Текст книги "Чкалов. Взлет и падение великого пилота"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 12 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

Глава 2
Служба в армии

В мае 1924 года Чкалов получил назначение в Ленинград в 1-ю Особую краснознаменную истребительную эскадрилью имени П. Н. Нестерова. Эта эскадрилья родилась из авиаотряда, которым в свое время командовал Петр Николаевич Нестеров, автор «мертвой петли» и сторонник таранных ударов самолетов неприятеля в воздухе, поскольку пулеметного вооружения они еще не имели. В эскадрилью Чкалов прибыл в августе, став самым молодым красвоенлетом, поскольку ее летный состав считался самым старым по возрасту и в то же время – самым опытным.

Но и Валерий Павлович был не промах. Он летал настолько мастерски, что с полным правом заявлял: «На самолете я себя чувствую гораздо устойчивей, чем на земле».

Свою «боевую» службу Валерий Павлович начал в звене Москвина с освоения истребителя – «Ньюпор-24 бис» времен Гражданской войны.

Своих самолетов в то время промышленность, больше напоминавшая кустарное производство, выпускала очень мало. Поэтому приходилось довольствоваться тем, что осталось от царской России и трофеями Гражданской войны. Изредка и за золото мы закупали технику за рубежом, но в небольших количествах. Поэтому неудивительно, что «Ньюпор-24 бис» к тому времени был сильно изношен. Понятия ресурс тогда не существовало, и Чкалову приходилось чуть ли не сутками находиться на аэродроме, устраняя не только различные неисправности, но, где надо, заменять детали с других, уже списанных машин. В этом ему очень пригодился опыт авиамеханика. Да и как иначе, ведь летчик, готовившийся выжимать из самолета все, на что он способен, должен был быть уверен в том, что самолет не подведет. Фактически авиамеханики, вместе с Валерием Павловичем, восстановили самолет, и в первом же полете он стал выделывать на нем такие сложные фигуры, что начальство испугалось. Современному читателю стоит пояснить, что самолеты-истребители тех лет допускали эксплуатационную перегрузку не более трех единиц. В то время как у современных машин этот параметр иногда более чем в три раза выше. Но и этого, учитывая очень малые скорости полета, было вполне достаточно для ведения воздушного боя.

Несмотря на то что Чкалов тогда откровенно сказал командиру эскадрильи Ивану Панфиловичу Антошину: «… я знаю, что нарушил дисциплину, за это я должен понести наказание. Не мог выдержать. Подумайте, я не был в воздухе более месяца!» , его все же отправили на пять суток на гауптвахту.

Хотя машина считалась французской, но, как писал Михаил Васильевич Водопьянов, впоследствии известный полярный летчик, у нее сохранился лишь фирменный заводской номер. Все остальное – крылья, фюзеляж, стойки, приборы – были собраны с разных самолетов на заводе «Дукс». «Ньюпор» служил только для тренировки и полетов по кругу. Было запрещено совершать на нем фигуры высшего пилотажа. «Ньюпор-24 бис» долгое время считался одним из лучших в мире и в 1929 году даже использовался в ходе вооруженного конфликта на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД).

Через несколько дней он попросил командира перевести его в третий отряд Петра Леонтьевича Павлушова в связи с тем, что Москвин, сам мало летавший, ограничивал полеты и других пилотов. Впоследствии П. Л. Павлушов стал летчиком-испытателем завода № 21.

По этому поводу командир эскадрильи И. Антошин вспоминал: «… я шел как-то в выходной день по улице Красных Зорь. Вдруг со стороны Аптекарского острова послышался прерывистый гул мотора. Через несколько минут я увидел истребитель, идущий на очень небольшой высоте над крышами домов. Истребитель летел «мертвыми петлями», делая одну петлю за другой. Он продвигался вдоль Большого проспекта. Несмотря на то что определить номер самолета было трудно, я понял, что он из моей части.

Я никому не давал разрешения на полеты в выходной и поспешил на аэродром. Приехав, увидел, что ангар открыт, а неподалеку стоит самолет Чкалова. Валерий по всем правилам отрапортовал мне, что он испытывал крепость подмоторной рамы. Подмоторная рама в полном порядке. Я спросил, кто разрешил ему этот полет и почему «мертвые петли» делались на недопустимо низкой высоте, да еще над центром Петроградской стороны. Валерий не ответил. Лишь после моего приказания отвечать на вопросы, он сказал:

– Товарищ командир, я виноват и готов нести наказание.

Я был возмущен его поведением и приказал ему немедленно отправиться к коменданту города на десять суток под арест.

Этот серьезный проступок меня сильно огорчил и взволновал. Я не мог допустить мысли, чтобы Чкалов без причины пошел на такое лихачество, и решил произвести тщательное расследование. Но, несмотря на опрос многих его товарищей, ничего не смог выяснить.

Через два-три дня я получил записку с гарнизонной гауптвахты от Чкалова. Он писал, что осознал свой поступок, и просил освободить досрочно. Я колебался. Я уважал и любил его как талантливого летчика, но мне не хотелось менять свое решение и давать ему повод в будущем опять нарушать дисциплину. Меня хватило на пять суток.

Когда Валерий вернулся, я опять стал объяснять ему, к чему мог привести этот необдуманный риск. Валерий тогда сказал:

– Батя, этот полет я произвел на пари. Мы с летчиком Козыревым поспорили, что я беспрерывно сделаю пятьдесят «мертвых петель». Я вошел во вкус и сделал больше».

В действительности, как следует из книги В. Боброва, Чкалов сделал лишь 66 петель.

В те годы полеты над крупными городами строго регламентировались, а выполнение сложного, а тем более, высшего пилотажа было запрещен международным Воздушным Кодексом, который Советский Союз подписал в 1924 году.

Более того, в нашей стране летчик, совершивший подобное, привлекался к уголовной ответственности по статье 219 уголовного кодекса РСФСР неисполнение законного распоряжения или требования властей, призванных охранять общественную безопасность и спокойствие. В наказание за это предусматривался штраф до 300 рублей золотом или принудительные работы. В случае же осуждения лица за нарушения правил воздушного передвижения, суд мог вынести постановление конфисковать самолет и лишить пилота права производить полеты.

Поскольку речь зашла о петлях Нестерова, то уместно отметить, что из книги в книгу о Чкалове кочует легенда о выполнении им в течение 40 минут 250 мертвых петель. Разделите это время на количество петель, и получится менее десяти секунд на выполнение одной фигуры. Если заглянуть, например, в инструкцию летчику самолета По-2, то вы обнаружите, что оно не превышает десяти секунд. Значит «накрутить» 250 петель на «Ньюпоре» – реальность. Но, учитывая вышесказанное, Чкалов скорее выполнил лишь 66 петель. И все же есть сомнение где правда, а где ложь, и зачем это понадобилось Чкалову.

Видимо, эта ложь привела некоторых исследователей к поиску фактов, чтобы вывести Валерия Павловича «на чистую воду». Появились сообщения в сети Интернет со ссылкой на газету «Нижегородская коммуна» аж от 1923 года о том, что летчик (летчик – это русское слово, по их терминологии – пилот) Фронваль на самолете «Моран системы Моран-Солнье <…> сделал подряд 962 «мертвые петли» в течение 3 часов 52 минут». Здорово! Только вот беда, для этого ему пришлось совершить как минимум две посадки для дозаправки горючим. Так что, братцы, если уж хотите разобраться, где правда, а где ложь – будьте объективны .

«Ньюпор-XXIV» («Ньюпор-24») отличался от других самолетов этого семейства меньшим килем. Обшивка фюзеляжа благодаря дополнительным планкам-стрингерам имела форму многогранника. Вооружение – один или два синхронных пулемета «Виккерс». Самолет появился в России в 1917-м и применялся до 1921 года. Был заменен самолетом типа «Ньюпор-XXIV бис», который строился на Государственном авиационном заводе (ГАЗ-1, бывший «Дукс»).

После этого случая ему предоставили одноместный истребитель D-VII голландской компании «Фоккер» с более мощным мотором жидкостного охлаждения. Первый полет истребителя биплана D-VII состоялся в феврале 1918 года и вскоре он стал выпускаться в больших количествах. В годы Первой мировой и Гражданской войн самолет заслужил репутацию одного из лучших хорошо вооруженных и маневренных истребителей.

В. П. Чкалов (крайний справа) у истребителя «Ньюпор-XXIV» Длина самолета – 5,85 м, размах крыльев – 8,16/7,76 м, площадь крыльев – 15 м ². Практический потолок – 6800 м.

Однажды Чкалов попросил командира эскадрильи И. П. Антошина проверить его в воздушном бою. Несмотря на то что это было достаточно неожиданное и дерзкое предложение, Антошин согласился: «Трудно перечислить все эволюции, которые мы в этом «бою» применяли. Помню, что в качестве недостатка Валерия я отметил его несколько запаздывавшую реакцию на действия «противника». Кроме того, он слишком бл изко подходил к моему самолету, не соблюдал указанной дистанции. Но машиной он владел исключительно хорошо, особенно для молодого летчика, по существу, еще «птенца».

Здесь в эскадрильи Чкалов совершил свой первый полет вверх колесами. Это выходило за рамки дозволенного, и Валерия Павловича отстранили на два дня от полетов. Прав ли был Чкалов, нарушая наставление по производству полетов. Формально – нет, но, по большому счету, прав, поскольку, не научись выжимать из машины все, что в нее заложено, велика вероятность, что в реальном бою ты проиграешь. Это понимали все, даже вышестоящие командиры, но беда в том, что в случае фатального исхода полета ответственность несет, прежде всего, командир. Не доучил, не доглядел, не воспитал. А переложи всю ответственность на пилота, и, глядишь, в начальный период Великой Отечественной не было бы огромных потерь летчиков, по сравнению с немцами.

Истребитель «Фоккер» DVII с двигателем «Даймлер IIIа» мощностью 200 л. с. Длина – 6,95 м, размах крыльев – 8,9 м, площадь крыльев – 20,2 (по другим данным – 20,5) м ². Вес пустого – 688 кг, взлетный – 906 кг. Максимальная скорость – 195 км/ч. Время набора высоты 1000 м – 1,75 минуты, 2000 м 6 минут 48 секунд (по другим данным – 4 минуты). Продолжительность полета – 1,5–2 часа. Практический потолок – 7000 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм.

Чкалов быстро освоил самолет, и однажды он просил Антошина разрешить ему полеты при любой погоде и в полдень, когда воздух неспокоен. Он хотел быть хорошим летчиком: « Лучше быть хорошим шофером, чем плохим летчиком!»  – говорил он. И это принесло свои плоды. Во время маневров Балтийского флота в 1924 году (этот эпизод хорошо представлен в художественном фильме режиссера Михаила Калатозова «Валерий Чкалов») Чкалов сумел в сложных метеоусловиях решить поставленную задачу – найти линкор «Марат» и сбросить морякам вымпел. Летая у самой воды, он читал надписи на бортах кораблей. Конечно, в реальной боевой обстановке это было чревато, ведь на близко летевший самолет могли обрушить весь огонь корабля, включая личное оружие.

Под руководством Антошина Чкалов прослужил в эскадрилье до марта 1925 года, а в мае эскадрилью возглавил Шелухин. Новому командиру было поручено отобрать лучших летчиков для перевооружения эскадрильи на истребитель «Фоккер» D.XI. В их число попал и Чкалов.

Линейка истребителей «Фоккер» D VII

Одноместный истребитель-полутораплан «Фоккер» D.XI с двигателем жидкостного охлаждения был создан в мае 1923 года. Эта машина стала дальнейшим развитием предыдущих конструкций Фоккера и считалась одной из лучших в середине 1920-х годов. Основным заказчиком D.XI стал Советский Союз, где истребители использовались в строевых частях до 1929 года. Заказ на приобретение D.XI для Красного Воздушного Флота был оформлен через советское торговое представительство в Берлине в первой половине 1924 года. Всего приобрели 126 экземпляров D.XI, а также 55 разведчиков C.IV. Из них 30 машин поступило в 1-ю истребительную эскадрилью Ленинградского военного округа.

Однако, как выяснилось вскоре, самолет-истребитель страдал рядом дефектов. В частности, не выдерживали нагрузку подмоторные рамы. Дело в том, что этот самолет не проходил летных испытаний в Научно-опытном аэродроме (впоследствии НИИ ВВС), и слабые места машины пришлось выявлять в ходе ее эксплуатации. Чтобы предъявить зарубежной компании рекламацию, Чкалову поручили проверку истребителя на предельных режимах, что и было блестяще сделано. Так впервые Чкалова привлекли к испытательной работе, но какие выводы он из этого сделал, неизвестно.

Хорошо освоив машину, Чкалов, как и прежде, нередко шел на нарушение наставлений по производству полетов, за что неоднократно отбывал свой срок на гауптвахте. Позднее на «Фоккере» D.XI Валерий Павлович пролетел под Троицким мостом в Ленинграде.

Но и это не все. На его счету есть еще одно серьезное нарушение, о чем почему-то редко пишут – полет вокруг Исаакиевского собора (высота 101,5 метра). Сложного в этом ничего нет, но над Ленинградом не то, что воздушная акробатика, но и полеты вообще были запрещены.

Шелухин рассказывал: «На Чкалова мое внимание было обращено со стороны политотдела спецвойск Ленинградского военного округа и со стороны заместителя по политчасти эскадрильи. Мое внимание обратил на него и начальник спецвойск и заместитель по политчасти, которые требовали от меня либо коренным образом переделать психологию Чкалова путем тщательного воспитания, либо отдать под суд и уволить его из армии. Мне было сказано, что Чкалов хороший летчик, но исключительно недисциплинированный человек, не хочет выполнять распоряжений, требований и приказов. Кроме того, он отрицательно влияет на своих товарищей, среди которых является вожаком. Я спросил, в чем конкретно он виновен. Мне сказали, что он злостно нарушает приказы, увлекается выпивкой и морально-отрицательно влияет на окружающих товарищей».

Однажды Чкалов нарушил устав, выйдя на дежурство по части в состоянии опьянения. «Расстаться с Чкаловым, – пишет Шелухин, – я не хотел, так как к этому времени я проверил его в воздухе и выявил исключительно высокие способности его как в технике пилотирования на новой материальной части, так и в воздушном бою. Самым сильным его качеством были: большая воля, сочетавшаяся с быстротой рефлекса, выдержка и спокойствие в трудных условиях полета, при выполнении высшего пилотажа, быстрый и правильный расчет в высшем пилотаже и на посадке. Эти качества выявились при первых же полетах с ним, и с тех пор я уже стал дорожить Чкаловым как отличным летчиком. Я летал с ним, проверяя его, сидя в одном самолете и в паре, больше всего в паре на аэродроме.

Имея такое хорошее впечатление о летных качествах Чкалова, я решил уделить большое внимание его перевоспитанию. Я вынужден был отстранить его от дежурств по части и не назначать до тех пор, пока он не выучит устав и научится точно выполнять требования устава и приказов».

За серьезный проступок, совершенный во время дежурства, он был посажен на гауптвахту на 20 суток. Но этим строгим взысканием Чкалов был недоволен, и, выйдя на службу после отбытия наказания, в первый же день напился. Произошло это 7 сентября 1925-го, когда Чкалов должен был днем участвовать в учебном групповом полете. Надо сказать, что в те годы употребление алкоголя перед полетами не было редкостью, о чем свидетельствуют архивные документы. Но какова степень опьянения Чкалова, документы умалчивают. Тем не менее это круто изменило отношение к нему как личного состава эскадрильи, так и ее командования. В аттестации, подписанной 1 ноября начальником отряда эскадрильи С. Г. Королям (а почему не Шелухиным?) и приуроченной к судебному разбирательству, говорилось: «… С большой силой воли, энергичен, решителен, обладает инициативой, умеет разбираться в обстановке, в обращении с подчиненными груб: не дисциплинирован».

Это не могло не сказаться на решении военного трибунала, в приговоре которого сказано:

«Выездная сессия… 16 ноября <…> рассмотрев в открытом судебном заседании в расположении 1-й эскадрильи… дело за № 150 по обвинению гражданина Чкалова Валерия Павловича, 21 года, происходящего из крестьян, разведенного, ранее не судившегося, в преступлении… признала доказанным: 7-го сентября 1925 г. в г. Ленинграде гр. Чкалов, состоя в должности военлета 1-й эскадрильи и будучи обязанным явиться на аэродром для совершения учебного группового полета к 3 часам дня, явился к указанному времени в совершенно пьяном состоянии, вследствие чего не только не мог лететь, но и вообще вел себя недопустимо, кричал, шумел и т. д., чем и обращал на себя внимание присутствовавших на аэродроме.

Будучи арестованным, а затем отправленным на автомобиле с летчиками Благиным и Богдановым домой, Чкалов в пути был очень недоволен, что его отправили с аэродрома и не дали ему полететь на аппарате, громко выражал свое неудовольствие криками и жестикуляцией, а при встрече знакомых у остановки трамвая афишированно с ними раскланивался, сопровождая свое приветствие также криками и жестикуляцией, чем обращал на себя внимание проходящих лиц.

Означенными действиями Чкалов дискредитировал авторитет и звание командира-бойца Красной Армии, т. е. совершил преступление, а потому выездная комиссия ВТ ЛВО (военного трибунала Ленинградского военного округа. – Прим. авт. ) ПРИГОВОРИЛА гр. Чкалова Валерия Павловича к лишению свободы со строгой изоляцией на один год, не поражая в правах…

Принимая во внимание первую судимость Чкалова, добровольную службу в Красной Армии, молодость и пролетарское происхождение, снять строгую изоляцию и срок лишения свободы понизить до ШЕСТИ месяцев.

Настоящий приговор может быть обжалован кассационным порядком в течение 72 часов со времени вручения копии приговора осужденному».

Чкалов пытался обжаловать приговор, но вышестоящий суд оставил его в силе. Сурово, хотя сегодня за такую провинность выносят лишь выговора.

Пробыв в заключении лишь треть срока, Чкалов был освобожден по ходатайству командования ВВС. Поскольку из армии он был демобилизован, то несколько месяцев не мог найти работу. В ряды РККА Валерий Павлович возвратился в следующем 1926 году, и был направлен в ту же часть, но ее к тому времени перевели в Гатчину под Ленинградом. Казалось, урок должен был пойти впрок, но летчик по-прежнему оставался неуправляемым.

«Чкалов, – вспоминал Шелухин, – самовольно начал делать любимые его фигуры – беспрерывные петли вместо выполнения по заданию комплекса фигур, необходимых для тщательной отработки элементов воздушного боя. Иногда петли от быстрого перетягивания ручки на себя переходили в иммельманы. Это очень трудная фигура была опасной для тех типов самолетов и, в частности, для «Фоккера» Д-11, так как мощности у его мотора не хватало, чтобы четко выполнить эту фигуру, а у Чкалова она получилась впервые в эскадрильи, получилась четко, причем неожиданно для него. Эту впервые в эскадрильи совершенную им фигуру он начал отрабатывать из расчета выполнения летного задания. Это первое нарушение в воздухе.

Второе нарушение – на земле. Тов. Чкалов взял всех подчиненных своего звена, повел в пивную и напоил всех. Эта пьянка закончилась дебошем. Подрались с гражданской молодежью…

Я предложил ему побеседовать со мной по-товарищески, откровенно рассказать, что его побудило сделать такие нетерпимые нарушения. Почему же он вопреки уставу, вопреки приказам и, наконец, вопреки здравому смыслу, будучи командиром звена, допустил такие нарушения.

Он мне откровенно признался:

– У меня, товарищ командир, такой неспокойный характер, как в воздухе так и на земле. Если я в воздухе бываю, тогда я начинаю чувствовать самолет и ручку управления. Я не успокаиваюсь обыкновенным полетом, я хочу сделать что-то новое. Мне кажется, что от самолета не взяли все, что самолет может дать еще, и мне кажется, что я могу от этого самолета взять больше, чем он давал до сих пор.

В результате, увлекшись, я и начал делать не те фигуры, не те элементы воздушного боя, которые необходимы были по положению, а ту фигуру, которая мне больше всего нравилась. На базе этой фигуры мне удалось сделать новую фигуру, очень важную для элементов воздушного боя. Элемент иммельман позволяет быстро развернуть самолет на 180 градусов и одновременно набрать высоту. А высота дает большое тактическое преимущество перед противником. Вот эта мысль меня все время назойливо сверлила. Я, поднявшись в воздух, забыл, что я командир звена, забыл, что должен выполнять комплексное упражнение и, увлекшись таким образом, сделал грубое нарушение. Когда я сошел с самолета и по лицам окружающих я установил недовольство мной и моим поведением, я не знал, как мне исправить свою ошибку. Мне очень дорого было отношение товарищей ко мне и, особенно, техников. Я решил расположить их к себе, пригласив их всех выпить. Я никак не думал, что это выльется в следующий проступок.

Я понимал, что Чкалов по своей молодости не может понять глубины последствий своих поступков и как он отрицательно влияет на своих подчиненных. Отсюда напрашивался вывод, что командиром звена Чкалову быть рано, Чкалова необходимо учить… Я заявил, что к нему буду беспощаден, каждый его поступок буду лично разбирать, вызывать и буду очень строго реагировать…

Постепенно Чкалов начал осознавать нетерпимость совершаемых им проступков и постепенно стал отделываться от них. Я выискивал у него примерные действия для того, чтобы поощрять его за эти действия и даже ставить в пример другим. Когда я стал ставить его в пример другим, это оказало на него сильное, самое благотворное впечатление.

До этого он понимал, что в эскадрилье он не пользуется авторитетом за свои проступки. Гауптвахты, наказания, замечания, вызов к начальству его очень сильно угнетали. Я это выявил из писем, которые мне показывали, в которых он жаловался как своим товарищам, так и своей жене. У него проскальзывала мысль бросить авиацию, бросить военную службу, что, может быть, у него не получится ничего. Эта мысль настолько его угнетала, что он начал терять веру в свои силы. А когда я его поощрил, привел в пример другим, он сразу ожил, повеселел и начал более четко выполнять получаемые указания.

Когда я убедился в том, что он начал осознавать свои проступки и правильно их оценивать, что стремится изжить свои недостатки, я снова назначил его командиром звена…

Чкалов первый показал образцы групповой слетанности, лучше всех в эскадрилье водил самолеты в группе. Он уже сам обучал летный состав очень сложному, групповому воздушному бою».

Видимо, поэтому его в 1926 году пригласили на совещание к начальнику Военно-воздушных сил. Присутствовал на совещании и будущий маршал авиации Ф. А. Астахов, в то время возглавлявший Серпуховскую авиашколу.

«На совещании, – вспоминал Федор Алексеевич, – некоторые опытные летчики, в том числе и Чкалов, докладывали результаты проверки авиачастей – как практически летчики и экипажи одноместных и двуместных самолетов подготовлены к полетам в сложных условиях, как пробивают облака и летают вслепую. Поручение Чкалову такого ответственного задания говорило о возросшем его мастерстве и технической грамотности. Его доклад был правдив, грамотен и убедителен. Некоторые, лично его, чкаловские предложения были аргументированы предельно точными выводами. Сам он возмужал и прекрасно выглядел, держался примерно, дисциплинированно и на всех производил благоприятное впечатление».

Взлеты Чкалова в глазах командования чередовались с летными происшествиями. Так, вечером 24 марта 1927 года, Чкалов в ходе учебного воздушного боя на истребителе «Фоккер» D.XI столкнулся на высоте 800 метров с самолетом своего «противника» Дроздова. «Причиной аварии, – как следует из аварийного акта, – явилась невнимательность летчика Дроздова, выразившаяся в недостаточном наблюдении за самолетом противника… Летчиком Чкаловым также была проявлена недопустимая невнимательность при подходе к самолету т. Дроздова, почему он, несмотря на то, что видел самолет противника, не смог избежать столкновения… вина т. Чкалова усугубляется тем, что он, будучи атакующим, не соблюдал установленных для воздушного боя дистанций…»

Советские авиационные специалисты в Липецке. Крайний слева Д. И. Григоров

Несмотря на это, в конце июня 1927 года Чкалова направили в Липецк, где с весны 1923 года базировались 2-я высшая школа красных военных летчиков, 1-я разведывательная эскадрилья ВВС РККА, впоследствии переименованная сначала в 40, а затем – в 38 и 26-й авиапарк, служившие прикрытием для секретной авиашколы и научно-испытательной станции люфтваффе в Советском Союзе. Фактически, в Липецке с 1925 года занимались подготовкой немецких пилотов, и для освоения немецкого опыта к ним, начиная с 1926 года, командировали не только летчиков, но и инженеров промышленности. Об этом мне рассказал Д. И. Григоров в то время сотрудник КБ К. А. Калинина. В 1926 году обучение у немецких инструкторов прошли 16 советских пилотов и 45 авиамехаников. В следующем году эту практику продолжили, и в числе пилотов, направленных в Липецк, оказался и Валерий Павлович.

Истребитель «Фоккер» DXIII. Длина – 7,3 м, размах крыльев – 11,5 м, площадь крыльев – 21,8 м ². Вес пустого – 1120 кг, взлетный – 1250 кг. Максимальная скорость – 265 км/ч. Время набора высоты 1000 м – 1,75 мин. Дальность полета – 600 км. Практический потолок – 8000 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,7 мм

Похоже, что эта командировка была санкционирована либо начальником УВВС П. И. Барановым, либо его заместителем Я. И. Алкснисом, да и отбор кандидатов в Липецкую авиашколу был строгим. Видимо, для этого за месяц до командировки на Чкалова затребовали очередную характеристику. В документе, подписанном Шелухиным 26 мая, говорилось в частности: «Обладает большой волей, – говорилось в документе. – Мало выдержан во взаимоотношении с другими, но в последнее время исправляется. Довольно молод… Достаточно развит. Политически развит удовлетворительно. Политически вполне благонадежен. Хорошо летает. Отличный истребитель. Будет хороший командир звена, особенно в боевой обстановке».

А ведь не прошло и двух лет, как летчика осудили в Ленинграде.

Как следует из книги Д. А. Соболева и Ю. Н. Тихонова «Секретная авиашкола», по донесению старшего летчика 40-й эскадрильи С. Г. Короля в июле 1927 года в Липецке находилось лишь шесть советских летчиков. «Первого числа с/м ими были произведены первые полеты. Все, как один, летают хорошо. Но некоторые из них имеют недостаток в отношении летной дисциплины, на что придется обратить самое серьезное внимание. Подготовка нашего летсостава ни в малейшей степени не уступает иностранной» . Судя по времени, среди этих летчиков был и В. П. Чкалов. Полеты осуществлялись, видимо, на самолете «Фоккер» DXIII.

Одноместный истребитель «Фоккер» DXIII, представлявший собой модификацию самолета D.XI с 450-cильным двигателем жидкостного охлаждения, был создан в Голландии по заказу рейхсвера в сентябре 1924 года. Два экземпляра этого самолета проходили государственные испытания в Научно-опытном аэродроме (НИИ ВВС) в Москве.

По итогам командировки наши летчики и немцы провели показательные воздушные бои. В этих полетах участвовал и Чкалов, получивший высокую оценку командования ВВС.

После возвращения в часть Чкалова продемонстрировал летному составу эскадрильи новые приемы воздушного боя. Для этого он в течение трех дней осмотрел свой «Фоккер» D.XI, отрегулировал его, устранил люфты, смазал и проверил все соединения, подготовив машину к демонстрационному полету.

«Набрав необходимую высоту, – рассказывал сослуживец Чкалова В. В. Брандт, – Валерий Павлович выполнил каскад фигур высшего пилотажа, как всегда «по-чкаловски», стремительно и четко. Все шло очень хорошо, командир с удовольствием наблюдал. Вдруг самолет начал пикировать на ангар. Пикирование выполнялось под большим углом, мотор работал на полных оборотах. Машина с ревом неслась к земле, как раз к тому месту, где стоял командир. Все недоуменно следили за этим падением. Примерно на высоте 50 метров начался выход из пикирования. Но снижение по инерции, разумеется, продолжалось. В результате самолет пронесся над самой землей, так что в кабине была отчетливо видна голова Чкалова в шлеме. Он смотрел на Шелухина.

В следующее мгновение летчик пошел круто вверх с явным намерением выполнить петлю. Но ведь петля на такой высоте – самоубийство! Все замерли… Набрав высоту около 150 метров и показав зрителям «спинку», Чкалов плавно и четко повернул машину на 180 градусов вокруг продольной оси, продолжая полет без ухода вверх. Фигура Иммельмана! И это на минимально возможной высоте! Он уверенно и абсолютно одинаково повторил фигуру пять или шесть раз. Крутое пикирование с мотором, вывод у самой земли, резкий бросок на петлю и четкий переворот на высоте 150–200 метров.

Закончив программу, Чкалов пошел на посадку. Но и здесь зрителей ждал сюрприз. Добравшись примерно до границы аэродрома, летчик перевернул машину и продолжал планирование вверх колесами. Когда до земли остались считанные метры, совершил обратный переворот и тут же приземлился на три точки, то есть выполнил замедленную «бочку».

Кончился отчет о командировке двадцатью сутками ареста на гауптвахте и на двадцать суток командир бригады, приехавший в этот момент на аэродром, отстранил Чкалова от полетов. Позднее на вопрос командира, зачем он это сделал, Чкалов ответил, что в боевых условиях перед летчиком может стоять проблема вынужденной посадки, и этот маневр позволит ему без аварии посадить самолет в любых условиях.

Фигуру Иммельмана на «Фоккере» Д-11 не выполнял никто, кроме Чкалова. Она не получалась, так как машина сваливалась в штопор. Чкалов не только показал возможность выполнения этой фигуры высшего пилотажа, но и по просьбе командира рассказал, как он это делает: «Сначала я отвязываюсь и сажусь как можно глубже в кабину, чтобы «ногу больше дать». Газ на разгоне даю за защелку. Потом ловлю момент и даю рули до отказа».

На словах все просто, но, если верить сказанному, за этим просматривается серьезный анализ поведения машины и летчика в полете, основанный не на лихачестве и эмоциях, а на тонком расчете. Этого больше всего боялось начальство. Не дай бог, что случится. И все же, несмотря на всю осторожность, Чкалова допустили к участию в празднике, посвященном десятой годовщине Великой Октябрьской революции в Москве. Разрешение на это дал заместитель начальника ВВС РККА Яков Иванович Алкснис.

Да и не могло быть иначе. В начале 1970-х годов в советских ВВС ввели наивысшую квалификацию «летчик-снайпер», чего вполне был достоин и Чкалов. Один лишь пример. Особое место в подготовке летчика всегда занимали стрельбы по наземным и воздушным (по буксируемому конусу) целям.