Текст книги "Гибель "Трешера""
Автор книги: Норман Полмар
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)
23апреля комиссия не заседала. На базе Нью-Лондон состоялась церемония вступления в строй вооруженной ракетами «Поларис» атомной подводной лодки «Лафайетт», которая по своей конструкции и оборудованию близка к «Трешеру». «Лафайетт» является первой лодкой в этой серии. Кораблестроительной программой предусматривалось построить более тридцати подводных лодок этого типа. Вступление в строй «Лафайетта» как бы подчеркивало всю важность и необходимость установления причин гибели «Трешера».
24 апреля комиссия продолжила свою работу. В этот день свои замечания высказал помощник начальника отдела проверки качества Роджерс. Он указал, что «неисправность в системе трубопроводов – это самое опасное, что могло бы произойти на лодке», что несчастье с лодкой могло произойти по «многим причинам», но отказ трубопровода является «наиболее вероятной» из них. Роджерс рассказал о различного рода испытаниях систем лодки, проведенных до ее выхода в море. Он заявил, что вся программа испытаний, кроме 10–12 пунктов, была выполнена до выхода лодки в море; невыполненными остались только те пункты программы, которые не имели существенного значения, и те, которые надлежало выполнить в море. Роджерс подчеркнул, что все, что оставалось невыполненным, ни в коей мере не влияло на безопасность «Трешера» и не препятствовало выходу корабля в море.
В период с 24 по 27 апреля комиссия провела несколько закрытых заседаний, на которых заслушала показания, касавшиеся вопросов проектирования строительства и ремонта «Трешера». Были опрошены конструкторы Люис и Дюрэм. Первый сообщил, что подобранные в районе поиска предметы «могли принадлежать «Трешеру». Показания второго, присутствовавшего на испытаниях влияния подводных взрывов на прочный корпус «Трешера», проводившихся в свое время в Ки-Весте, не были оглашены. Но представитель командования ВМС сообщил, что гибель «Трешера» «никоим образом не связана с этими испытаниями». Возможность пожара на лодке исключалась. Выступивший в комиссии капитан 1 ранга Хинчи, под руководством которого устанавливался на лодке ядерный реактор, сообщил, что он провел различные испытания над куском желтой пластмассы, найденным в районе гибели лодки, и установил, что образовавшаяся на нем чернота – не что иное, как «высокая концентрация графита или углерода, а не результат воздействия пламени, как это предполагали раньше». Он пояснил, что чернота могла образоваться от смазки в дрели, использовавшейся во время монтажа для сверления в пластмассе отверстий.
На одном из заседаний комиссии выступил вице-адмирал Риковер. Он дал высокую оценку подготовленности экипажа «Трешера». Адмирал указал, что ядерные реакторы, установленные на подводных лодках и надводных кораблях ВМС США, имеют такую конструкцию, которая сводит до минимума какую бы то ни было опасность. Он заявил, что «взрыв ядерного реактора наподобие взрыва бомбы физически невозможен». Кроме того, добавил адмирал, ядерный реактор надежно защищен от коррозии в морской воде, а его «топливные элементы останутся нетронутыми, и ни один из них не будет высвобожден». Опасность появления радиоактивности, заявил Риковер, могла бы возникнуть только в том случае, если бы «топливные элементы расплавились или же была бы разрушена защита реактора». Риковер подчеркнул, что «нет никакого основания считать, что гибель «Трешера» может повлечь за собой появление радиоактивности». Отсутствие радиоактивности подтверждается, заявил адмирал, анализом проб грунта, взятых со дна океана в районе гибели «Трешера».
После ряда открытых и закрытых заседаний комиссии были проведены испытания, которые должны были показать характер воздействия напора струи воды на макет пульта управления лодкой. Напор струи должен был быть таким же, как и при прорыве в подводную лодку забортной воды при ее нахождении на большой глубине. При первом действии струи, продолжавшемся 3,5 секунды, пульт получил вмятины, вверх поднялась струйка дыма. Затем время увеличили до 7 секунд. Результаты испытаний обсуждались на закрытом заседании.
7 мая на пресс-конференции выступил капитан 1 ранга Гюри из производственного отдела верфи, который отрицал ранее высказанные утверждения о неправильном монтаже клапанов на «Трешере». Он заявил, что все системы корабля были своевременно проверены. Гюри доложил, что для проведения некоторых испытаний клапаны иногда намеренно устанавливаются отлично от нормального положения, но это делается главным образом при нахождении подводной лодки на базе.
Начальник главного управления кораблестроения контр-адмирал Броккит заявил в комиссии, что конструкция «Трешера» в своей основе не имеет никаких изъянов. Но, указал адмирал, из случившегося «следует извлечь определенные уроки». Его предшественник на этом посту контр-адмирал Джеймс сообщил комиссии, что по просьбе министра ВМС он созвал совет из восьми экспертов для рассмотрения в деталях проекта, по которому строился «Трешер». Возглавил совет известный конструктор подводных лодок контр-адмирал в отставке Макки. Джеймс заявил, что «Трешер» представлял собой значительное достижение в строительстве подводных лодок. Он обладал минимальной шумностью и мог погружаться на большую, чем все остальные лодки, глубину. «Трешер», заявил адмирал, по своим тактико-техническим данным был самым совершенным подводным кораблем, и строительство лодок такого типа будет продолжаться.
13 мая вновь выступил Хеккер. Он указал, что до обнаружения на поверхности моря масляного пятна он не думал, что с «Трешером» могло что-нибудь случиться.
Комиссия по расследованию работала почти два месяца. В течение этого периода были заслушаны показания 120 свидетелей, как военных, так и гражданских, и рассмотрено большое число морских карт, чертежей, писем, фотографий, инструкций, а также предметов, подобранных на поверхности и поднятых со дна океана во время поиска лодки. 6 июня было объявлено об окончании расследования. Доклад, составленный на 1700 страницах, комиссия представила командованию. В настоящее время доклад изучается инженерами, конструкторами и опытными подводниками. 12 июня министерство обороны опубликовало выводы и рекомендации комиссии, содержание которых приводится ниже.
«Комиссия считает, что «наиболее вероятной» причиной гибели атомной подводной лодки «Трешер» со 129 человеками на борту, затонувшей 10 апреля 1963 года в 220 милях восточнее мыса Код, является авария в машинном отсеке, приведшая к его затоплению. По мнению комиссии, вероятнее всего, в машинном отсеке имела место авария трубопровода одной из водяных систем забортной воды.
Прорвавшись под огромным давлением в отсек, забортная вода быстро затопила его. Вероятно также, что заполнившая отсек вода вызвала короткое замыкание, приведшее к выходу из строя главных двигателей. В результате «Трешер» потерял ход и начал погружаться. Очень скоро подводная лодка оказалась ниже расчетной глубины погружения, заполнилась водой и затонула на глубине 2560 метров».
По мнению комиссии, в своей основе проект подводных лодок типа «Трешер» – хороший и построенный по нему «Трешер» обладал высокими тактико-техническими данными.
Комиссия настоятельно рекомендовала тщательно изучить проектные характеристики конструкции и способы проверки жизненно важных систем подводных лодок, таких, как водяная и воздушная системы, а также пересмотреть существующие технические возможности и организацию борьбы за живучесть с целью повышения их действенности в аварийных условиях, ведущих к частичному затоплению лодки.
В этой связи уже принят ряд мер. В частности, главное управление кораблестроения ВМС вводит новый способ проверки целостности трубопроводов систем высокого давления на всех кораблях ВМС. Этот способ, предусматривающий использование ультразвука, сначала будет испытан на атомных подводных лодках. Применение этого способа потребует технической и эксплуатационной подготовки личного состава подводных лодок, а значит, и пересмотра сроков постройки лодок и постановки их на ремонт.
Комиссия считает, что «нет никаких оснований полагать, что гибель 129 человек на «Трешере» могла произойти по злому умыслу, ошибке, небрежности или неопытности кого-либо из состава ВМС или лиц, связанных с ВМС». Комиссия считает также, что нет никаких указаний на то, что гибель «Трешера» является следствием саботажа или же прямых враждебных действий на море. Комиссия установила, что никакого повышения радиоактивности в районе поиска нет. Свободны от радиоактивности и принадлежащие «Трешеру» предметы, найденные на воде и поднятые со дна океана.
Комиссия заявила, что имевшиеся в ее распоряжении данные не позволили ей сделать более точных выводов о том, что в действительности произошло на «Трешере». По мнению комиссии, события развертывались следующим образом.
Утром 9 апреля 1963 года «Трешер» под командованием капитан-лейтенанта Харвея покинул Портсмут, где он находился на ремонте с 16 июня 1962 года, и направился в море для проведения программы испытаний. «Трешер» входил в состав 2-й группы опытовых подводных лодок, подчинявшейся командующему подводными силами Атлантического флота США. По долгу службы на борту лодки было 129 человек, в том числе 3 офицера и 13 гражданских специалистов с портсмутской судостроительной верфи, офицер штаба заместителя командующего подводными силами Атлантического флота, 4 представителя частных фирм и экипаж лодки – 12 офицеров и 96 старшин и рядовых.
Обеспечивать «Трешер» во время испытаний было поручено спасательному судну «Скайларк» под командованием капитан-лейтенанта Хеккера. «Скайларк» имел все необходимое для спасения экипажа затонувшей лодки: шесть якорей для постановки судна прямо над затонувшим кораблем, буи, водолазное снаряжение, оборудование для подачи воздуха для личного состава и продувания балластных цистерн, а также «спасательный колокол», с помощью которого можно проводить спасательные работы на глубине до 280 метров. Таким образом, если бы «Трешер» по каким-либо причинам затонул во время своих пробных погружений, где глубина океана была менее 200 метров, «Скайларк» смог бы спасти находившихся на лодке людей.
В назначенное время в указанном районе «Трешер» произвел погружение на небольшую глубину, после чего оба корабля самостоятельно направились к следующему месту встречи – 41 градус 46 минут северной широты, 65 градусов 03 минуты западной долготы. Этот переход «Трешер» совершал как в надводном, так и в подводном положении и выполнил ряд предусмотренных программой испытаний, включая работу двигателей на полную мощность.
В 07.45 10 апреля корабли встретились в назначенном месте, расстояние между ними равнялось приблизительно трем километрам. На море была небольшая зыбь. Ветер – северо-северо-восточный, силой два-три балла. Видимость – около 10 миль. Каких-либо других кораблей в районе испытаний не наблюдалось.
В 07.47 «Трешер» сообщил по гидроакустическому телефону на «Скайларк», что он начинает погружаться на большую глубину. Выполняя маневр, «Трешер» передавал на «Скайларк» изменения своего курса и глубины погружения. На спасательном судне приближенно место подводной лодки наносилось на карту. Тем на «Скайларке», кто поддерживал связь с «Трешером», положение лодки представлялось нормальным вплоть до 09.13. В 09.13 «Трешер» передал на «Скайларк»: «Испытываю незначительную трудность. Имею дифферент на корму. Пытаюсь продуть цистерны. Буду информировать вас». Вслед за этим на «Скайларке» услышали шум поступающего в балластные цистерны сжатого воздуха, что свидетельствовало о попытке «Трешера» всплыть на поверхность. Около 09.16 на «Скайларке» приняли искаженное сообщение, в котором, как полагают, имелись слова «предельная глубина».
Получив сообщение с «Трешера», в котором он указывал, что испытывает незначительную трудность, «Скайларк» передал на лодку, что на поверхности всплытию ничто не препятствует. Одновременно «Скайларк» сообщил на «Трешер» свой курс и попросил его дать ему расстояние и пеленг на себя. Примерно в 09.15 «Скайларк» спросил «Трешера»: «У вас все в порядке?» – и повторил этот вопрос несколько раз. Используя подводный телефон, гидроакустическую аппаратуру и радио, «Скайларк» продолжал поиск «Трешера». В 09.21 «Скайларк» определил свое место радиопеленгованием: он находился в точке 41 градус 45 минут северной широты, 64 градуса 59 минут западной долготы. Около 10.40 «Скайларк» начал сбрасывать в воду подрывные патроны – сигналы для всплытия лодки на поверхность. Затем в адрес командира 2-й группы опытовых подводных лодок было послано донесение о потере связи с «Трешером».
Комиссия установила, что командир «Скайларка» капитан-лейтенант Хеккер не включил в свое донесение командованию всех имевшихся у него данных. Комиссия считала, что за это Хеккер должен нести ответственность. Однако, по мнению комиссии, действия «Скайларка» «ни в коей мере не могли повлиять на судьбу «Трешера».
В своем заявлении министр ВМС Корт сказал, что «трагическая гибель «Трешера» заставила ВМС немедленно и тщательно проверить все, что связано с проектированием, строительством, эксплуатацией и ремонтом атомных подводных лодок США. Мы не обнаружили ничего, что могло бы поколебать нашу уверенность в правильности программы строительства. Но из любой крупной катастрофы в море, тщательно проанализированной, должно извлечь уроки. Поэтому доклад комиссии изучается со всей тщательностью. Он несомненно окажет большую помощь в разработке мероприятий по уменьшению опасности, которая всегда имеет место при эксплуатации подводных лодок».
Последовательность событий
Тот, кто мог бы знать причину гибели лодки, погиб с нею. Поэтому предположения относительно причин могут быть самые различные. Здесь возможны и авария в системе трубопровода, и ошибки в действиях тех, кто так или иначе был связан с ремонтом или управлением механизмов лодки, и прямые враждебные действия в море.
Известно, что в 07.47 10 апреля «Трешер», ожидая подхода «Скайларка», маневрировал на небольшой глубине в районе рандеву – в 220 милях восточнее мыса Код. Днем раньше, 9 апреля, находясь в районе с небольшими глубинами, он произвел ряд погружений. Сначала «Трешер» погружался на глубину, не превышавшую 56 метров. Затем он постепенно продвигался на восток в район с глубинами до 120 метров. В это же время «Трешер» проверил работу двигателей на полную мощность. Все шло нормально, и командир «Трешера» Харвей передал на «Скайларк», что он намерен утром 10 апреля выполнить программу испытаний по погружению на максимальную рабочую глубину. На глубоководные погружения планировалось затратить около 12 часов. Предполагалось, что, если все пройдет нормально, «Трешер» вернется в Портсмут около 16.00 11 апреля. Вероятно, свой путь из маловодного района в район встречи со «Скайларком», назначенной на утро 10 апреля, подводная лодка совершила, в подводном положении на глубине примерно 60 метров. По мнению специалистов, «Трешер», вероятно, шел в основном на глубине, позволяющей избежать столкновения с судами, и временами – на перископной глубине. Поскольку 9 апреля Харвей производил пробные погружения, утром 10 апреля он без колебаний погрузился на глубину 120 метров. Дальнейшее погружение лодки должно было выполняться осторожно, при самой тщательной проверке показаний приборов.
В 07.54 10 апреля «Трешер» был на глубине 120 метров и сообщил на «Скайларк», что все последующие данные о глубине погружения он будет передавать в кодированном виде – в метрах от предельной глубины погружения. «Трешер» стал медленно увеличивать глубину погружения. В 08.09 он сообщил, что находится на половине предельной глубины погружения. Очевидно, эта глубина была больше 120 метров. Дальше лодка погружалась, очевидно, еще медленнее, по-видимому, не более чем по 30 метров за один прием. Если это так, то в 08.09 она должна была находиться на глубине примерно 150 метров. За исключение небольшого круга представителей ВМС и гражданских инженеров, а также большого числа умеющих держать язык за зубами подводников, для всех остальных предельная глубина погружения «Трешера» оставалась неизвестной – это данные совершенно секретного порядка. Поскольку в 08.09 подводная лодка сообщила, что находится на половине предельной глубины погружения, считается, что предельная, или максимальная, рабочая глубина погружения составляет около 250–300 метров. (Первую цифру следует принимать в расчет, учитывая вероятность того, что в 08.09 «Трешер» все еще маневрировал на глубине 120 метров.)
В 08.35 «Трешер» назвал свою глубину погружения «минус 90 метров», что, по-видимому, говорит о том, что он был на глубине 180–215 метров. На этой глубине на лодке все было тщательно проверено.
В 08.53 «Трешер» сообщил, что он начинает погружение на предельную глубину. По всей вероятности, «Трешер» оставался на глубине «минус 90 метров» в течение 18 минут проверяя оборудование и проводя различные испытания. «Возможно, что он в это время ушел несколько глубже, метров, может быть, на 30, но не поставил об этом в известность «Скайларк».
В 09.02 и в 09.12 между «Трешером» и «Скайларком» шли обычные переговоры. К 09.02 или же к 09.12 лодка, возможно, погрузилась еще на 30 метров. Если это так, если лодка действительно погружалась по 30 метров за один прием, то общая картина за период с 07.45 до 09.12 выглядит следующим образом:
Это предполагаемые максимальные глубины, на которых могла находиться подводная лодка в течение указанных промежутков времени для проведения различного рода испытаний. Весьма маловероятно, что «Трешер» к моменту передачи в 09.12 сообщения на «Скайларк» уже был на предельной глубине погружения. Если бы «Трешер» погрузился на эту глубину, то он должен был бы сообщить об этом на «Скайларк» в 09.12, когда между кораблями производилась очередная проверка связи. Скорее всего, в 09.12 «Трешер» постепенно приближался к предельной глубине и на нем все шло нормально.
Согласно показаниям Хеккера, примерно минутой позже, то есть в 09.13, «Трешер» передал на «Скайларк» сообщение, которое свидетельствовало, что на лодке что-то случилось. Таким образом, время 09.13 надо считать началом конца «Трешера». Те, кто поддерживали по телефону связь с «Трешером», изложили комиссии несколько отличные версии содержания последнего сообщения с лодки. По их показаниям, оно состояло из трех частей. В первой части говорилось, что «Трешер» «испытывает незначительные трудности», затем говорилось о «дифференте» и, наконец, что лодка пытается «продуть цистерны».
Но что значит «испытываю незначительные трудности», если подводная лодка находится на глубине, скажем, 300 метров? Прорыв забортной воды в лодку через трубу диаметром 15 сантиметров на такой глубине нельзя рассматривать как «незначительные трудности». На глубине 300 метров через такую трубу в подводную лодку в течение одной минуты должно поступить около 45 тонн забортной воды. Даже прорыв воды через трубу диаметром 12,7 миллиметра вряд ли можно считать незначительным, учитывая, что вода, поступающая в лодку под огромным напором и с большим шумом, могла вызвать замешательство среди экипажа и затруднить поиск места аварии. Потерю управления горизонтальными рулями, если при заклинивании дифферент на нос был небольшим и не вызвал быстрого погружения лодки, можно рассматривать как «незначительные трудности». Но даже если заклинивание горизонтальных рулей было таким, что «Трешеру» грозило вынужденное «быстрое погружение», все же это можно было бы отнести к «незначительным трудностям», если, конечно, при этом скорость хода лодки была небольшой. Точных данных о скорости хода «Трешера» в 09.12 нет. Для надежного управления подводной лодкой ее скорость, очевидно, поддерживалась в пределах шести – десяти узлов, скорее всего – десяти.
Даже выход из строя главных двигателей из-за случайной остановки ядерного реактора или по каким-либо другим причинам можно рассматривать как «незначительные трудности», особенно если «Трешер» был на ровном киле.
Если «Трешер» не имел положительной плавучести и его маневрирование в подводном положении осуществлялось за счет хода и положения горизонтальных рулей, то при внезапной остановке главных двигателей и с потерей хода он неизбежно должен был пойти на дно.
Сообщение «Трешера» «испытываю незначительные трудности», полученное на «Скайларке» в 09.12, указывает на то, что в этот момент ничего внезапно катастрофического с ним не произошло. Нужно полагать, что начало катастрофы следует отнести к 09.13.
Вторая часть последнего сообщения с «Трешера» с указанием на дифферент еще менее разъясняет создавшуюся на нем обстановку. Дело в том, что для подводников она не имеет смысла. Имеется три версии этой части сообщения, а именно: «Имею положительный дифферент», «Имею положительный дифферент на корму» и «Имею положение дифферент на корму». [8]8
По-английски соответственно: «Have positive angle», «Have positive up angle» и «Have position up angle» – Прим. ред.
[Закрыть]Подводники употребляют выражение: «Имею дифферент на корму» или «… на нос». [9]9
По-английски соответственно: «Having an up angle» или с…down angle». – Прим. ред.
[Закрыть]Подводники уделяют дифференту особое внимание; приборы измеряют его в пределах 1/4–1/2 градуса. Подводники вообще не употребляют выражений «положение дифферент на корму» или «положение дифферент на нос». [10]10
По-английски соответственно: «position up angle» или «position down angle». – Прим. ред.
[Закрыть]Выражение «Имею положительный дифферент на корму», [11]11
По-английски: «Have positive up angle». – Прим. ред.
[Закрыть]возможно, означало, что лодка пыталась всплыть на поверхность, имея дифферент на корму, если, конечно, с лодки были переданы именно эти слова. Следует иметь в виду, что связь по гидроакустическому телефону при самых благоприятных условиях очень ненадежна. Дело в том, что на принимающий корабль поступают звуковые волны, идущие не только непосредственно от источника, но и те, которые отражаются от дна океана. Поэтому иногда прием бывает очень затруднен. В любом случае вторая часть последнего сообщения не может дать какого-либо объяснения тому, что же в действительности происходило на лодке.
Третья часть последнего сообщения с «Трешера» – «Пытаюсь продуть цистерны» – говорит о многом. Это выражение для подводника означает подачу сжатого воздуха в балластные цистерны, с тем чтобы вытеснить из них воду, то есть создать положительную плавучесть и тем самым поднять лодку на поверхность.
Очевидно, несмотря на то что трудности были незначительными, командир «Трешера» Харвей решил продуть цистерны главного балласта и всплыть на поверхность. Всплытие на поверхность можно было осуществить и другим способом – увеличением скорости хода и постановкой в соответствующее положение горизонтальных рулей. Учитывая, что Харвей прибег к продуванию цистерн главного балласта, можно предположить, что или двигателями, а значит, и скоростью хода, или рулями управлять было невозможно. Простой математический расчет показывает, например, что при нулевой плавучести, десятиузловой скорости хода и достигнутом с помощью горизонтальных рулей тридцатиградусном дифференте на корму «Трешер» должен был бы всплывать со скоростью 150 метров в минуту. При нормальной работе двигателей и горизонтальных рулей он мог бы, если необходимо, всплывать и еще быстрее. Нужно полагать, что сообщение «Трешера» о том, что он испытывает незначительные трудности, переданное им за несколько секунд до начала катастрофы, означало, что корабль потерял либо ход, либо управление горизонтальными рулями.
В сообщении «Трешера» говорится: «Пытаюсь продуть цистерны», а не «Продуваю цистерны». Слово «пытаюсь» очень настораживает. Оно говорит о том, что либо сжатый воздух по какой-то причине не вытеснял воду из балластных цистерн, либо, если это было сделано, подводная лодка все же не приобрела положительной плавучести. Это обстоятельство настораживает еще и потому, что перекрывающее устройство между баллонами сжатого воздуха и трубопроводом, по которому воздух поступает в балластные цистерны, очень несложно и быстро открывается.
«Пытаюсь продуть цистерны» звучит для подводника так же, как, скажем, «пытаюсь тормозить» звучит для водителя автомашины. Опытный водитель знает, что нажатие на тормозную педаль машины – простое и почти мгновенное действие. Выражение, подобное приведенному выше, означает, что водитель нажимает на педаль, но тормоз не действует.
Имел ли место отказ в работе воздушной системы на «Трешере»? Уотсон показал, что через несколько секунд после слов «пытаюсь продуть цистерны» он услышал шум стравливаемого сжатого воздуха. Моуэн заявил, что он слышал шум стравливаемого сжатого воздуха в момент передачи лодкой сообщения «пытаюсь продуть цистерны». Вполне возможно также, что шум стравливаемого сжатого воздуха на «Скайларке» услышали до получения сообщения «пытаюсь продуть цистерны».
Если слова «пытаюсь продуть цистерны» получены «Скайларком» раньше, чем на нем услышали шум стравливаемого воздуха, то это могло означать, что попытка продуть цистерны оказалась успешной. Если шум стравливаемого сжатого воздуха и сообщение с «Трешера» достигли «Скайларка» одновременно, то последнее поступило бы в искаженном виде, так как шум создал бы серьезные помехи.
То, что шум стравливаемого сжатого воздуха слышался всего в течение нескольких секунд, имеет большое значение. Если «Трешер» находился почти на предельной глубине погружения и пытался всплыть, то, очевидно, он должен был бы продувать цистерны не несколько секунд, а значительно дольше.
Если сообщение «пытаюсь продуть цистерны» поступило на «Скайларк» после того, как «Трешер» начал продувать цистерны, то слово «пытаюсь» имело бы больше смысла. Правда, в этом случае среди членов экипажа лодки должно было возникнуть беспокойство. Несомненно, на «Трешере» что-то произошло. И хотя случившееся, очевидно, не внушало серьезных опасений за судьбу подводной лодки, ее командир капитан-лейтенант Харвей принял решение всплыть. Харвей пытался продуть балластные цистерны, но безуспешно.
Потеряв ход и управление горизонтальными рулями и не имея возможности продуть цистерны, «Трешер» в зависимости от удифферентованности мог оказаться в очень опасном положении на любой глубине, даже на глубине нескольких метров.
Таким образом, можно предположить следующую последовательность событий: в течение четырех минут, то есть между 09.13 и 09.17, передачи с «Трешера» не было. В эти минуты подводная лодка пыталась продуть цистерны. Затем, в 09.17, «Трешер» передал сообщение, которое оканчивалось словами «предельная глубина». Общее мнение сводится к тому, что впереди шло слово «превысил». В течение этих четырех минут находившиеся на «Скайларке» чувствовали, что на «Трешере» происходит что-то неладное. Командир «Скайларка» капитан-лейтенант Хеккер лично взял микрофон и повторил несколько раз один и тот же вопрос: «У вас все в порядке?» Вполне возможно, что, говоря в телефон, Хеккер не услышал передачи с лодки.
Четырехминутный перерыв в связи, если, конечно, исключить возможность того, что Хеккер не мог слышать «Трешера», так как сам говорил в микрофон, можно объяснить следующим образом. Во-первых, вполне возможно, что события на лодке развертывались настолько стремительно, что ее экипаж, понимая, что лодке грозит гибель, а получить какую-либо помощь от «Скайларка» невозможно, был всецело занят борьбой за живучесть. Во-вторых, не исключено, что в течение указанных четырех минут обстановка на лодке оставалась неизменной и не внушала опасений: лодка маневрировала около предельной глубины погружения, а возможно, даже медленно всплывала. Вероятно, в это время команда пыталась пустить главные двигатели или же была занята поиском места аварии в воздушной системе высокого давления. В этом случае передачу сообщения на «Скайларк» можно было отложить на несколько минут. И наконец, третье предположение: лодка могла частично или полностью лишиться электроэнергии, включая питание гидроакустического телефона. В 09.17, как показал Уотсон, «Трешер» передал на «Скайларк» сообщение, которое оканчивалось словами «предельная глубина». Затем, несколько секунд спустя, он услышал треск разламывающегося корабля.
Следует иметь в виду, что в 09.12 состоялась очередная проверка связи между «Трешером» и «Скайларком». Это время точное и не вызывает сомнений. Время развертывания дальнейших событий дано в свидетельских показаниях и может иметь ошибку в пределах одной или больше минут. Но в наших рассуждениях мы принимаем указанное свидетелями время за действительное. Таким образом, в 09.12 на «Трешере» все было в порядке; в 09.13 он передал, что испытывает трудности; в 09.17 Уотсон слышал слова «предельная глубина», а затем треск разламывающегося корабля. Все произошло в течение пяти минут. «Трешер» пытался всплыть, но не смог и стал быстро погружаться на дно океана на глубину более 2560 метров.
Прочный корпус подводных лодок ВМС США рассчитан на давление, превышающее в полтора раза давление, которое лодка испытывает при погружении на предусмотренную инструкцией предельную глубину. Поэтому предельная глубина погружения относится к расчетной глубине погружения как 2:3. Этим увеличивается безопасность плавания подводных лодок. Расчетная глубина погружения определяется математически и проверяется на моделях. Однако результаты испытаний моделей не всегда достаточно достоверны, так как определить точно масштабные гидродинамические характеристики очень сложно. Поэтому можно считать, что расчетная глубина погружения «Трешера» равнялась примерно полуторной величине ее предельной глубины погружения. Если принять, что предельная глубина погружения «Трешера» составила 250–300 метров, то ее расчетная глубина погружения равнялась 400–500 метрам.
Вероятно, аварийная обстановка на «Трешере» была такова, что в течение пяти трагических минут он погрузился с предельной глубины еще на 120–150 метров и оказался на расчетной глубине. Поэтому «незначительные трудности», которые испытывал «Трешер», по мере приближения к расчетной глубине приняли крайне опасный характер: трубопроводы приема забортной воды начали сдавать, и в лодку ворвались мощные струи забортной воды. Вода вывела из строя электрооборудование и освещение. Экипаж оказался в беспомощном положении.
Проникшая в «Трешер» вода заставила его погружаться все глубже и со все возрастающей скоростью. По мере погружения корпус лодки испытывал все большее и большее давление. Наверное, и в это время на «Трешере» не было серьезных потерь в людях. Но теперь все чувствовали неизбежность катастрофы и пытались найти способ спасения. Затем на «Трешере» начала ломаться изоляционная прокладка внутренней поверхности корпуса. По мере увеличения забортного давления корпус все больше сдавал, начали лопаться трубопроводы. Еще мгновение – и корпус подводной лодки был раздавлен. В какую-то долю секунды в лодку под огромным давлением, разрушая все на своем пути, хлынула большая масса воды.
