Текст книги "Гибель "Трешера""
Автор книги: Норман Полмар
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)
Есть мнение, что «Трешер» в момент аварии быстро заполнился водой и затонул целым. Но это мнение нельзя принимать всерьез, по той причине что первое поступление воды в лодку неизбежно должно было бы ускорить ее погружение на глубину, на которой ее корпус, еще не будучи полностью затопленным, не выдержал бы, он был бы раздавлен и разломился на части. Нет также никаких оснований предполагать, что на «Трешере» могли образоваться воздушные «карманы», которые удерживали бы его где-то между расчетной глубиной погружения и дном океана. Нет сомнения в том, что все то, из чего состоял «Трешер», пошло на дно океана на глубину 2560 метров.
И все же, что могли представлять собой «незначительные трудности», которые «Трешер» испытывал в 09.13 и которые привели к самой ужасной в истории подводных лодок катастрофе? Хотя испытываемые лодкой трудности оценивались как незначительные, ее командир принял вскоре решение продуть цистерны главного балласта. Это говорит о том, что трудности, вероятно, повлекли за собой утяжеление лодки, то есть увеличение отрицательной плавучести. А это, по всей вероятности, могло случиться в результате либо потери кораблем хода, либо поступления в него забортной воды. К тому же потерять ход подводная лодка могли опять-таки вследствие поступления в нее забортной воды, приведшей к выходу из строя главных двигателей.
Комиссия по расследованию, учитывая имеющиеся в ее распоряжении данные, заключила, что «наиболее вероятной» причиной гибели «Трешера» следует считать аварию в системе трубопроводов. Правда, трудно поверить, чтобы какой-нибудь подводник, находясь на подводной лодке на предельной глубине погружения или близкой к ней, мог рассматривать поступление воды в лодку, даже в небольшом количестве, как незначительные трудности. Вполне возможно также, что доклад из отсека, куда ворвалась вода, мог по какой-либо причине поступить в центральный пост в искаженном виде. В результате на «Скайларк» передали, что «Трешер» испытывает «незначительные трудности».
Однако более вероятно, что «незначительные трудности» заключались в отказе главных двигателей. Потеряв ход, подводная лодка начала погружаться все глубже и глубже. Чтобы остановить погружение и всплыть на поверхность, «Трешер» стал продувать главные балластные цистерны. Но еще до того как погружение могло бы быть остановлено и до того как была достигнута расчетная глубина, все увеличивающееся давление воды прорвало одну из многочисленных труб, проходящих через прочный корпус. Хлынувшая в «Трешер» вода увеличила отрицательную плавучесть и ускорила погружение лодки. На большой глубине лодку раздавило.
Комиссия указала, что «наиболее вероятной» причиной гибели «Трешера» является авария трубопровода водяной системы. Вода могла проникнуть в лодку по трубе небольшого (2,5–5,0 сантиметров) или же большего диаметра (10–15 сантиметров). В машинном отсеке «Трешера» имелось несколько таких трубопроводов. Однако вряд ли «Трешер» мог сообщить на «Скайларк», что он испытывает незначительные трудности, если в лодку ворвалась вода через трубу большого диаметра. Поэтому более вероятно, что авария могла произойти в трубопроводе малого диаметра. Прорыв в подводную лодку воды или остановка главных двигателей представляются наиболее вероятными причинами ее гибели. Но возможны и другие причины.
В докладе комиссии по расследованию указывается, что «имеющиеся данные говорят о том, что гибель «Трешера» и находившихся на ней 129 человек. Не является следствием злого умысла, ошибки, небрежности или неопытности одного или многих лиц, находящихся в рядах ВМС или связанных с ними». Хотя считается, что этот вывод сделан главным образом для того, чтобы сохранить верфи хорошую репутацию, он в то же время говорит о том, что гибель подводной лодки произошла не по причине невменяемости кого-либо из экипажа «Трешера». Подводники проходят психологическую проверку. Сведения на этот счет свидетельствуют, что все находившиеся на борту «Трешера», включая гражданских лиц, были вполне нормальны. Кроме того, сообщение об испытываемых незначительных трудностях указывает на то, что авария носила технический характер.
Внутренний взрыв как причина гибели исключается, поскольку в этом случае «Скайларк» должен был бы слышать такой взрыв. Кроме того, «Трешер» не имел торпед, а взрыв ядерного реактора, по заявлению адмирала Риковера, невозможен. Заявление адмирала подтверждается тем, что в районе поиска ни на поверхности, ни на грунте радиоактивного заражения не обнаружено.
Сразу же после гибели «Трешера» пошли разговоры о возможной диверсии. Дело в том, что еще за четыре года до того как «Трешер» пришел для ремонта в Портсмут, на верфи проходила капитальный ремонт первая атомная подводная лодка «Наутилус». Известно, что в тот период было зафиксировано несколько попыток совершить диверсии. В частности, на подводной лодке оказался порезанным в 237 местах бронированный электрический кабель. Установлено, что большинство порезов было сделано в течение пяти-шести дней. Все попытки федерального бюро расследований найти виновных оказались тщетными, хотя оно проверило родословную всех, кто был занят на ремонте «Наутилуса». Арестов не было, но на верфи обнаружили несколько недовольных рабочих. Это случилось в октябре 1959 года. После этого до июня 1960 года работы на лодке шли нормально. В июне на лодке порезанным оказался шланг для проверки испарителей. Позже представитель ВМС заявил, что виновным оказался один из членов экипажа лодки.
21 декабря 1959 года на атомной подводной лодке «Снук», находившейся в сухом доке в Паскагула, кто-то разрезал коленчатую трубу трубопровода. Менее чем через месяц на атомном крейсере «Лонг Бич», находившемся в Куинси, обнаружили три прореза на восьмидесятивосьмимиллиметровом кабеле противоминной обмотки. Хотя этот случай квалифицировали как «не имевший серьезного значения», федеральное бюро расследований и военно-морская разведка провели тщательное расследование.
Подобного рода саботаж обычно относят к действиям иностранной агентуры. Однако указанные случаи были квалифицированы иначе. Предполагалось, что повреждения производились кем-либо из рабочих или из членов экипажа корабля только с одной целью – задержать выход корабля в море. Возможно, что какой-нибудь матрос хотел остаться на берегу подольше или какой-нибудь рабочий боялся остаться без работы и хотел, чтобы корабль подольше оставался на верфи. Не исключено, что подобного рода «саботаж» мог иметь место и на «Трешере». Кто-нибудь мог, например, ослабить или отвинтить несколько гаек, что в случае обнаружения было бы вполне достаточным, чтобы задержать выход лодки в море.
Возможно также, что на «Трешере» допустили какую-то небрежность. В начале 1960 года на атомной подводной лодке «Тритон», когда она вышла в свое кругосветное плавание в подводном положении, один из клапанов вентиляционной системы не закрывался. Хотя в системе имеется второй, дублирующий клапан, сам по себе этот случай был квалифицирован как «крайне серьезный». Осмотр показал, что в гнезде клапана находился смятый ржавый карманный электрический фонарь. Как заявил командир «Тритона», это могло случиться по небрежности одного из рабочих.
Промышленные предприятия и судоверфи США часто критиковались за невысокое качество работ. Одним из наиболее неистовых критиков является адмирал Риковер. За шесть месяцев до гибели «Трешера» в одном из своих выступлений он заявил: «Не раз, когда я находился на подводной лодке на большой глубине, происходили аварии систем забортной воды. И всегда по причине плохого качества материала арматуры. И если бы не моментальные действия экипажа, последствия могли быть катастрофическими и я бы не выступал сегодня здесь».
Не произошла ли авария на «Трешере» именно по этой причине? Если да, то не погибла ли лодка потому, что в создавшейся обстановке экипаж действовал недостаточно быстро? Обсуждая вопросы строительства атомных подводных лодок, адмирал Риковер заявил: «Ряд недостатков, с которыми мы постоянно встречаемся… это дефекты сварки, некачественность рентгенографической проверки и плохое литье, то есть недостатки, которые относятся к существующей ныне технологии строительства кораблей. В прессе часто появляются сообщения об отказе в работе отдельных важных узлов или целых систем по причине плохой сварки, неправильного использования существующих методов проверки или недоброкачественности материала. Поскольку действенных мер к устранению этих недостатков не принимается, надо полагать, что промышленность считает явления подобного рода неизбежными».
Адмирал подтвердил свое заявление рядом примеров. «Недавно, – сказал он, – в системе трубопровода из медно-никелевого сплава обнаружили патрубок из нержавеющей стали. Причем согласно полученному от фирмы сертификату со всеми данными на патрубок, включая данные химического анализа и проверки, он числился медно-никелевым. Более того, слово «медно-никелевый» было вытравлено на патрубке. И все же это была стальная деталь. Система трубопровода предназначалась для забортной воды, и если бы этот патрубок остался в ней, то могла произойти серьезная авария.
Не так давно, – продолжал адмирал, – мы обнаружили путаницу в обозначении и упаковке сварочных электродов, что также могло иметь тяжелые последствия… В течение трех месяцев мы выясняли, как это могло произойти, и установили, что подобную же ошибку в маркировке электродов допускает почти каждая из основных фирм, производящих электроды».
Адмирал подчеркнул, что недостатки в строительстве кораблей этим не исчерпываются. «Например, – заявил он, – на кораблестроительный завод поступает какой-то строительный материал, который должен иметь определенные характеристики тепловой обработки. А проверка документов показывает, что эти характеристики не выдержаны. Оказывается, при изготовлении материала не был выдержан тепловой режим, материал находился в печи дольше, чем положено; приборы замера температуры в печи оказывались неправильно откалиброванными. Нечего и говорить, что фирмы, дающие подобный брак, не могли поступить хуже».
Следует отметить в этой связи, что через шесть месяцев после гибели «Трешера» командование ВМС США сообщило о том, что находящаяся в постройке 31 атомная подводная лодка не войдет в строй в намеченные ранее сроки. В сообщении указывалось, что причинами задержки являются обнаруженные дефекты в оборудовании и некачественность работ.
Среди возможных причин гибели «Трешера» указывалась еще одна – подводный шторм в районе погружения лодки. Сотрудник океанографического института в Вудс-Холе Айселин заявил, что «Трешер» погружался в районе, где холодное течение, идущее от полуострова Новая Шотландия, встречается с теплым течением Гольфстрим. По его словам, при обычных условиях встреча течений не могла оказать неблагоприятного воздействия на подводную лодку, но 10 апреля условия в этом районе были необычными. Айселин указал, что в течение нескольких дней до прихода «Трешера» в этот район здесь штормило, в результате чего произошло смешение теплых и холодных масс воды, образовался более сильный, чем обычно, нисходящий поток, который мог медленно увлечь подводную лодку на большую глубину, где она и была раздавлена.
Возможно ли, что именно в этих условиях 10 апреля «Трешер» испытал незначительные трудности? Айселин указывает, что нисходящий поток мог «тащить» лодку вниз со скоростью 100 метров в две минуты.
Однако опытные подводники отвергают возможность гибели «Трешера» по указанной причине. Они заявляют, что подводники привыкли водить подводные лодки в условиях действия на них подводных течений, и подчеркивают, что при нормальной работе двигателей и системы продувания балластных цистерн «Трешер» легко справился бы с такого рода затруднением.
Есть и такие люди, которые полагают, что «Трешер» мог погибнуть в результате враждебных действий в море. Правда, в официальных кругах ВМС эта точка зрения отвергается.
Все вышесказанное – это только предположения. Истинные причины гибели «Трешера», вероятно, никогда не будут выяснены.
Заключение
Всегда считалось, что плавание на подводных лодках сопряжено с опасностью. Однако под влиянием ряда обстоятельств вначале 60-х годов это мнение начало меняться; появилась уверенность в том, что плавание на лодках безопасно. К числу таких обстоятельств следует отнести редкие случаи серьезных аварий на лодках, появление атомных подводных лодок, а также более совершенной техники и методов спасения с затонувших подводных лодок. За 18 лет, истекших с момента окончания второй мировой войны, ВМС США потеряли только две подводные лодки: «Кочиноу», затонувшую у берегов Норвегии в 1949 году в результате взрыва на ней водорода, и «Стиклбэк», которую летом 1958 года в районе Гавайских островов таранил эскортный корабль, причем на ней погиб только один человек. На подводных лодках, конечно, случались происшествия, оканчивавшиеся гибелью отдельных членов экипажа, но крайне редко.
Если учесть, что в 60-х годах в составе действующих подводных сил США было 100 подводных лодок и они ежегодно производили до 50 тысяч погружений, и только некоторые из них неудачны, можно заключить, что подводная лодка – надежный корабль. Вера в надежность подводного корабля укрепилась еще больше, после того как появились атомные подводные лодки. Несмотря на конструктивную сложность, атомная лодка обладает дополнительными факторами безопасности: во-первых, способностью любые переходы делать в подводном положении, что уменьшает опасность столкновений с надводными судами, и во-вторых, большой мощностью ядерной энергетической установки. Что касается техники и методов спасательных работ, то они не вызывают сомнения. Считалось, что если подводная лодка затонет, то с помощью спасательного колокола люди будут спасены. Все американцы знали, что еще в 1939 году с помощью колокола спасли 33человека со «Сквалуса», затонувшего на глубине 74 метра.
И вдруг страна узнает, что погибла атомная подводная лодка, которая считалась самой совершенной! Причем в составе действующих подводных сил уже имелись 2 лодки этого типа, 14 строились, и еще больше планировалось построить.
Реакция прессы на сообщение о гибели «Трешера» была бурной. Печатались официальные заявления, различные комментарии и пространные высказывания военно-морских и других обозревателей и специалистов о возможных обстоятельствах и причинах гибели лодки. У четырех человек из экипажа подводной лодки, которые по разным причинам были на берегу во время последнего выхода в море, брались интервью для газет, радио и телевидения. Вся страна переживала гибель 129 человек.
Но самые тяжелые переживания выпали на долю семей погибших. По распоряжению командования представители ВМС посетили семьи погибших и оповестили их о случившемся. Сразу же вслед за этим штаб ВМС опубликовал сообщение о гибели «Трешера», в котором говорилось, «что все, кто были на «Трешере» 10 апреля 1963 года, погибли». Одновременно приступили к поиску «Трешера». Были организованы силы поиска, а также созданы группы экспертов, в том числе группа технических рекомендаций, которую возглавил сотрудник научно-исследовательского управления ВМС Максуэлл, группа по пересмотру систем глубоководного погружения, в которую вошли океанографы, эксперты по глубоководным средствам, а также группа специалистов подводного дела, которую возглавил океанограф ВМС контр-адмирал Стефан. На эту группу возложили задачу разработать пятилетнюю программу работ на больших глубинах и представить рекомендации по обеспечению ее фондами и личным составом.
Кроме того, была создана еще одна группа, в которую вошли опытные подводники и конструкторы, не знакомые с «Трешером». Ей надлежало всесторонне рассмотреть проект, по которому строился «Трешер», и дать свое заключение. Другая группа, состоявшая из подводников и конструкторов, имевших дело с «Трешером», должна была составить свое заключение. Вышестоящим инстанциям предстояло сравнить эти два заключения, с тем чтобы сделать необходимые выводы.
После гибели «Трешера» командование ВМС отдало приказание однотипным с ним лодкам «Пермит» и «Планджер», находившимся на Тихом океане, ограничить установленные ранее глубины погружения. Такие же приказания были даны лодкам, вооруженным ракетами «Поларис», конструктивные характеристики которых во многом сходны с характеристиками «Трешера».
Все это не было продиктовано какими-либо сомнениями в конструкции «Трешера». Это были предупредительные меры, имевшие целью не допустить в дальнейшем повторения того, что случилось с «Трешером».
Гибель «Трешера» не внесла каких-либо изменений в план использования подводных лодок. Строительство атомных подводных лодок и их испытания в море проходили по плану, хотя теперь проверка всех систем, механизмов и приборов осуществлялась более тщательно и строго. План использования атомных подводных лодок, вооруженных ракетами «Поларис», также не претерпел изменений. В момент гибели «Трешера» в составе действующих подводных сил было две лодки этого типа – «Пермит» и «Планджер». С тех пор в строй вошли другие лодки и ожидали ввода в строй еще 11 лодок – «Дэйс», «Тиноса», «Хэддо», «Поллак», «Барб», «Хэддок», «Гэтоу», «Грин-линг», «Флэшер», «Гардфиш» и «Джек».
Почти однотипной с «Трешером» будет атомная торпедная лодка «Стёрджен» – она несколько длиннее и большего водоизмещения, это позволяет разместить в ней более совершенную гидроакустическую аппаратуру и оборудование для стрельбы торпедами.
ВМС пересмотрели все, что связано с вождением подводных лодок и обеспечением их безопасности. Особое внимание уделено борьбе за живучесть подводных лодок. Кораблям, сопровождающим подводные лодки на испытаниях, приказано вести техническую запись переговоров с ними. Считается, что, хотя «Скайларк» не мог ни предотвратить гибель «Трешера», ни оказать ему какую-либо помощь, точная запись содержания последнего сообщения с лодки, если бы она велась, могла помочь установить, в чем заключались испытываемые «Трешером» «незначительные трудности».
Одновременно с расследованием внесен ряд изменений в технологию строительства лодок. В частности, приняты меры к улучшению способа сварки труб серебром. Хотя прямых указаний на то, что на «Трешере» могла произойти авария в месте сварки стыков, и нет, вероятность именно такой аварии наиболее велика, если учесть, что на «Трешере» имелось большое количество «серебряных стыков».
Главное управление кораблестроения ВМС подготовило список изменений, названный Программой повышения безопасности глубоководных лодок. Предписывалось сначала выполнить изменения, а затем снять введенные после гибели «Трешера» ограничения в отношении допустимых глубин погружения. В связи с этим время строительства атомных торпедных подводных лодок и лодок, вооруженных ракетами «Поларис», несколько увеличилось. Однако план строительства подводных лодок не претерпел каких-либо изменений.
Комиссия по расследованию затратила довольно много времени на заслушивание показаний, касающихся качества проверки строительных и ремонтных работ на судостроительной верфи ВМС в Портсмуте. Еще в процессе работы комиссии и создания экспертных групп были проведены мероприятия по усовершенствованию технических средств контроля и повышению качества проверочных работ на верфи.
Предполагается, что еще больше по этому вопросу будет сделано на основании выводов и рекомендаций комиссии и экспертных групп. Имеется в виду, в частности, проверку целостности систем трубопроводов высокого давления на подводных лодках производить ультразвуком.
Необходимость решения ряда проблем, связанных с установлением местонахождения останков «Трешера», привела к созданию «группы по пересмотру систем глубоководного погружения» и позволила океанографам страны получить большую практику.
«Трешер» погиб. Не исключено, что в будущем могут погибнуть и другие американские подводные лодки. Это подтверждает и статистика и практика. Несмотря на все меры, предпринимаемые для улучшения конструкций и технологии строительства подводных лодок, а также повышения мастерства подводников, несчастные случаи с ними возможны. Практика показывает, что на подводных лодках происходят различного рода аварии как по техническим причинам, например заклинивание горизонтальных рулей или случайная остановка реактора, так и по вине личного состава. Конечно, на подводных лодках имеются средства и личный состав для борьбы за живучесть, но рано или поздно какая-нибудь авария отправит другую лодку со всем ее экипажем на дно. Конечно, гибель лодок можно исключить. Но для этого нужно было бы установить, например, глубину погружения не более 70 метров, скорость хода, не превышающую 10 узлов, и плавать только днем. Но с таким же успехом можно было бы приказать подводным лодкам оставаться все время у пирсов. А это невозможно.
