Текст книги "Чкалов. Взлет и падение великого пилота"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 12 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

Глава 5
Летчик-универсал

В те годы у летчиков-испытателей не было четкой специализации, практически все они были универсалами. Испытатели одинаково владели истребителями, бомбардировщиками, разведчиками, легкими связными и учебными самолетами. Не стал исключением и Чкалов, освоивший в 1931 году помимо И-4 истребители И-5 и И-6, самолет первоначального обучения У-2, разведчики Р-3, Р-5 и Р-6, тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, а также опытные тяжелые штурмовики ТШ-1 и ТШ-2 Д. П. Григоровича.

«С типичным представителем испытателей-универсалов, – рассказывал П. М. Стефановский, – я познакомился перед первым полетом на ТБ-1… Встретились мы на аэродроме (Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе в Москве. – Прим. авт. ). Коренастый, в добротном комбинезоне на лисьем меху, он с добродушной улыбкой на крупном обветренном лице выслушал мой доклад о прибытии в его распоряжение и махнул рукой в сторону самолета. Залезай, дескать, чего там официальничать.

Это был Валерий Павлович Чкалов… В летных кругах о нем отзывались тогда как о крайне своеобразном летчике, рубахе-парне, замечательном товарище.

Я как-то сразу поверил ему, своему первому инструктору в тяжелой авиации. Такой отдаст все, что знает сам, не станет распекать из-за мелочей, не выставит перед начальством, если где промашку дашь. Да и какие промашки можно допустить на этом аэроплане? Лег на маршрут, установил скорость и следи за курсом, подправляй на снос.

…Мы заняли свои места в кабине. Чкалов как бы между прочим спросил:

– Истребитель?

– Истребитель.

– Тогда поехали.

На взлете Валерий Павлович плавно прибавил оборотов обоим моторам, и тяжелая машина легко, без напряжения поднялась в воздух. За штурвалом Чкалов сидел спокойно, словно за чашкой чая. «Оно и понятно, – подумал я, – к чему волноваться: бомбардировщик устойчив в воздухе, не вильнет, не кувыркнется, как ястребок…» Совершенно неожиданно самолет вошел в глубокий вираж. А до земли было метров триста, не больше. Безупречно выполнив несколько фигур, Чкалов резко поднял нос корабля, плавно убрал газ и перевел машину в крутое пикирование. Что он делает, черт! Земля стремительно приближается. С беспокойством и укором смотрю на своего инструктора: мы ведь не на истребителе! А он «пьет чай».

Вот уже до земли не более пятидесяти метров…

Деревенские домишки, разрастаясь, лезут в глаза. Еще секунда – и…

Взревев моторами, самолет рванулся вверх, легко развернулся и перешел в горизонтальный полет.

В голове у меня – сумбур. Бомбардировщик, а такой маневренный! С восхищением смотрю на Чкалова.

– Понял? – спрашивает он, широко улыбаясь. В ответ согласно киваю головой.

– Давай сам.

Так сразу? А инструктор уже полностью освободил штурвал:

– Ну!

Высота – триста метров. Закладываю не менее глубокие виражи, потом поднимаю нос самолета, плавно сбрасываю газ и по-чкаловски энергично бросаю машину в пикирование. Кажется, не самолет несется вниз, а сама земля мчится ему навстречу. Не ощущаю ни громадных размеров, ни тяжести корабля. Высота уже сто пятьдесят, сто метров… Пора! Самолет пружинисто ломает кривую полета и взмывает вверх.

– Хорошо! – по-волжски окая, одобрил Валерий Павлович. – Понял. Иди на посадку.

После второй посадки Чкалов освободил командирское кресло, и лицо его снова расплылось в улыбке.

– Лети сам, – сказал он. – Мне тут делать нечего».

Зимой 1932 года в НИИ ВВС приехала итальянская делегация, которой надо было продемонстрировать возможности нашей техники. Показывать бомбардировщик ТБ-3 должен был Стефановский, а демонстрировать истребитель И-7 было некому, так как Александр Анисимов находился в командировке, а Чкалов отсиживал свой срок на гауптвахте. Выхода не было, и комбриг Адам Залевский приказал освободить Валерия Павловича досрочно.

«Наш ТБ-3, – рассказывал Стефановский, – находился уже в полной готовности. На «приколе» его держала лишь облачность. Если бы она чуть поднялась, мы тут же взмыли бы в небо заканчивать прерванную программу высотных испытаний.

На экипировку экипаж затратил всего несколько минут. В летном обмундировании с парашютами за плечами не спеша идем к самолету. Рассказываю товарищам о том, что слышал от комбрига про итальянцев.

Смотрю, кто-то сломя голову, прямо по снежной целине, несется нам наперерез. Комбинезон распахнут, шлем – набекрень, парашют – в руках. Конечно же, Чкалов! Догоняет.

Улыбаясь, по-мальчишески радостно кричит:

– Амнистия вышла! Но Батя сказал, что в другой раз он в случае чего прибавит мне пару-тройку суток.

Любит Чкалова Адам Иосифович Залевский, ценит. Потому и держит в ежовых рукавицах, не дает спуску.

Валерий зыркнул глазами вверх:

– С тысячу будет? – Это он о границе нижней кромки облаков.

– Не больше.

– Хорошо, – проокал Чкалов. – Ох и хорошо! Ну, чего тянетесь? Шире шаг, бомбовозы! Покажем иностранцам русский характер!

Валерий был весь – порыв, неудержимое стремление вперед и ввысь. Были бы крылья – тут же от нас ринулся бы в небо. Именно в этот момент я так выпукло и многогранно увидел его – волжского богатыря с широченной душой и молодецкой удалью, с неутолимой жаждой летать и неукротимым стремлением совершать что-то необыкновенное.

Чкалов понимал, что уж сегодня-то он сможет развернуться вовсю. Выполнение фигур высшего пилотажа на минимальной высоте будет его главным козырем. Но только нынче, во время показательных полетов. А завтра, в обычной рабочей обстановке, его за это не только не похвалят, а накажут – те самые трое суток подкинут.

В назначенное время мы запустили моторы и прямо со стоянок пошли на взлет. Внизу, на фоне чистого снега, чернела группа людей, ради которых каждый из нас обязан был взять от машин все, на что они способны, полностью отдать полету свои знания, опыт, силы, волю.

Летчик-испытатель П. М. Стефановский

Чтобы я не мешал Чкалову выполнять пилотаж на вертикалях, мне предложили работать на стометровой высоте. Поэтому не довелось видеть, какие фигуры выписывал Валерий. Да и обстановка не позволяла отвлекаться. Когда под самолетом всего сто метров, особенно не развернешься на тяжелом четырехмоторном корабле. И все-таки надо было что-то показать итальянцам, чтобы стереть с их лиц так запомнившиеся надменные улыбки.

Решаюсь делать глубокие виражи вокруг сбившихся в кучку иностранных наблюдателей и сопровождающих их наших представителей. Накренив самолет на 60–70 градусов, описываю одну за другой замкнутые кривые в горизонтальной плоскости. Ровно, без натуги гудят моторы. Сдается, не машина кружится над заснеженным полем, а аэродром под ней, превратившись в огромную белую тарелку с черным узорчиком в центре… Вспомнилось чкаловское «чаепитие». Кстати, где он? Жаль, не вижу его. Время полета подходит к концу. Неужели придется садиться, не сумев сделать ничего особенного. А что, если?.. Руки сами потянулись к рычагам управления двигателями. Два из них смолкли, винты их замерли. На двух моторах проношусь над иностранцами, делаю крутой разворот и захожу на посадку.

Следом за мной садится Чкалов. Нас представляют руководителю итальянской авиационной делегации.

– Мы объехали всю Европу и Америку, – говорит он, – но таких самолетов и таких летчиков, как ваши, нигде не видели…»

К 1929 году все основные отделы НИИ ВВС значительно усилились в техническом отношении, а роль института в создании новейшей авиационной техники существенно возросла. В то же время база для расширения института в условиях Москвы отсутствовала. Не менее важным было и соблюдение режима секретности, что противоречило его соседству с гражданским аэропортом. К тому же испытания происходили на глазах у многих нежелательных наблюдателей. Все это потребовало скорейшего перевода испытательной базы за пределы столицы.

В соответствии с этим в 1929 году возле подмосковного города Щёлково началось строительство аэродрома, служебных и жилых помещений. Эта работа затянулась почти на три года, и поздней осенью 1932 года москвичи стали свидетелями грандиозного зрелища – незапланированного воздушного парада. С Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынке один за другим взлетали самолеты разных типов. Построившись в длинную колонну, которую лидировал ТБ-3, самолеты взяли курс на подмосковное Щёлково.

Часто пишут, даже в официальной историографии НИИ ВВС, что ТБ-3 пилотировал В. П. Чкалов. «Клюнул» на это и я. Но впоследствии выяснилось, что Чкалов в том полете скорее был на правом кресле, но никак не в командирском, поскольку у него не имелось соответствующего допуска. Более того, Г. Ф. Байдуков как-то поведал, что когда он впервые предложил Чкалову полететь через Северный полюс в Америку, то Валерий Павлович ответил:

– Но ведь я истребитель!

Это и можно считать косвенным подтверждением, что Чкалов в командирском кресле столь тяжелого корабля никогда не сидел.

Что касается истории НИИ ВВС, то, скорее всего, в угоду политическим амбициям она была немного подправлена.

Так в соответствие с приказом по НИИ ВВС № 103/359 от 10 ноября того же года началось перебазирование института на новую площадку. Приземлившись на новом аэродроме, Чкалов и не подозревал, что стал открывателем своей земли. Но произошло это почти пять лет спустя, весной 1937 года, когда Валерий Павлович получил всеобщее признание. А пока Чкалов совмещал работу летчика-испытателя с отбыванием наказаний за недисциплинированность на гауптвахте, что не могло не вызывать недовольство командования института и ВВС.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с моторами М-17 ф мощностью по730 л. с… Длина – 24,4 м, размах крыла – 39,5 м, площадь крыла – 230 м ². Взлетный вес – 17 047 кг. Максимальная скорость – 198 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 19,62 мин. Дальность полета – 2588 км с бомбовой нагрузкой 2500 кг. Практический потолок – 3800 м. Вооружение – шесть пулеметов калибра 7,62 мм. Экипаж – девять человек

Как я уже говорил, летные книжки Чкалова, похоже, никто из исследователей так и не видел. Но, согласно опубликованным воспоминаниям летчиков-испытателей, в его послужном списке числился самолет-истребитель И-7. Этот самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии, был единственный в стране, строившийся по лицензии, приобретенной в Германии. В 1926 году, после реорганизации отечественной авиапромышленности в «Авиатрест», был принят трехлетний план опытного строительства новых самолетов. Несмотря на то что к тому времени в КБ Н. Н. Поликарпова и в ЦАГИ разрабатывались перспективные истребители И-3 и И-4, Управление ВВС решило подстраховаться и заказало немецкой компании «Хейнкель» разработку истребителя-биплана с рядным двигателем жидкостного охлаждения BMW VI. Самолет получил обозначение HD-37. Весной 1928 года опытные экземпляры машины были построены и после заводских испытаний отправлены в Советский Союз в НИИ ВВС, где ведущим летчиком-испытателем был А. И. Жуков. Чкалову же на И-7 доводилось выполнять лишь отдельные задания, причем на серийной машине.

Военные летчики-испытатели выявили ряд дефектов истребителя, и главным из них стало стремление самолета к переходу в плоский штопор. Несмотря на все неудачные попытки избавиться от этого порока и учитывая преимущество доработанного варианта машины, получившей в Германии обозначение HD-43, по сравнению с отечественным И-4, ее запустили в серийное производство. С 1929-го по 1934 год советская авиапромышленность сдала ВВС 131 машину И-7.

Истребитель И-7 с мотором М-17. Длина – 6,95 м, размах крыльев – 10/8,5 м, площадь крыльев – 25,87 м ². Взлетный вес – 1792 кг. Максимальная скорость – 291 км/ч. Скороподъемность у земли – 9,65 м/с. Дальность полета – 700 км. Практический потолок – 7200 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм

Вот на этом самолете Чкалов своим пилотажем, фактически на предельных режимах и привел в восторг итальянскую делегацию.

Казалось, переход в НИИ ВВС, где иногда стирались грани между полетами по уставу и рискованными экспериментами, Валерий Павлович должен был постоянно «выплескивать» избытки своей энергии. Но неугомонный, а порой и неуправляемый характер летчика, то и дело давал о себе знать, и самым мягким наказанием для него была гарнизонная гауптвахта.

«Однажды, – рассказывал автору Нестор Максимович Сенькин, один из ведущих специалистов института по радиооборудованию, – мне предстоял полет, связанный с проверкой новой радиостанции. Свободных летчиков не было и пришлось вызволять с гауптвахты Чкалова. Не успели мы взлететь, как Валерий Павлович в переговорную трубку стал кричать:

– Как, ты уже завершил свои эксперименты?

На что последовал ответ – Нет!

Так повторялось несколько раз. Когда же я сказал, что все, пора идти домой, началось светопреставление. Одна фигура высшего пилотажа сменялась другой, и все это в стороне от посторонних глаз. Когда же Чкалов угомонился и взял курс на свой аэродром, я не смог даже облегченно вздохнуть. А после полета мне на несколько дней прописали постельный режим в госпитале».

«Чкалов был прекрасный летчик-истребитель, – вспоминал сотрудник НИИ ВВС, а после войны заместитель А. Н. Туполева Леонид Леонидович Кербер, – я бы сказал даже, что он был прирожденный истребитель. Как о летчике-испытателе, о нем этого не скажешь. Здесь он выглядел гораздо слабее. Однажды я присутствовал при такой сцене. Чкалов вернулся из испытательного полета. Конструктор (не помню точно, кто это был – Поликарпов или Томашевич) попросил его высказать впечатление о полете, о машине. Чкалов махнул рукой: «Мура!» На этом оценка была окончена, а конструктор и его помощники остались в состоянии молчаливого недоумения. Он мог точно так же вылезти из самолета и на вполне естественный вопрос: «Как слетали?» поднять вверх большой палец и сказать «Во!» И опять же такой ответ являлся исчерпывающим.

Громов, например, после каждого полета составлял подробнейший письменный отчет о проведенной в воздухе работе. А потом мог еще разъяснить и дополнить свои впечатления в разговоре со специалистами. Мне за многие годы пришлось иметь дело с двумя десятками летчиков-испытателей. Все они старались донести по возможности более полную информацию о поведении машины и ее агрегатов, не ограничиваясь каким-нибудь одним, ничего не выражающим словом. Для Чкалова этого было вполне достаточно. Он был летчик в чистом виде, но не вдумчивый аналитик-испытатель. Во всяком случае, такой вывод сложился у меня и некоторых моих коллег. Мы, конечно, были в ничтожном меньшинстве, потому что все вокруг были совершенно очарованы гениальным вождем и его несравненным героическим учеником».

Инженер по радиооборудованию Н. М. Сенькин (крайний справа) на одном из фронтов Великой Отечественной войны

В начале 1930-х годов военные вновь обратились к опыту штурмовых ударов самолетами, полученному во время Первой мировой войны. В нашей стране, развивая концепцию бронированного штурмовика, были разработаны тяжелые двухместные штурмовики-бипланы ТШ-1 (ЦКБ-4) и ТШ-2, ставшие первыми отечественными машинами такого назначения. Оба самолета оснащались 500-сильными двигателями БМВ-VI.

Первый из них взлетел в 1930 году, а второй – в 1932-м. До НИИ ВВС дошел лишь ТШ-2, в испытаниях которого, видимо, в качестве летчика облета участвовал и Чкалов. Оба штурмовика вследствие неудовлетворительных летных данных так и остались в опытных экземплярах, а идею самолета-штурмовика, после включения бронекоробки, защищавшей мотор и экипаж, в конструктивно-силовую схему, впервые в нашей стране удалось реализовать в Ил-2.

Тяжелый штурмовик ТШ-2. Взлетный вес – 3225 кг. Максимальная скорость – 213 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 24 мин. Время виража – 17,2 с. Практический потолок – 5860 м. Вооружение – 10 пулеметов калибра 7,62 мм

В период между мировыми войнами военная авиация находилась на распутье. Разрабатывались и проверялись в локальных вооруженных конфликтах новые самолеты и тактика их боевого применения. Тогда же появились доктрина Дуэ и идея создания двухместного истребителя.

«Тактика воздушного боя, – писал один из ведущих специалистов НИИ ВВС Н. И. Шауров в книге «Развитие типов сухопутных самолетов», – с одной стороны, и необходимость выполнения задач на сопровождение бомбардировщиков – с другой, выставили требование на двухместный истребительный самолет. Предпосылкой к этому послужили соображения следующего порядка. Одноместный истребитель, имея оружие, стреляющее только вперед, по направлению полета, остается беззащитным сзади. Во многих случаях воздушного боя против двухместных и особенно многоместных самолетов при выходе из атаки одноместный самолет не может ничего противопоставить оборонительному огню атакуемых. Для этого ему необходимо сделать новый маневр, т. е. следующую атаку.

Предполагалось, что двухместный истребитель в своих активных действиях против воздушного противника, начав атаку передними пулеметами, продолжит ее задними пулеметами стрелка. Таким образом, повышается эффективность атаки и одновременно прикрывается выход из нее».

Исходя из этой концепции, в Советском Союзе создали несколько двухместных истребителей, так и не получивших широкого распространения. Есть упоминания, что Чкалов летал на двух из них – ДИ-3 и ДИ-4. Испытания этих машин были завершены в 1930–1931 годы без участия Валерия Павловича, и они остались в опытных экземплярах. Возможно, Чкалов на них выполнял какие-то незначительные полеты, включая облет. Тем не менее и о них стоит рассказать.

Полутораплан ДИ-3 проектировался в ЦКБ авиазавода № 39 при участии Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Его первый полет состоялся весной 1931 года. В ходе государственных испытаний (в них участвовали М. Полехин, В. Чекарев и Благонадеждин), проходивших с 10 апреля по 12 июля того же года в НИИ ВВС, выяснилось, что самолет не соответствует тактико-техническим требованиям заказчика. Более того, ДИ-3 оказался строгим в управлении, не допускал полет с брошенной ручкой. Были претензии у заказчика и к вооружению. Есть сведения, что впоследствии на опытном экземпляре ДИ-3 кабину экипажа сделали закрытой, и, сняв вооружение, использовали в качестве связного.

Двухместный истребитель ДИ-3 с мотором М-17 мощностью 730 л. с… Длина – 7,8 м, размах крыльев – 11,8/5,55 м, площадь крыльев – 30,1 м ². Взлетный вес – 2122 кг. Максимальная скорость – 256 км/ч. Скороподъемность у земли – 6,75 м/с. Время набора высоты 5000 м – 17,5 мин. Время виража на высоте 1000 м – 13 с. Практический потолок – 6300 м. Вооружение – четыре пулемета калибра 7,62 мм

Вслед за ДИ-3 в Бюро новых конструкций под руководством французского конструктора Анри Лявиля, варяга, приглашенного в нашу страну, был создан подкосный высокоплан ДИ-4 с мотором «Конкверрор» американской компании «Кертис». Внешними особенностями этой машины было крыло в виде «чайки» и двухкилевое оперение. Самолет построили в начале 1930-го, и в июне того же года завершились его государственные испытания в НИИ ВВС (летчик К. К. Попов).

Как и в случае с ДИ-3, низкие летные данные и сложность переделки машины под отечественный двигатель не удовлетворили заказчика, и машина осталась в разряде опытных. ДИ-4 заметно уступал одноместным истребителям. В частности, воздушные «бои» истребителя И-4, созданного намного раньше, чем ДИ-4, продемонстрировали его полное превосходство над двухместной машиной.

Двухместный истребитель ДИ-4 с мотором «Конкверрор» мощностью 700 л. с… Длина – 8,5 м, размах крыла – 13,36 м, площадь крыла – 23,9 м ². Взлетный вес – 1949 кг. Максимальная скорость – 266 км/ч. Скороподъемность у земли – 6,75 м/с. Практический потолок – 6440 м. Дальность – 500 км. Вооружение – пять пулеметов калибра 7,62 мм

Первый обобщающий приказ командира авиационной бригады НИИ ВВС И. В. Скробука, в которой Валерий Павлович временно исполнял обязанности командира отряда, был подписан 26 апреля 1932 года. В нем говорилось (текст отредактирован автором):

«Временно исполняющий обязанности командира 1 отряда 2 эскадрильи старший летчик инструктор Чкалов В. П. за четыре месяца 1932 г. допустил ряд серьезных дисциплинарных проступков.

1. Неисполнение приказания командира эскадрильи 7 января 1932 г., выразившееся в самовольном взлете на самолете ТБ-1. Взыскание 5 суток ареста.

2. Невыполнение приказов начальника ВВС в деле обучения летного состава на новых типах самолетов, что явилось следствием катастрофы 26 марта 1932 г. летчика Альбенского на самолете И-5. (Взыскание 5 суток ареста начальником НИИ).

3. За поломку ТБ-1 № 651 29/111– 32 г. при начале руления с места стоянки на аэродроме (командиром эскадрильи объявлен выговор).

4. Нарушение летной дисциплины, выразившееся в пересечении аэродрома во время полетов 2/IV-32 г. с Монинского аэропорта и производство фигур на низкой высоте. (Взыскание 5 суток ареста начальником ВВС МВО).

5. Перечисленные взыскания совершены в столь непродолжительный промежуток времени, показывают крайнюю недисциплинированность летчика Чкалова.

Мое неоднократное внушение и дисциплинарные взыскания мало имели воздействия на тов. Чкалова.

Считаю, что такое поведение несовместимо с занимаемой должностью командира отряда. За недопустимое нарушение полетной дисциплины отстранить тов. Чкалова от временного исполнения обязанностей командира отряда».

Другой бы сделал для себя выводы, но только не Чкалов. «Тесно», хотя и интересно, ему было в армии. Нарушения уставов и наставлений по производству полетов не прекращались.

Пользуясь случаем, напомню, что тяжелый бомбардировщик ТБ-1 построили в ЦАГИ 11 августа 1925 года под руководством А. Н. Туполева. Первый полет самолета, пилотируемого летчиком А. И. Томашевским (других членов экипажа на борту не было), состоялся 26 ноября того же года.

ТБ-1 представлял собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку, и гофрированная обшивка, работавшая лишь на кручение.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 с моторами М-17 ф. Длина – 18 м, размах крыла – 28,7 м, площадь крыла – 120 м ². Взлетный вес – 6712 кг. Максимальная скорость – 212 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 21,3 мин. Дальность полета – 2850 км. Практический потолок – 5150 м. Вооружение – шесть пулеметов калибра 7,62 мм и до 730 кг бомб. Экипаж – пять человек

В ходе государственных испытаний АНТ-4, проходивших с 11 июня по 2 июля, достиг скорости 196,5 км/ч. Летчики отмечали хорошие управляемость и взлетно-посадочные характеристики. Самолет допускал кратковременный полет с брошенным управлением и полет на одном двигателе. В 1929–1932 году было выпущено 216 машин этого типа.

«В 1932 году начальник ВВС, – рассказывал флаг-штурман ВВС Б. В. Стерлигов, – производил инспекторскую проверку Белорусского военного округа. В числе инспекторов были летчики НИИ ВВС, и в том числе Чкалов и Юмашев. От штурманской службы в инспекторскую группу входил я.

По окончании работы начальник ВВС приказал продемонстрировать воздушный бой истребителя И-3 и разведчика Р-5. На И-3 полетел Чкалов, на Р-5 – Юмашев.

После набора высоты они прошли над аэродромом на встречных курсах, потом оба развернулись, и начался воздушный бой. Юмашев сразу после разворота ушел горкой вверх, сделал полупетлю, иммельман и с пикирования сразу зашел в хвост И-3 Чкалова. Далее сколько ни старался Чкалов уйти от Юмашева, тот все время сидел у него на хвосте.

Все это происходило на глазах руководящего и летного состава БВО и начальника ВВС».

Этот фрагмент воспоминаний Бориса Васильевича я заимствовал из книги Ю. А. Каминского «Кремлевские перелеты» (М.: Журналистское агентство «Гласность», 1998). Оснований не доверять сказанному нет, но вызывает сомнение встречающиеся часто словосочетание «Главком ВВС». Вряд ли Стерлигов мог произнести это, поскольку в те годы авиацией командовал «начальник ВВС».

К разработке истребителя-полутораплана И-3 Н. Н. Поликарпов приступил в 1926-м, а спустя два года – 21 февраля 1928-го летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял самолет в воздух. На испытаниях опытный экземпляр машины показал высокую скорость – 290 км/ч и в том же году его запустили в серийное производство.

Появление И-3 ознаменовало собой новый этап в создании советской боевой авиации, и, хотя первые машины стали поступать в строевые части в 1929 году, прослужили они не долго. Короткая жизнь этого истребителя связана лишь с арестом его конструктора, обвиненного во вредительстве. А когда Николая Николаевича освободили, появились новые идеи и, главное, – двигатели, позволившие создать более скоростные машины.

Всего построили 399 экземпляров И-3. Они прослужили до 1935 года и даже на закате своей «карьеры» считались вполне современными истребителями.

Поскольку речь зашла о разведчике Р-5, на котором летал Чкалов, то одновременно уместно привести и его краткую историю вкупе с летными данными.

Испытания первого опытного Р-5 начал М. М. Громов 19 сентября 1928 года. Испытания машины в НИИ ВВС закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь.

В 1930 году были выпущены первые тридцать серийных разведчиков с двигателями BMW-VI, впоследствии замененными отечественными М-17 ф. Самолет прожил большую «жизнь» и широко использовался не только по своему прямому назначению, но и в гражданском воздушном флоте до конца Великой Отечественной войны. На нем и его гражданском варианте П-5 было совершено немало дальних перелетов. Всего было выпущено 4884 машины разных модификаций.

Истребитель И-3 с мотором М-17 взлетной мощностью 680 л. с. Длина – 8,01 м, размах крыльев – 11 м, площадь крыльев – 27,85 м ². Взлетный вес – 1846 кг. Максимальная скорость – 278 км/ч. Скороподъемность у земли – 9,5 м/с. Время набора высоты 3000 м – 6 минут. Дальность полета – 585 км. Практический потолок – 7200 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм

Прошу извинить меня за некоторые, может быть, чрезмерные технические подробности, не всегда понятные читателю. Но другого выхода я не нашел, поскольку необходимо сравнить некоторые характеристики истребителя И-3 и разведчика Р-5. Так, удельная нагрузка на крыло истребителя при нормальном полетном весе была 66,3 кг/м ² , а у разведчика – 55,9 кг/м ².Удельная нагрузка на мощность двигателя, работающего на взлетном режиме, – соответственно 2,53 кг/л. с. и 4,1 кг/л. с., а на номинальном – 3,69 и 5,61 кг/л. с.

Флаг-штурман ВВС Борис Васильевич Стерлигов

Большая нагрузка на крыло и меньшая – на мощность свидетельствуют о большей, по сравнению с разведчиком, скорости и худшей маневренности в горизонтальной плоскости. Остается преимущество истребителя и в бою на вертикалях, о котором якобы ратовал Чкалов. Действительно, как показали испытания, скороподъемность И-3 у земли была – 9,5 м/с, а у Р-5 – в два раза меньше (4,92 м/с), время виража на высоте 1000 метров было почти одинаковым – 14 и 14,5– 15 секунд.

Разведчик Р-5 с мотором М-17 ф взлетной мощностью 730 л. с. Длина – 10,56 м, размах крыльев – 15,3 м, площадь крыльев – 50,2 м ². Взлетный вес – 2805 кг. Максимальная скорость – 244 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 6 минут. Время виража на высоте 1000 м – 14,5 с. Дальность полета – 800 км. Практический потолок – 6100 м. Вооружение – три пулемета калибра 7,62 мм и до 400 кг бомб

В связи со сказанным невольно возникает вопрос: почему тихоходный и малоподвижный разведчик проиграл скоростному маневренному самолету. Ответ напрашивается сам собой – из-за более высокой квалификации Андрея Борисовича Юмашева, как и Георгия Филипповича Байдукова, все время находившегося в тени «великого летчика». По-другому не получается.

Из часто упоминающегося в различных публикациях списка самолетов, якобы освоенных Чкаловым, встречаются истребитель И-6, разведчики Р-3 и Р-6, а также чехословацкий спортивный самолет ВН-33 компании «Авиа» (Аvia). Архивные же документы, подтверждающие полеты Валерия Павловича на них, не обнаружены, хотя, учитывая специфику НИИ ВВС, исключать их, кроме истребителя И-6, из послужного списка пилота пока нельзя.

Разведчик Р-3, созданный в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева, как и большинство самолетов тех лет, был бипланом, правда, цельнометаллическим. И это считалось тогда большим достижением отечественной промышленности.

Опытный самолет построили в Москве, и первый полет на нем 6 августа 1925 года выполнил летчик В. Н. Филиппов. В том же году машину запустили в серийное производство. К приходу Чкалова в НИИ ВВС разведчик Р-3 был достаточно испытан и состоял на вооружении отечественных ВВС. На нем Валерий Павлович мог выполнять лишь отдельные полеты, связанные как с проведением научно-исследовательских работ, так и испытания отдельных систем, включая радиооборудование.

В начале 1928 года в КБ ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева приступили к проектированию многоцелевого самолета Р-6 (АНТ-7), предназначавшегося для использования в качестве разведчика, трехместного истребителя сопровождения, воздушного «крейсера» для дальних самостоятельных полетов в тыл противника, бомбардировщика и торпедоносца.

Разведчик Р-3 с мотором М-5 взлетной мощностью 450 л. с. Длина – 9,89 м, размах крыльев – 13 м, площадь крыльев – 37 м ². Взлетный вес – 2090 кг. Максимальная скорость – 194 км/ч. Скороподъемность у земли – 1,87 м/с. Дальность полета – 700 км. Практический потолок – 5000 м. Вооружение – три – четыре пулемета калибра 7,62 мм и до 100 кг бомб

Самолет представлял собой уменьшенный вариант бомбардировщика ТБ-1 с теми же моторами М-17. Первый полет Р-6, пилотируемого М. М. Громовым, состоялся 11 сентября 1929 года. Экипаж самолета состоял из пилота, летчика-наблюдателя и воздушного стрелка (по современной терминологии), в распоряжении которого имелись два спаренных пулемета ДА-2. Всего же на самолете имелось пять таких пулеметов.

Государственные испытания машины в НИИ ВВС завершились летом 1930 года, еще до прихода туда Чкалова.

Первый серийный АНТ-7 с двигателями М-17 Ф покинул сборочный цех московского авиазавода № 22 в ноябре 1931 года, через год после запуска самолета в серию. В последующие годы на трех предприятиях собрали 410 самолетов разных модификаций.

Как и в случае с разведчиком Р-3, Чкалов мог выполнять на Р-6 отдельные полеты, связанные как с проведением научно-исследовательских работ, так и испытанием отдельных систем, проверки путей расширения функциональных возможностей машины.

В 1928 году Советский Союз приобрел в Чехословакии два истребителя ВН-33 с высотными моторами «Юпитер VII». Тогда наша страна, как и Китай сегодня, активно закупала иностранную технику, изучая мировой опыт самолетостроения. Не стал исключением и чехословацкий самолет. Машины прибыли в Советский Союз весной следующего года. С мая 1929 года один из них ВН-33 передали в НИИ ВВС. Но в августе вышел из строя мотор, и испытания продолжили лишь два года спустя. Видимо, на этом этапе самолет облетал и Чкалов. И хотя самолет понравился летчикам, но по своим основным характеристикам он заметно уступал серийному И-5 с аналогичным двигателем. Из-за этого предложение о принятии чехословацкого истребителя на вооружение отечественных ВВС отклонили.