обувь – все равно запылится на аэродроме».

О своеобразных традициях в авиации вспоминал и Валерий Чкалов: «Первый вопрос, который был ему задан, когда он прибыл в часть, – получил ли он жалованье. Оказывается, существовала традиция: на первое жалованье покупать только фуражку, ну а все остальные деньги тратились на «обмывание» этой фуражки. Так и сделали. Купили фуражку за 3 рубля 50 копеек, а остальные деньги – 140 рублей – пропили». Однако новый начальник ВВС Яков Иванович Алкснис боролся с этими проявлениями недисциплинированности и разгильдяйства, как мог. По его инициативе в приказном порядке был введен уставной распорядок дня, «Рабочий день начинался с обязательного построения, на аэродроме подразделения передвигались строем, в жилых городках появились патрули, нелетные дни использовались для строевых занятий. Летчиков и комэсков, грубо нарушавших правила полетов ради показной бравады, стали направлять «на перевоспитание». По инициативе Якова Грозного, а именно так называли Алксниса, в ВВС РККА были узаконены обязательные периодические проверки техники пилотирования улетного состава, введена обязательная предполетная подготовка экипажей. Не удалось ему лишь победить аварийность. В приказе наркома обороны № 0018 от 21 мая 1938 г. говорилось: «Несмотря на то что ЦК ВКП (Б) и правительство в 1932 г., а затем в 1936 г. поставили перед ВВС РККА во всем объеме вопрос о борьбе с аварийностью, за последние два года аварийность не только не снизилась, но значительно возросла, особенно в январе, феврале и первой половине марта 1938 г. В 1937 г. количество чрезвычайных происшествий в ВВС по сравнению с 1936 годом увеличилось: а) по авариям на 80 % и б) по катастрофам на 70 %». В апреле и мае 1939 г. число летных происшествий достигло чрезвычайных размеров. С 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в которых погибло 70 человек. В этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 г. и первые месяцы 1939 г. страна потеряла пять выдающихся летчиков – Героев Советского Союза. Но ничего не менялось. 12 апреля 1941 г. И. В. Сталину доложили проект приказа, в котором, в частности, говорилось: «Главный Военный Совет Красной Армии, разобрав вопрос об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии, установил, что аварии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава авиации, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнут 2–3 самолета, что составляет в год 600–900 самолетов. Только за неполный квартал 1941 г. произошли 71 катастрофа и 156 аварий, при этом убито 141 человек и разбито 138 самолетов». Как видно из цифр, в ВВС РККА были несколько другие проблемы, нежели в люфтваффе, и к этому мы еще вернемся.