Текст книги "Чкалов. Взлет и падение великого пилота"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 12 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

Разведчик Р-6 с двумя моторами М-17 взлетной мощностью по 680 л. с. Длина – 15,06 м, размах крыльев – 23,2 м, площадь крыльев – 80 м ². Взлетный вес – 7255 кг. Максимальная скорость – 224 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 32,7 минут. Дальность полета – 1680 км. Практический потолок – 3800 м. Вооружение – четыре пулемета калибра 7,62 мм и до 192 кг бомб

В 1932 году (видимо, в ноябре) Чкалова, в числе других командиров, направили на Специальные сборы, проходившие в Москве. Как вспоминал И. Антошин, ставший к тому времени преподавателем Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, «начальник кафедры поручил мне провести цикл лекций для командного состава одной из школ. От начальника этой группы я узнал, что аудитория, с которой мне придётся заниматься, представляет собой летный состав различных частей. Они собраны сюда за недисциплинированность, для «перевоспитания». Среди них я увидел и Чкалова».

Чехословацкий истребитель ВН-33

По завершении сборов на летчика составили соответствующую характеристику, в которой, в частности, говорилось:

«Имеющаяся характеристика о низких политико-моральных качествах за время пребывания его на Спец. сборе полностью подтвердилась независимо от того, что внешнее поведение его на сборе было значительно лучше. Тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и, по своей сущности, чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир.

По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома».

В итоге 23 апреля 1933 года Чкалова в очередной раз уволили из армии, переведя в резерв. В НИИ ВВС Чкалов, хотя и прослужил чуть больше двух лет, но оставил после себя неизгладимый след.

Глава 6
В авиационной промышленности

Опять остался Чкалов без работы. Причины тому были прежние, но, видимо, Валерий Павлович иначе свою жизнь и не представлял. Позже Чкалов записал: «Я через собственные ошибки нащупал правильный и единственный путь, по которому может и должен идти летчик, – рисковать собой и машиной только тогда, когда это действительно нужно в интересах дела». К тому времени он сформировался как летчик-испытатель, а эта профессия в те годы была не только в почете, но и в дефиците.

По одной из версий, после назначения в конце 1932 года П. И. Баранова заместителем наркома тяжелой промышленности, под его началом оказалась вся отечественная авиационная промышленность, и Петр Ионович инициировал переход в авиапром из ВВС многих авиационных специалистов, оформленных в 1935-м (спустя два года после его гибели) в «счет тысячи». В их число включили А. Ф. Анисимова, П. И. Гроховского, В. К. Коккинаки, а впоследствии В. П. Чкалова и многих других.

По другой версии, Чкалов случайно встретился с директором московского авиационного завода № 39 имени Менжинского, который и предложил работу летчика-испытателя. Так это или нет, но Валерий Павлович стал летчиком-испытателем авиационной промышленности.

Перейдя на новую работу, Чкалов 27 марта 1933 прошел медкомиссию при Главном Управлении авиационной промышленности (ГУАП) и был признан годным к летноподъемной службе, а 10 июля Главное Управление Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР (ГУ ГВФ) выдало ему пилотское свидетельство № 279, где он квалифицируется как командир корабля 2 класса с правом совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой на самолетах F-13 компании «Юнкерс», П-5 (гражданский вариант разведчика Р-5) и У-2. Естественно возникает вопрос, зачем летчику-испытателю авиационной промышленности пилотское свидетельство ГВФ, причем позволяющее летать за рубежом? Но ответа на него пока нет.

Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев писал в своих воспоминаниях «Рассказы конструктора»:

«Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.

Несмотря на то что современная авиационная наука аэродинамика – наука о прочности самолета, о вибрации – является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И в задачу летчика-испытателя входит выявление всего того, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании.

Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор и др.

Искусство летчика-испытателя в этом случае можно сравнить с искусством всадника, впервые объезжающего молодую норовистую лошадь. Только дело у летчика куда более сложнее и опаснее, чем у наездника. Как конь не хочет подчиниться воле всадника, стремится сбросить его, так и новый самолет упорно сопротивляется овладению им и как будто старается использовать каждую ошибку конструктора и пилота…

Поэтому летчик-испытатель очень внимательно прислушивается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока машина детально не изучена. Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на «ты» раньше времени.

Летчики-испытатели – незаметные, скромные герои, прокладывающие пути новой авиационной технике.

Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии – Чкаловым, Пионтковским, Супруном, Стефановским, Анохиным, Серовым. Хорошо знаком я и с Громовым.

У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им – глубокая, особенная любовь к авиации. Сознание долга перед Родиной, чувство ответственности за порученную машину, постоянная опасность в полете наложили на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности, свойственной настоящим героям. Это люди честные, благородные, люди долга. И личное общение с ними полностью убеждает в этом…

С Чкаловым я впервые познакомился на авиационном заводе… В то время он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с ним, я знал только, что это душа-человек, отличный и безрассудно смелый летчик. О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили всевозможные легенды.

На заводе Чкалов проявил качества, необходимые для сложного и ответственного дела – испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, душу новой машины».

Опытный экземпляр истребителя И-15 на лыжном шасси

В промышленности Чкалов начал работать летчиком-испытателем у Н. Н. Поликарпова. К тому времени Николай Николаевич накопил большой опыт в проектировании самолетов и по праву считался «королем истребителей». При этом машины создавались преимущественно под моторы жидкостного охлаждения. Других не было. Но в начале 1930-х годов Советский Союз закупил во Франции и США лицензии на производство более мощных звездообразных двигателей воздушного охлаждения «Юпитер VI» компании «Гном-Рон» и «Циклон» фирмы «Райт», получивших в нашей стране обозначения М-22 и М-25 соответственно. Именно в этот период и был создан истребитель-биплан И-5 с мотором М-22. Когда же Чкалов появился на заводе № 39, там завершалась разработка первого опытного экземпляра истребителя-биплана ЦКБ-3 с американским двигателем «Циклон» SGR-1820 F-3 компании «Райт», позже получившего обозначение И-15. Отличительной особенностью машины было верхнее крыло, выполненное в форме «чайки».

По свидетельству Г. Ф. Байдукова, Чкалова назначили председателем макетной комиссии истребителя И-15. Должность ответственная, поскольку впоследствии на нее назначали высокопоставленных сотрудников аппарата ВВС с генеральскими погонами.

Когда макет истребителя построили, Валерий Павлович, оглядев машину со всех сторон, полез в кабину, и тут случился конфуз. Деревянный пол, изготовленный из тонкой фанеры, не выдержал нагрузку и затрещал под грузным пилотом. Благо, что летчик не провалился. Тем не менее это был хороший урок молодому инженеру, отвечавшему за постройку макета.

Доводка самолета и подготовка к первому вылету затянулись до октября, когда машину выкатили из ангара, и Чкалов приступил к рулежкам и подлетам.

Работая на аэродроме, 11 октября 1933 года Чкалов стал свидетелем трагической гибели своего друга Александра Федоровича Анисимова на истребителе И-5 во время съемок учебного кинофильма. Как писал в своих воспоминаниях Байдуков, Чкалов видел, как Анисимов, выполняя очередную фигуру, совершенно безошибочно вывел самолет из пикирования и пошел на полупетлю, чтобы в верхней точке перевернуть самолет из положения вверх колесами в нормальное, тем самым завершив иммельман. Но Анисимов, войдя в верхнюю точку, застыл в положении вниз головой и, не меняя его, начал резко просаживаться вниз. Самолет при этом даже не свалился на крыло. Он так и упал на посадочный знак в положении вверх колесами. «Аварийная комиссия, – рассказывал Георгий Филиппович, – заключила: катастрофа произошла оттого, что переломилась педаль ножного управления рулем поворота, без которого на малой высоте невозможно было перевернуть И-5 в нормальное положение».

Автор лично не видел аварийный акт, на который ссылается Байдуков. Но, читая написанное, невольно возникает вопрос: почему Анисимов не продолжил полет вверх колесами, пока горючее было в расходном бачке, с набором высоты, и разогнав машину, не вывел ее в нормальное положение с помощью элеронов? Что ему помешало?

Более того, в формулировке Байдукова говорится о переломившейся педали, а не о рычаге, на котором она крепилась. К тому же оставалась вторая педаль, отклонив которую вместе с элеронами можно было перевернуть машину в другую сторону. Вообще, читая воспоминания Георгия Филипповича, высококлассного летчика, порой возникают сомнения, что он так гладко смог написать книгу. Вероятно, что многое из написанного принадлежит литературному редактору, не забывавшему о наставлениях Главлита.

Но известна и другая версия гибели Анисимова. При выходе из пикирования на малой высоте летчик стал уклоняться от столкновения с только что совершившим посадку, вопреки запрету, другим самолетом…

Г. Ф. Байдуков считал, что после этого случая Валерий Павлович изменил свое отношение к Поликарпову, посчитав, что он и Григорович при проектировании самолета допустили ошибку. Все это эмоции. Возможно, Чкалов слишком сильно переживал гибель своего друга, но, чтобы сделать вывод о просчете конструктора, надо обладать соответствующими знаниями, а не руководствоваться только эмоциями. Думаю, что Валерий Павлович все же не упал духом, а продолжил начатые испытания. В противном случае, исходя из уже оглашенных выше его характеристик, он мог просто уйти в запой, но этого не произошло.

Дату первого полета истребителя ЦКБ-3 установить не удалось, известно лишь, что 18 ноября машину поставили на лыжи, а спустя пять дней во время длительного пикирования разрушилось ушко на раме, к которой крепился двигатель, и предназначавшееся для крепления растяжки левой лыжи.

Чкалов, определив характер повреждения, выключил двигатель и пошел на посадку. Но самолет, коснувшись снежного покрова носком левой лыжи, перевернулся. Машина была разбита, правда, летчик отделался ушибами.

Первый прототип И-15 бис (ЦКБ-7) с верхним крылом без «чайки» и мотором М-25 взлетной мощностью 715 л. с. Серийные И-15 бис имели длину – 6,1 м, размах крыльев – 9,75/7,5 м, площадь крыльев – 21,9 м ². Взлетный вес – 1374 кг. Вес пустого – 965 кг. Максимальная скорость – 370 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 6,1 мин. Время виража – 8–8,5 с. Дальность полета – 750 км. Практический потолок – 9800 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм

1 мая следующего года ЦКБ-3 продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Москве. Кто пилотировал машину, не установлено, но известно, что 18 августа в День Воздушного Флота в Тушино состоялись гонки истребителей. В них участвовали И-4, И-5, И-15, а также новинки авиационной промышленности – самолеты с убирающимся шасси: туполевский И-14 и И-16 Поликарпова. Итог этих «соревнований» был заранее известен – победил И-16. Третье место занял биплан И-15, пилотировавшийся Чкаловым. На большее самолет-биплан был неспособен, но его все же приняли на вооружение – таковы были взгляды руководителей отечественных ВВС.

В 1935 году И-15 модифицировали, заменив верхнее крыло обычным, без «чайки». Заводские испытания машины начал Чкалов. В отчете по их результатам Валерий Павлович, в частности, отметил: «… можно утверждать, что самолет ЦКБ-3 с нормальным центропланом во многом превосходит самолет с «чайкой».

Но еще дальше Поликарпов пошел в 1939 году, выпустив третий вариант И-15. При этом Николай Николаевич вернулся к «чайке» верхнего крыла, установил убирающееся шасси и усилил вооружение. Машина, оснащенная 1000-сильным мотором М-62, получила обозначение И-153 «Чайка». Дебют машины в бою состоялся в том же году во время вооруженного конфликта на реке Халхин-Гол. Как и И-15 бис, «Чайка» активно использовалась и до середины Великой Отечественной войны. И в этом тоже есть заслуга Чкалова.

Переход Валерия Павловича в авиапромышленность совпал не только с рождением одного из самых маневренных истребителей предвоенной поры – И-15, но и с созданием скоростного истребителя И-16. В новом истребителе Поликарпов попытался совместить скоростные и маневренные качества, из-за чего он его не только предельно обжал, но и сделал центровку близкую к нейтральной. Эта пугало некоторых специалистов и летчиков, тем не менее машина стала революционной, пережила пять войн и находилась в строю до конца Второй мировой.

Чкалов «окунулся» в работу над будущим И-16, когда он был только в чертежах, и все новинки, увиденные летчиком в машине, привели его, как свидетельствует Г. Ф. Байдуков, в неописуемый восторг: «Вот это, Николай Николаевич, будет то, что нужно… Великолепно задумано! Предупреждаю, что за эту машину я буду драться даже с вами, если вы ее начнете спускать под откос…

Николай Николаевич сначала оторопел от такого прямого и для первого знакомства, может быть, и грубоватого предупреждения, но тут же увидел в глазах Чкалова тот пламенный огонек, за который главный конструктор ценил человека прежде всего».

В декабре 1933 года ЦКБ-12 (опытный экземпляр будущего И-16) с 480-сильным двигателем М-22 покинул сборочный цех, и в предпоследний день месяца состоялся его первый полет. И-16 стал четвертым в нашей стране типом самолета с убирающимся в полете шасси. Первым, как ни странно, взлетел пассажирский ХАИ-1, за ним последовали сначала истребитель И-14, созданный в КБ А. Н. Туполева, и экспериментальный самолет «Сталь-6» конструкции Р. Л. Бартини.

Механизм подъема основных опор шасси из-за отсутствия в стране электрических и гидравлических машин на них был весьма примитивным. Летчик вращал штурвал, причем по нескольку десятков оборотов, и с помощью троса (как на автомобилях стекла дверей) поднимал и опускал стойки.

По этой причине, а впоследствии это стало правилом, в первый полет самолеты уходили с выпущенным, а иногда и законтренным шасси. Не стал исключением и И-16. Лишь в январе следующего Чкалов попробовал убрать опоры, но усилия на штурвале уборки оказались слишком велики, и во избежание неприятностей Валерий Павлович вернулся на аэродром. Лишь после доводки механизма и регулировки сигнализации убранного положения, приступили к дальнейшим испытаниям истребителя.

На втором экземпляре самолета установили мотор «Циклон» SGR-1820 F-2, хотя планировался его более мощный вариант F-3. Из-за малого запаса продольной устойчивости у специалистов возникли разногласия о возможности выхода истребителя из штопора. В январе – феврале 1934 года на заводе № 39 прошло пять совещаний по этому вопросу, на которых присутствовали научные светила тех лет Б. Т. Горощенко, А. Н. Журавченко и В. С. Пышнов. Все склонялись к мнению, что самолет с центровкой, близкой к нейтральной, может попасть в плоский штопор. Их сомнения разрешил Чкалов. В марте следующего года он пять раз вводил самолет в штопор и благополучно выходил из него. В отчете об испытаниях Валерий Павлович отметил: «… если не давать ноги, то самолет не штопорит, а делает крутую спираль».

Казалось, вопрос закрыт, но летом 1935 года вновь вернулись к более подробным исследованиям в НИИ ВВС штопорных свойств, правда, на этот раз серийного И-16. И на этот раз выводы, сделанные Чкаловым, подтвердились. Истребитель, хотя и вел себя необычно, но из штопора выходил с небольшим запаздыванием. Причем даже тенденций к плоскому или перевернутому штопору не наблюдалось.

В. П. Чкалов около опытного истребителя ЦКБ-12

После того как стало ясно, что И-16 с двигателем М-22 для летчиков не так уж страшен, программа заводских испытаний проходила без особых трудностей, если не считать случая выпуска шасси в одном из полетов, так хорошо показанного в художественном фильме «Валерий Чкалов». Случилось это при заходе на посадку. Чкалов быстро разобрался в причине (вытянувшийся трос свернулся в петлю и застопорил механизм выпуска шасси) и, набрав высоту, попытался сначала дотянуться до злополучной петли, но не получилось. Тогда Валерий Павлович попытался разорвать петлю фигурами высшего пилотажа. При этом перегрузки порой приближались к предельным. Он делал мертвые петли, бочки и иммельманы, и все тщетно. Тогда в очередной раз, набрав высоту, он бросил свой «ишачок» в отвесное пике и, выйдя из него с большой перегрузкой, увидел две светящиеся зеленые лампочки – верный признак того, что опоры шасси стали на замок.

Как-то на посадке у И-16 сломался боковой подкос шасси, и самолет в конце пробега завалился на крыло. Обсуждая итоги полета, Поликарпов сказал Чкалову, что шасси отвечает существующим нормам прочности. Поскольку речь зашла о прочности самолетных конструкций, надо пояснить, что самолеты-истребители, на которых летал Чкалов в 1920-е годы, создавались, базируясь в основном на предыдущем опыте развития авиации и их эксплуатационная перегрузка не более четырех единиц. Первые отечественные нормы прочности были разработаны в ЦАГИ в 1926 году. Спустя пять лет они были уточнены, и с их учетом создавался И-16.

Чкалова не удовлетворил ответ Николая Николаевича, и он стал настаивать на необходимости усиления стоек шасси и, чтобы убедить Николая Николаевича, сел в другой И-16, и, получив разрешение, взлетел, сделал круг над аэродромом и, имитируя ошибку неопытного летчика, на глазах у всех присутствовавших на аэродроме сломал шасси. В итоге все же пришлось не только усилить опоры, но уточнить нормы прочности шасси. Новый же нормативный документ по прочности самолетных конструкций был разработан в 1937 году.

Чкалов сыграл большую роль в доводке истребителя. Однажды в полете отказало управление машиной. Самолет был посажен с большим трудом, но разбит. Валерий Павлович же, в знак своей уверенности в машине, оторвал кусок обшивки и на ней написал: «Самолет хороший, надо продолжать испытания».

Чкалов боролся за самолет и тогда, когда нарком Орджоникидзе снял И-16 с испытаний. Он поехал к нему в наркомат и сумел убедить в необходимости продолжить испытания машины. Это способствовало быстрому освоению истребителя не только в производстве, но и летчиками строевых частей.

В 1934 году производство И-16 освоил Горьковский авиационный завод. В испытании первых образцов серийной продукции участвовал и Чкалов.

Первой модификацией истребителя стал ЦКБ-12 бис с более мощным двигателем М-25, впервые опробованный в воздухе 18 февраля 1934 года Валерием Павловичем. Замена двигателя тогда позволила увеличить максимальное значение скорости с 350 до 395 км/ч, сделав И-16 самым скоростным истребителем мира.

Истребитель И-16 постоянно совершенствовался. На нем устанавливали новые более мощные двигатели, усиливали вооружение, спроектировали и запустили в серийное производство двухместный учебно-тренировочный вариант УТИ-4, так называемую «спарку». И все это следовало испытать, довести до кондиции. А работа испытателя – это постоянный риск.

Так, в 1935 году в одном из полетов на километраж (полет на малой высоте с целью определения истинных скоростей самолета на разных режимах) на И-16 (видимо, тип 4) в Горьком, где развернулся его серийный выпуск, разрушился двигатель, работавший на максимальном режиме. Пилот немедленно выключил зажигание мотора и перевел машину в набор высоты. Из-под капота брызнуло масло, залепив лобовое стекло фонаря кабины. Чкалов, сдвинув фонарь вперед (такая особенность была у самолета) и осмотревшись, увидел под собой лес.

Подтянул привязные ремни и, казалось, плавно стал сажать машину на верхушки елей. Послышался скрежет цеплявшихся веток, ломая которые самолет терял скорость. У земли «ишачок» неожиданно перевернулся, и Чкалов ощутил сильный удар по голове. Но все обошлось.

В. П. Чкалов после аварии в 1935 году

Когда началась Великая Отечественная война, истребитель И-16 стал главной силой, противодействовавшей немецким «юнкерсам», «дорнье» и «мессершмиттам», сдерживая продвижение гитлеровских войск. Особенно побаивались пилоты люфтваффе последних вариантов И-16, оснащенных 1100-сильными двигателями М-63 и пушками, отличавшихся от ранних машин мачтой антенны радиостанции.

И в этом есть немалая заслуга Чкалова, пробившего дорогу поначалу казавшемуся некоторым руководителям авиапрома и ВВС неудачным самолету, выдержавшему испытания шестью войнами. Именно на И-16 в первый день войны летчик И. И. Иванов, израсходовав все боеприпасы, совершил первый воздушный таран. И-16 закончил свою боевую карьеру на заключительном этапе Второй мировой – в войне с Японией.

Работа над книгой о Чкалове – это не только поиск новых документов в архивах, но обращения к предыдущим изданиям, в коих можно найти порой редкие фрагменты из биографии летчика. Не стала исключением и книга А. Магида «Большая жизнь». Я прекрасно помню, как бегал в поисках ее по московским магазинам, найдя около Крымского моста, и не зря. Она тоже пролила свет на биографию Чкалова. Так, выяснилось, что в 1936 году Валерий Павлович облетал и фактически дал путевку в жизнь И-16, вооруженному пушками ШВАК.

«Пушки пришлось устанавливать, – рассказывал инженер А. Г. Ротенберг, – в крыле (центроплане) так, что зазоры между выступавшими вперед их стволами и концами лопастей были всего по 34 мм.

– Я запомнил на всю жизнь те томительные минуты, когда мы с Поликарповым ожидали на аэродроме возвращения из зоны стрельбы Валерия Павловича Чкалова на И-16 с пушками.

Заметив мое волнение, Николай Николаевич сказал:

– Это не последнее испытание. В жизни конструктора немало тревожных моментов, но необходимо все время совершенствовать свои конструкции, несмотря на трудности и опасности».

Надо сказать, что И-16 оказал большое влияние на дальнейшее развитие самолетов-истребителей в нашей стране. Под его влияние попали конструкторы А. В. Сильванский и В. П. Яценко, создавшие соответственно истребители И-220 и И-28 с двигателями воздушного охлаждения. Последний из них продемонстрировал высокие летные данные, но упрямый характер Владимира Панфиловича и последовавший вскоре отказ руководства ВВС страны не позволили довести машину до кондиции.

Истребитель И-16 (тип 5) с мотором М-25 взлетной мощностью 715 л. с. Длина – 5,9 м, размах крыла – 9 м, площадь крыла – 14,54 м ². Взлетный вес – 1460 кг. Максимальная скорость – 454 км/ч. Время набора высоты 1000 м – 1,3 мин. Дальность полета – 820 км. Практический потолок – 9200 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм.

Будучи летчиком-испытателем КБ Поликарпова, Чкалов пришел к выводу, что конструкторы, рабочие, создающие самолеты, должны проникнуться важностью выполняемой ими работы, осознать, что от результатов их труда в конечном итоге зависит не только благополучное завершение полета, но и победа в бою. И он предложил создать при аэроклубе завода летную школу для его сотрудников, добившись выделения учебного самолета У-2 и став их инструктором. Эта идея Чкалова получила широкое распространение и на других предприятиях, причем не только до войны, но и спустя десятилетия после окончания Великой битвы. Так, будучи сотрудником ЦАГИ, мне довелось летать на планерах в «аэроклубе» института. Причем Планерная станция, организованная летчиком-испытателем В. В. Винницким, находилась в Крыму, в Коктебеле – «орлином гнезде» советских летчиков.

Летная практика, полученная большинством авиационных специалистов, впоследствии оказалась большим подспорьем в их работе, поскольку позволяла ощутить на себе многое из того, что они понимали лишь теоретически.

Учебный самолет У-2 с мотором М-11 Д взлетной мощностью 115 л. с. Длина – 8,7 м, размах крыльев – 11,4/м, площадь крыльев – 33,15 м ². Взлетный вес – 1350 кг. Максимальная скорость – 152 км/ч. Дальность полета – 530 км. Практический потолок – 3000 м

Страна с каждым днем становилась все сильнее и сильнее. На Волге, в Сибире и на Украине вырастали огромные самолето– и двигателестроительные заводы. Конструкторы ежегодно предъявляли военным все новые и новые проекты, порой опережавшие свое время. Перейдя на работу в авиапромышленность, Валерий Павлович оказался не просто в гуще событий, происходивших в авиастроении, а на ее передовом рубеже, участвуя в создании новой техники. Так, в начале 1930-х годов нередко возникали споры о том, какому двигателю (жидкостного или воздушного охлаждения) отдавать преимущество при создании перспективного самолета-истребителя. Решить спор мог только опыт, поэтому в середине 1933 года коллектив Н. Н. Поликарпова, используя опыт создания И-16, приступил к разработке истребителя-моноплана ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного охлаждения, сулившим заметное увеличение скорости полета. Сначала рассматривался мотор М-17, а затем – импортный «Испано-Сюиза» HS12Ybrs. Самолет получил в КБ обозначение ЦКБ-15, а в ВВС – И-17. Почти с самого начала проектирования ЦКБ-15 к работе над машиной подключился и В. П. Чкалов. Особенностью этого истребителя был не только двигатель жидкостного охлаждения, но и предельно обжатый фюзеляж. Из-за чего кабина пилота оказалась очень тесной даже для пилота нормального телосложения. Отмечу, что Чкалов в 1928 году имел рост – 168 см и весил 66,6 кг. Не думаю, что за пять лет он сильно раздобрел.

Истребители И-17 и И-16 (на заднем плане) в экспозиции музея В. П. Чкалова

Кабина истребителя получилась неудобная, а для пилота «богатырского» телосложения создавала дополнительный дискомфорт, но изменять конструкторы ничего не стали, поскольку главными тогда были не удобства, а законы аэродинамики, точнее – скорость. И в угоду этому параметру приносились в жертву многие, казавшиеся разумными, технические решения.

Испытания ЦКБ-15 начались в сентябре 1934 года. В том же месяце Чкалов достиг на нем скорости 424 км/ч у земли и 455 км/ч на высоте 3380 метров. Но, несмотря на вполне удовлетворительные скоростные данные, дальнейшие работы по машине затормозились. Сказывался ряд неудачных технических решений, связанных с большой высотой шасси (из-за чрезмерного диаметра двухлопастного воздушного винта, а трехлопастные тогда делать не умели) и ненадежной работой механизма его уборки. Однажды на И-17 повторилось почти то же, что и на предшественнике. Не выпустилась правая опора шасси. Все попытки поставить ее на место, выполняя фигуры высшего пилотажа с большой перегрузкой, не дали результата. И тогда Чкалов, когда машина выработала почти все горючее, стал сажать ее на одно колесо, что было сопряжено с возможностью полного капота, а это смертельный риск.

Тем не менее Валерий Павлович принял решение не покидать самолет с парашютом, а произвести посадку. Чтобы быть полностью уверенным в этом, Чкалов решил предварительно проверить возможность посадки на высоте около 1000 метров. Постепенно снижая скорость, летчик оценивал управляемость машины на малой скорости с помощью элеронов. Самолет был послушен.

Обретя уверенность, Чкалов повел машину на посадку, и когда она коснулась земли одним колесом и костылем на самой низкой скорости, летчик продолжал сохранять посадочное положение машины с помощью элеронов. Но вот воздух перестал поддерживать, и самолет, кренясь вправо, сначала чиркнул консолью траву, а затем резко развернулся и застыл. И хотя повреждения машины были минимальны, трудности с ее доводкой вынудили прекратить дальнейшие испытания. Но самолет сохранили, и ныне он экспонируется в музее Валерия Павловича в городе Чкаловск Нижегородской области.

Опыт же, накопленный в ходе создания ЦКБ-15, использовали при разработке второго опытного экземпляра машины с отечественным двигателем М-100, получившей обозначение ЦКБ-19. Самолет построили в конце лета 1935 года, и 16 сентября Чкалов совершил на ней первый восьмиминутный полет, отметив хорошие летные качества. Валерий Павлович занимался испытанием и доводкой машины до лета следующего, 1936 года, когда ему пришлось прервать работу в связи с подготовкой высокоширотного перелета на АНТ-25.

Несмотря на приемлемые летные характеристики, самолет так и остался в разряде опытных, и главными его недостатками были: узкая кабина, неудачное шасси и перегрев мотора. Да и превзойти постоянно совершенствовавшийся И-16 не удалось. Не получил в те годы дальнейшего развития и истребитель И-21 С. В. Ильюшина и тоже с мотором жидкостного охлаждения.

Зато в Германии на фирме «Баварише Флюгцейгверке» под руководством В. Мессершмитта работы по созданию истребителя Вf109 с мотором жидкостного охлаждения шли намного лучше, и в 1937 году вариант «В» этой машины дебютировал в Испании. Один из трофейных Bf109B в начале 1938 года передали Советскому Союзу.

Появление в Испании этой воистину революционной машины стало полной неожиданностью для советских военных, поскольку тогда самым передовым считался скоростной, очень маневренный и, как казалось, хорошо вооруженный (два пулемета ШКАС) И-16. Но время все расставило по своим местам. Bf109B, по отзывам участников войны в Испании, был лучше вооружен, чем И-16.

Испания стала своего рода полигоном, где не только испытывалась в боях авиационная техника и отрабатывались тактические приемы боевого применения авиации, практически оставшиеся неизменными в годы Второй мировой войны.

Сначала трофейный Bf109B, прежде чем его отправили в Советский Союз, был обследован испанскими специалистами. На заводе компании «Испано-Сюиза» в Барселоне «сняли» характеристики мотора Jumo-210 и во Франции совершили пять полетов. Лишь после этого, в марте 1938 года, Ме-109B поступил в НИИ ВВС.