Текст книги "Гибель "Трешера""
Автор книги: Норман Полмар
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)
Воздушный баллон, используемый на кораблях ВМС США. Сфотографирован с «Конрада» 14 июня 1963 г. Баллон не разрушен давлением воды, либо потому что в нем остался сжатый воздух, либо потому что в нем имеется пробоина, через которую он заполнился водой
Лежащий на дне океана кусок металлической трубы, сфотографированный с «Конрада» 14 июня 1963 г. Труба разорвана с обоих концов
В связи с ошибкой в оценке снимков и безрезультатностью поисков останков «Трешера» было приказано приостановить проведение мероприятий по подготовке батискафа к выходу в район гибели лодки «до получения более достоверных сведений о местонахождении останков лодки». Тем временем корабли продолжали поиск «Трешера», используя фотокамеры, гидроакустическую аппаратуру и магнитные приборы.
Неудача со снимками, сделанными 30 мая, породила в морских кругах сомнения в возможности когда-либо обнаружить погибшую лодку. Высказывались различные предположения. Могло случиться, например, что лодка, достигнув при своем погружении большой глубины, где давление на корпус составляет многие тысячи килограммов на квадратный сантиметр, была раздавлена и развалилась на части. Возможно также, что при падении на дно «Трешер» погрузился в ил, и, наконец, он мог, имея в момент аварии ход, пройти значительное расстояние и затонуть далеко от предполагаемого места гибели. Но поиски продолжались. В середине июня «Конрад» сделал несколько весьма важных снимков. На пленке были обнаружены воздушный баллон, кусок металлической трубы и металлическая плита размерами примерно 2,4 на 2,7 метра с перфорированной металлической сеткой и изоляционным материалом, обычно используемым при постройке лодок, а также щетка и половник. В своем официальном сообщении командование ВМС указало, что снимки не позволяют категорически утверждать, что обнаруженные на них предметы принадлежат именно «Трешеру». Но все же эти фотографии способствовали тому, что было принято решение использовать батискаф. Затопление «Тороу» отложили на неопределенное время.
Металлическая плита размерами 2,4 м х 2,7 м, сфотографированная с «Конрада» 14 июня 1963 г. глубоководной фотокамерой, опущенной на глубину 2560 м. На плите видна перфорированная металлическая сетка и изоляционный материал. Эта и другие фотографии послужили основанием для решения использовать при поиске останков «Трешера» батискаф «Триест». Темная тень шара и отходящих от него секторов в правой части фотографии – попавшая в поле зрения объектива часть оборудования фотокамеры и ее осветительной системы
Обнаружение останков
В распоряжении ВМС имелся только один глубоководный батискаф – «Триест» (см. приложение на стр. 512–514). Предполагалось, что с его помощью удастся осмотреть найденные останки «Трешера» и, возможно, установить причину его гибели. «Триест» обладает крайне ограниченными возможностями маневрировать по горизонтали, и потому, прежде чем посылать его на дно, необходимо было точно определить месторасположение останков погибшей лодки, а затем обеспечить погружение батискафа на это место. В момент гибели «Трешера» батискаф находился на базе в Сан-Диего. Для доставки его в Бостон использовали десантное судно «Пойнт Дифайенс». Командира батискафа капитан-лейтенанта Кича вызвали в Вашингтон. На «Триесте» имелись четыре тридцатипятимиллиметровые фотокамеры для подводных съемок, которые могли делать до 2000 снимков, и гидроакустическая аппаратура с дальностью действия 365 метров. В Бостон «Триест» был доставлен 26 апреля.
5 мая «Триест» отбуксировали в район, расположенный в 60 милях от Бостона. Под командованием Кича «Триест» выполнил кратковременное пробное погружение на глубину 213 метров, в ходе которого была проверена работа всех систем батискафа. После проверки «Триест» отбуксировали в Бостон, где он и оставался в двадцатичетырехчасовой готовности.
Утром 23 июня спасательное судно «Призервер» доставило «Триест» в район поиска. Сюда же прибыл и десантный транспортный док «Форт Спеллинг». Для обеспечения подводной телефонной связи с батискафом с транспортного дока спустили катер. Кроме того, для подачи на «Триест» направляющих сигналов, с помощью которых он должен был погрузиться точно к месту нахождения обнаруженных останков «Трешера», на поверхности океана установили буй с электронной аппаратурой.
Утром 24 июня батискаф был готов к своему первому глубоководному погружению в Атлантике. В гондоле находились Кич и гражданский научный сотрудник лаборатории электроники ВМС, расположенной в Сан-Диего, Маккензи.
Для того чтобы «Триест» получил отрицательную плавучесть и начал погружаться, обычно достаточно заполнить носовую и кормовую цистерны. Однако на этот раз из-за волнения моря батискаф продолжал оставаться на плаву. Кич из гондолы по гидроакустическому телефону приказал сбросить на палубу батискафа несколько десятикилограммовых балластных мешков. Это оказало нужное действие, и батискаф начал свой часовой путь на дно океана на глубину 2500 метров.
Было 10.35 утра. К сожалению, «Триест» при погружении не смог уловить сигналы, подававшиеся поставленным на поверхности буем, и оказался несколько восточнее намеченного для обследования района. Батискаф, удерживаясь на высоте примерно 12 метров над дном океана, обследовал около 2 квадратных миль. В 14.30 «Триест» дал сигнал о всплытии и через 1 час 25 минут был на поверхности. В официальном сообщении о результатах первого погружения батискафа указывалось, что «ничего заслуживающего внимания не обнаружено». Однако Эндрюс подчеркнул, что «с эксплуатационной точки зрения первое глубоководное погружение батискафа было весьма удовлетворительным». Запланированное на 25 июня погружение «Триеста» пришлось отложить. Требовалось проверить работу электронной аппаратуры, установленной на буе, и произвести перезарядку аккумуляторов, питающих электромоторы батискафа.
Утром 26 июня «Триест» вновь погрузился, имея на борту лейтенанта Мартина и Маккензи. Достигнув дна, батискаф по инерции вошел в ил примерно на 0,7 метра. Используя моторы, Мартин поднял батискаф, но не смог установить его на расстоянии 20 метров от дна и проскочил вверх на высоту 160 метров от дна. В этот момент гидролокаторы батискафа зафиксировали контакт с металлическим предметом длиной примерно 18 метров. Контакт продолжался около двух минут. Опустившись на дно, батискаф потерял контакт и, несмотря на все попытки, восстановить его не смог. Металлические предметы в этом месте обнаруживались ранее магнитной аппаратурой «Конрада». 27 июня батискаф произвел очередное погружение на дно, имея на борту Мартина и Маккензи. Металлического предмета, с которым был установлен контакт во время предыдущего погружения, с батискафа не обнаружили. На этот раз с «Триеста» увидели на дне океана резиновый чехол для ботинок, на котором были видны буквы «SSN», указывающие на принадлежность чехла к предметам снабжения атомных подводных лодок. Рядом с буквами стояла цифра «5» – первая цифра трехзначного номера «593» – номера «Трешера». Последующих двух цифр видно не было, так как чехол был сложен. Такие чехлы помещаются в специальных мешках перед входом в реакторный отсек и надеваются только на время работ в отсеке. Если бы лодка не разломилась, чехол вряд ли мог бы оказаться на дне океана. Кроме чехла, на дне океана обнаружили «большое скопление» бумаги и легковесных обломков.
29 июня батискаф, имея на борту Мартина, Маккензи и капитан-лейтенанта Кэша из штаба поиска, погрузился в четвертый раз. На этот раз в том месте, где видели резиновый чехол и где еще раньше был сфотографирован воздушный баллон, подобный баллонам, используемым на атомных подводных лодках, обнаружили два кратера. Один кратер был глубиной около 4,5 метра и диаметром 12 метров, а второй, находившийся на расстоянии менее метра от первого, соответственно – 12 и 60 метров. Кратеры были сфотографированы.
30 июня «Триест» произвел очередное погружение на дно. На нем находились Эндрюс, Кич и Маккензи. Неисправности гирокомпаса и одного из трех моторов затруднили действия батискафа. Пробыв на дне океана 2 часа 9 минут, «Триест» всплыл на поверхность. В общей сложности в свое пятое погружение батискаф находился под водой 4 часа 45 минут. Результаты этого погружения оказались неутешительными. Зато, по крайней мере, были установлены границы расположения обломков «Трешера».
1 июля «Призервер» отбуксировал «Триест» в Бостон, где ему предстояло пройти ремонт и проверку.
Происхождение кратеров, обнаруженных на дне океана, некоторые ученые и военно-морские специалисты связывали с гибелью «Трешера». По их мнению, лодка, погружаясь на большой скорости кормой вниз, разломилась у самого дна на две неравные части. От удара основной части «Трешера» о грунт, скорость падения которой могла достигать 100–120 миль в час, образовался большой кратер, от удара малой части – малый кратер. Другие специалисты отвергали эту версию. Они указывали на то, что найденные на дне океана предметы, которые, по всей вероятности, принадлежали «Трешеру», свидетельствуют о том, что лодка разломилась значительно раньше, вследствие чего скорость погружения обломков не могла быть высокой, а значит, и удары обломков о грунт не могли образовать таких кратеров.
В период ремонта и подготовки батискафа к следующей серии погружений океанографические суда продолжали поиск, используя подводные фотокамеры, электронную аппаратуру и магнитные приборы. Одновременно океанографический буксир «Оллени» с помощью нейлоновых шнуров установил на дне океана 1441 пластмассовый диск различных цветов. Диски были расположены в одиннадцать рядов. Расстояние между рядами составляло 250 метров, интервалы между дисками – 18 метров. Это было сделано для облегчения ориентировки батискафа. С этой же целью научно-исследовательское судно «Гибс» расставило на поверхности буи с электронной аппаратурой.
После тщательной проверки всех систем батискафа 15 августа он был отбуксирован в район поиска. На судоверфи к переднему балластному хопперу была прикреплена механическая «рука», которая используется для подъема со дна моря небольших предметов. Следует отметить, что до этого времени она работала плохо. Предусматривалось, что на этот раз «Триест» совершит шесть – десять погружений в зависимости от метеорологических условий.
В период с 23 августа по 1 сентября «Триест» погружался пять раз, пробыв в общей сложности на дне 11 часов 10 минут. Следует отметить, что только в двух случаях батискаф смог пробыть соответственно 3 часа 45 минут и 4 часа 00 минут. Из-за различных технических неполадок на «Триесте» его пребывание на дне в двух случаях пришлось сократить соответственно до 1 часа 15 минут и 1 часа 40 минут, а последнее, пятое, погружение – прекратить. При каждом погружении батискафа на нем находилось два или три человека. Среди них были Кич, Мартин, Маккензи и офицеры штаба поиска.
4 сентября «Призервер» привел батискаф в Бостон. Сюда же возвратился и «Форт Спеллинг». Для доклада в Вашингтон вылетели Эндрюс и Кич. На следующий день министерство обороны опубликовало сообщение, в котором указывалось, что «Триест» обнаружил обломки «Трешера» на дне океана. Одновременно было объявлено об окончании продолжавшихся в течение пяти месяцев поисковых работ.
На пресс-конференции, проведенной министром ВМС Кортом 5 сентября, командир батискафа Кич, отвечая на многочисленные вопросы представителей прессы, заявил, что «дно океана в районе поиска напоминает свалку разбитых автомашин». Он сообщил, что во время поисков ему приходилось очень осторожно маневрировать на «Триесте», чтобы не удариться о какой-нибудь искореженный железный обломок на дне океана. Кич заявил, что ему удалось с помощью механической «руки» батискафа поднять со дна кусок медной трубы длиной около 1,5 метра и весом 5 килограммов. На трубе помимо различного рода данных заводского характера был проставлен номер «593». Установлено, что труба являлась частью фильтрационной системы камбуза «Трешера». Кич сообщил также, что с «Триеста» визуально наблюдали и сняли на пленку ряд предметов, неоспоримо принадлежавших погибшей лодке. Среди них – крышка люка, пластины аккумуляторов, кронштейны, медные трубы, перфорированные алюминиевые листы и части гидроакустической аппаратуры. Человеческих останков обнаружено не было.
Останки атомной подводной лодки «Трешер», сфотографированные «Триестом» 24 августа 1963 г. Эти обломки когда-то представляли собой сложное оборудование гидролокационной станции, которая была смонтирована в носовой части «Трешера»
С помощью батискафа удалось установить, что «Трешер», по крайней мере частично, разломился, покрыв обломками обширный район дна океана. Наличие на дне океана в районе гибели лодки таких предметов, как труба от фильтрационной системы камбуза, материала, используемого для защиты реактора, а также большого числа аккумуляторных пластин указывало на вероятность того, что «Трешер» разломился где-то в районе миделя. Не исключено также, что «Трешер», погрузившись на большую глубину, моментально был раздавлен и развалился.
Таким образом, гибель «Трешера» была установлена. Поиски прекратились. Но причины гибели лодки оставались в области предположений. Чтобы попытаться установить их, нужно было тщательно исследовать покоившиеся на дне океана останки «Трешера». Но наступила осень.
Северная Атлантика становилась суровой. «Триест» после десятилетней службы нуждался в капитальном ремонте.
Расследование
10 апреля 1963 года, в день гибели «Трешера», адмирал Андерсон объявил о назначении комиссии по расследованию обстоятельств и причин гибели лодки. В состав комиссии вошли начальник военно-морской академии вице-адмирал Остин, контр-адмирал Дэспит, капитан 1 ранга Осборн – первый командир атомной подводной лодки, вооруженной ракетами «Поларис», капитан 1 ранга Хашинг – старший представитель ВМС в фирме «Электрик боут» и капитан 1 ранга Наш – командир 8-го дивизиона кораблей обслуживания. Председателем комиссии был назначен Остин.
Первое короткое заседание комиссия провела на военно-морской базе подводных сил Атлантического флота в Нью-Лондоне, все последующие – в Портсмуте, где «Трешер» строился, проходил девятимесячный капитальный ремонт и откуда он вышел в свое последнее плавание. Здесь же строились другие однотипные с «Трешером» атомные подводные лодки. Комиссия работала почти два месяца.
Комиссия заслушала показания 120 человек и рассмотрела большое число различных документов и материалов: карт, чертежей, схем, диаграмм, писем, фотографий, приказов, инструкций и т.п. Все, что могло в той или иной степени пролить свет на возможные причины гибели лодки, комиссия тщательно изучила и проанализировала. В числе опрошенных были адмиралы, офицеры, старшины и рядовые матросы ВМС, представители судостроительной промышленности, а также работники промышленных предприятий, поставлявших оборудование на «Трешер». Особое внимание было уделено показаниям первого командира «Трешера» Аксена, командира спасательного судна «Скайларк» Хеккера и его помощника Уотсона, инженеров с судоверфи, наблюдавших за ремонтом лодки, а также ответственных лиц, руководивших поиском подводной лодки, в частности капитана 1 ранга Эндрюса и командира «Триеста» капитан-лейтенанта Кича.
Первым 13 апреля дал показания капитан 3 ранга Аксен. Касаясь возможных причин гибели «Трешера», Аксен заявил, что он не в состоянии указать их, но считает, что авария могла произойти от попадания в лодку забортной воды. По мнению Аксена, вода проникла в лодку настолько быстро, что находившиеся в ней даже не смогли сообщить о случившемся на «Скайларк». Аксен сообщил, что примерно два года назад под его командованием «Трешер» выходил в район мыса Код, где должен был произвести свое первое глубоководное погружение. Однако из-за неисправности специальных измерительных приборов погружение пришлось прервать, и лодка возвратилась на базу. Аксен заявил, что в данном случае неисправными оказались только приборы, сама же подводная лодка вела себя нормально, а в последующем – отлично. Аксен подчеркнул, что под его командованием «Трешер» прошел 30 тысяч миль, причем большей частью – в подводном положении. Многочисленные испытания, которые прошла подводная лодка «Трешер», указал Аксен, свидетельствуют о том, что это была «самая лучшая торпедная подводная лодка, которую когда-либо имели ВМС США». Аксен доложил, что на «Трешере» имелись неполадки в гидравлической системе, а также в гидроакустической и радиоаппаратуре, которые, однако, были своевременно устранены. Аксен отметил, что отношения между личным составом «Трешера» и персоналом военно-морской базы Портсмута были всегда хорошими. Правда, на лодке, отметил Аксен, считали, что эти отношения должны были быть лучше, так как некоторые работы выполнялись медленно и не всегда качественно. Ссылаясь на высказывания других лиц с «Трешера», он указал, что к концу ремонтных работ на лодке эти отношения значительно ухудшились.
В ходе показаний Аксена выяснилось, что он, получив приказание перейти на подводную лодку «Дж. Кэлон», вооруженную ракетами «Поларис», просил оставить его на «Трешере». Эту его просьбу поддержал и Эндрюс. Но приказ остался в силе, и Аксен сдал лодку капитан-лейтенанту Харвею. Харвей был опытным подводником. Он служил на дизель-аккумуляторной подводной лодке «Си Робин»; плавал на атомной подводной лодке «Наутилус», когда она в августе 1958 года совершила переход подо льдами Северного Ледовитого океана; проходил практику в обслуживании ядерных реакторов; принимал участие в оборудовании противолодочной атомной подводной лодки «Таллиби», которая строилась в Гротоне. Когда в 1960 году «Таллиби» вступил в строй, Харвей был на нем в качестве инженер-механика; в мае 1961 года Харвея назначили старшим помощником на атомную лодку «Сидрэгон», которая перед этим совершила переход из Пирл-Харбора в Портсмут через проливы Канадского архипелага. На этой подводной лодке Харвей в июле 1962 года сделал переход через Берингов пролив в Арктику. Находясь в Арктике, «Сидрэгон» 31 июля встретился в районе Северной земли, примерно в 330 милях от северных берегов Советского Союза, с атомной подводной лодкой «Скейт». Харвей, как и весь экипаж «Трешера», был опытным подводником. Правда, в последнем походе «Трешера» многие из членов его экипажа плавали на этом корабле впервые.
После Аксена показания давал штурман «Скайларка» лейтенант Уотсон. Он доложил комиссии, что слышал по гидроакустическому телефону последнее сообщение с «Трешера»: «Имею дифферент на корму… Пытаюсь продуть цистерны». Уотсон дальше показал, что он ясно слышал шум стравливаемого сжатого воздуха, а также треск разламывающегося корабля. Он подчеркнул, что подобный звук не раз слышал во время второй мировой войны и не мог ошибиться в его происхождении.
Показания Уотсона в отношении содержания последнего сообщения с «Трешера» несколько расходились с теми записями, которые были сделаны в вахтенном журнале «Скайларка». Дававшие показания в комиссии младший боцман Моуэн и радист Мартин сообщили свои версии содержания последнего сообщения с «Трешера». Первый, в частности, заявил, что с подводной лодки передали: «Испытываю незначительные трудности». Оба они показали также, что слышали шум стравливаемого сжатого воздуха.
Записи в вахтенном журнале и показания указанных лиц свидетельствовали о том, что до момента потери связи на «Трешере» произошло что-то неладное. Однако о последних сообщениях с подводной лодки на «Скайларк» и о том, что на спасательном судне слышали шум стравливаемого воздуха и звук разламывающегося корабля командование ВМС узнало только 13 апреля при ведении следствия, то есть через три дня после гибели «Трешера». На пресс-конференции, состоявшейся через 25 часов после гибели «Трешера», адмирал Андерсон заявил, что последнее сообщение с подводной лодки говорило о том, что на ней все шло нормально. В свою очередь начальник информационного отдела ВМС сообщил, что до показаний Уотсона в комиссии по расследованию командование ВМС абсолютно ничего не знало о звуках и шуме, которые слышали на «Скайларке».
13 апреля комиссия заслушала показания Шэфера – старшего брата двух старшин, погибших на «Трешере». Он заявил, что его братья «не были уверены» в том, что те, кто ремонтировали корабль, делали свою работу добросовестно. Шэфер указал, что его братьев беспокоила мысль, что с«Трешером» может что-то случиться. Это же подтвердил и сварщик судоверфи «Электрик боут» Мэйн. Затем перед комиссией выступил начальник отдела подводных лодок главного управления кораблестроения капитан 1 ранга Керн. Он указал, что на глубине 2560 метров корпус «Трешера» несомненно должен был целиком заполниться водой, отсеки разрушиться и корабль – разломиться, в результате чего некоторые предметы должны были всплыть на поверхность.
Затем комиссия и эксперты осмотрели предметы, подобранные в районе гибели «Трешера». Было установлено, что они не радиоактивны.
15 апреля комиссия заслушала командира «Скайларка» Хеккера. Он несколько иначе истолковал содержание последнего сообщения «Трешера». Хеккер утверждал, что с «Трешера» передали: «Испытываю незначительные трудности… Имею дифферент на корму… Пытаюсь продуть цистерны». Хеккер добавил, что сообщение передавал совершенно спокойный голос. Вскоре после этого он ясно услышал шум, который свидетельствовал, что подводная лодка продувала балластные цистерны. Одновременно Хеккер услышал голос, пытавшийся, казалось, сквозь шум стравливаемого воздуха передать что-то, но разобрать слова он не смог. Далее командир «Скайларка» доложил, что он не мог обозначить место последнего погружения «Трешера» по той причине, что длина имевшегося на корабле нейлонового троса не превышала 2200 метров.
На вопрос комиссии о замеченном со «Скайларка» неизвестном судне в районе поиска Хеккер доложил, что он видел судно и подходил к нему на дистанцию три мили, но, убедившись, что это не «Трешер», отошел и потому не знает, что это было за судно и куда оно ушло. В ходе расследования комиссия предъявила Хеккеру обвинение в том, что он своевременно не донес командованию ВМС содержание последнего сообщения «Трешера».
В ходе следствия многие задавали такие вопросы: «Почему Хеккер в течение полутора часов не сообщал о потере связи с подводной лодкой и не указал в своем донесении, что она передавала об испытываемых ею затруднениях?», «Что означают утверждения, что ремонтные работы на «Трешере» выполнялись недоброкачественно?», «Имело ли какое-либо отношение к гибели «Трешера» виденное «Скайларком» неизвестное судно?»
15 апреля комиссия заслушала командира дизель-аккумуляторной лодки «Догфиш» Ларкомба. Он сообщил, что за день до выхода «Трешера» в море Харвей заверил его, что его лодка и экипаж готовы к выполнению программы испытаний. То же самое заявил и офицер штаба 2-й группы опытовых лодок капитан 3 ранга Беллах. Один из ведущих инженеров ВМС – главный инженер портсмутской судоверфи капитан 1 ранга Хиронимас, знавший все, что делалось на «Трешере» во время ремонта, заявил, что подводная лодка была отлично подготовлена к проведению испытаний в море. Он подчеркнул, что и экипаж «Трешера» был хорошо подготовлен к выполнению поставленных перед ним задач.
Выступивший перед комиссией командующий подводными силами Атлантического флота вице-адмирал Гренфелл заявил, что по командной линии ни на Хеккера, ни на работников судоверфи не оказывалось никакого нажима с целью ускорить возвращение «Трешера» в строй. Он указал также, что личный состав «Трешера» был не менее опытен, чем на других атомных подводных лодках ВМС США. Касаясь возможных причин гибели лодки, адмирал заявил, что его мнение на этот счет имеет секретный характер. Это свое мнение Гренфелл доложил на закрытом заседании.
16 апреля комиссия заслушала контр-адмирала Рэмиджа. Он заявил, что о последнем сообщении «Трешера» узнал от Уотсона только через два дня после принятия на себя обязанностей руководителя поиском лодки. При этом адмирал добавил, что эта информация не могла повлиять на планы поиска, но если бы она была получена своевременно, то первоначальная оценка событий была бы сделана быстрее. Рэмидж сообщил также, что замеченное «Скайларком» неизвестное судно было норвежским траулером, не имевшим никакого отношения к гибели «Трешера». Затем адмирал рассказал о том, что было найдено в радиусе 20 миль в районе поиска в течение первых двух дней после гибели «Трешера»: масляные пятна, куски пробки и пластмассы, рабочие перчатки. Он подтвердил высказанное адмиралом Гренфеллом мнение о хорошей подготовленности экипажа «Трешера» к проведению глубоководных погружений.
18 апреля комиссия заслушала начальника портсмутской судостроительной верфи контр-адмирала Палмера. «Трешер» строился и ремонтировался на этой верфи, и Палмер считал необходимым присутствовать на заседаниях комиссии и сообщить свое мнение по многим вопросам. Затем показания в комиссии дал инженер-электрик лейтенант Маккул и старшина машинного отделения Дестефано – двое из четырех членов экипажа «Трешера», которые по разным причинам не были на нем в день его гибели.
Оба показали, что, пока «Трешер» находился на верфи, на нем постоянно возникали неполадки с забортным клапаном для питания охладительных систем. Кроме того, Маккул указал, что из-за неисправности редукционных клапанов, которые приходилось заменять почти ежедневно, воздушные системы корабля работали плохо. Воздушные системы, как известно, имеют жизненно важное значение для подводной лодки, так как они обеспечивают продувание балластных цистерн и тем самым всплытие лодки на поверхность. Маккул доложил комиссии, что при проверке клапанов гидравлической системы оказалось, что в двадцати случаях из ста они монтировались неправильно. Лейтенант отметил также один случай неправильной установки механизмов управления перископом. Более того, как показал Маккул, за день до выхода «Трешера» на испытания на нем пришлось менять механизмы управления горизонтальными и вертикальным рулями. Маккул сообщил комиссии, что в марте из-за технических неполадок пришлось прекратить швартовые испытания «Трешера». Он указал также, что в ночь перед выходом «Трешера» на испытания рабочие верфи налаживали на нем горизонтальные рули. Под конец лейтенант заявил, что все обнаруженные в ходе ремонта дефекты были устранены.
Дестефано сообщил комиссии, что учения по борьбе за живучесть, которые проводились на «Трешере» в марте во время швартовых испытаний, не дали желаемых результатов по той причине, что личный состав не был знаком с новым, измененным расположением забортных клапанов. Кроме того, как указал Дестефано, во время учений обнаружилось, что некоторые важные невозвратные клапаны с весьма непонятными названиями были установлены неправильно. Силами экипажа этот дефект был устранен. Как Маккул, так и Дестефано очень тепло отзывались об Аксене и Харвее.
Выступавший перед комиссией химик судостроительной верфи указал, что подобранный в районе гибели «Трешера» обгоревший кусок пластмассы со следами разрыва, используемой для защиты ядерного реактора на подводных лодках этого типа, имел признаки, свидетельствовавшие о том, что он подвергся моментальному воздействию пламени. Он подчеркнул, что признаков продолжительного действия огня на кусок пластмассы нет. Химик сообщил также, что им проведены различные испытания этого сорта пластмассы – на разрыв, на удар, на давление – с целью определения причин разрыва, но безуспешно.
Комиссия осмотрела и другие предметы, найденные в районе гибели «Трешера», – набивку из спасательного жилета, которыми обычно снабжаются атомные подводные лодки, и несколько кусков белой и желтой пластмассы, также используемой на атомных подводных лодках. Другой химик судостроительной верфи сообщил комиссии о наличии на кусках пластмассы металлических частиц размерами от булавочной головки до горошины; некоторые частицы – свинцовые, другие – из низколегированной стали. Он подчеркнул, что всё это могло принадлежать «Трешеру».
Комиссия заслушала еще одного офицера, который хорошо знал «Трешер», – капитан-лейтенанта Коухилла, служившего на нем в качестве старшего помощника с марта 1962 года по январь 1963 года. Он сообщил комиссии, что, по его мнению, как строительство лодки, так и ремонтные работы проводились отлично, за одним исключением – сварки стыков трубопровода серебром. Серебряный припой, как имеющий более высокую температуру плавления по сравнению со свинцовым, дает большую прочность стыков. На «Трешере» имелись сотни стыков, сваренных серебром; многие из них были на трубопроводах, которые проходили через прочный корпус лодки. Коухилл подчеркнул, что этот метод сварки на портсмутской кораблестроительной верфи освоен не хуже, чем на других верфях, строящих подводные лодки. Касаясь надежности гидравлической системы подводной лодки, Коухилл заявил: «Я бы хотел, чтобы эта система была надежнее и перестала быть постоянной проблемой на подводных лодках». Однако он добавил, что этот вопрос не является проблемным с точки зрения безопасности подводных лодок. На предложение дать оценку воздушной системе «Трешера» Коухилл заявил: «На различных глубинах условия продувания балластных цистерн не одинаковы. На больших глубинах мы встречаемся с некоторыми трудностями. Но если бы забортные клапаны не представляли для подводных лодок проблемы, то на них можно было бы обойтись без личного состава». По мнению Коухилла, которое он составил на основании показаний, данных комиссии в ходе расследования, в момент передачи с «Трешера» последнего сообщения экипаж, лодки не испытывал какого-либо беспокойства. Он подчеркнул, что экипаж «Трешера» был хорошо подготовлен к борьбе за живучесть корабля, включая случаи частичного затопления, которые могут иметь место в боевых условиях. Коухилл добавил, что, перед тем как «Трешер» стал на ремонт, его экипаж был лучшим на флоте.
Комиссия заслушала также показания специалистов портсмутской судостроительной верфи. По вопросу сварки стыков труб на глубоководных подводных лодках первым дал показания начальник отдела исследований и проверки качества Пелтон. Он заявил, что «маловероятно», чтобы какой-либо стык на «Трешере», сваренный на судоверфи, сдал при глубоководном погружении. Пелтон не смог дать никаких разъяснений по поводу неправильной установки на «Трешере» забортных клапанов, о чем говорили Маккул и Дестефано. Выступивший затем инспектор Файт заявил, что, по его мнению, качество работ, в частности по монтажу гибких соединительных шлангов на лодках типа «Трешер», оставляет желать лучшего. Однако, указал он, выход из строя гибких шлангов на «Трешере» маловероятен, учитывая нагрузку, которой они проверяются. Это же суждение высказал и инженер верфи Френч, который указал, что гибкие соединения на «Трешере» проверялись самым надежным способом из всех существующих. Мастер производственного отдела Пуур заявил, что из-за недостатка времени на «Трешере» не было установлено несколько гибких шлангов. Но, подчеркнул Пуур, команда до выхода «Трешера» в море самым тщательным образом проверила качество всех ремонтных работ.
