Текст книги "Чкалов. Взлет и падение великого пилота"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 12 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

Приведу несколько строчек из публикации Александра Ивановича, где он как врач реагирует на вышесказанное: «Кое-что отрицать нельзя, но, безусловно, можно предположить, что некоторые из «заключений», например, о «шизоидном статусе» Чкалова или о его слабом зрении – написаны военными врачами под давлением начальства, не желавшего иметь дело с человеком талантливым, но трудного характера, перевоспитывать его».

Глава 3
В Осоавиахиме

Вернувшись в Ленинград, Валерий Павлович по ноябрь 1930 года работал летчиком-инструктором в Осоавиахиме. Помимо этого летал на пассажирском самолете F-13 компании «Юнкерс», катая пассажиров.

Первый полет четырехместного самолета F-13 компании «Юнкерс» со 185-сильным двигателем BMW IIIa состоялся 25 июня 1919 года. Испытания завершились в следующем месяце, и в ноябре был заключен первый контракт на поставку машин авиакомпаниям. За два месяца до этого на самолете установили рекорд высоты – 6750 метров.

F-13 собирался в Германии, США и Советском Союзе под обозначением ПС-2. В нашей стране самолет эксплуатировался на авиалиниях Москва – Нижний Новгород, Москва – Казань, Хабаровск – Оха (Дальний Восток), а также в Средней Азии.

Самолет оказался коммерчески успешным, чему способствовал закрытый отапливаемый салон с отделкой. F-13 отличался не только удобствами для пассажиров, но и простотой в эксплуатации. Заложенные в конструкцию машины технические решения впоследствии позволили компании «Юнкерс» создавать на его базе ряд новых пассажирских машин.

Инструктор школы планеристов В. П. Чкалов несет планер к месту полетов

Нельзя сказать, что Чкалов занимался лишь подготовкой будущих пилотов и катал пассажиров. Валерий Павлович летал на планере, построенном энтузиастами в Лениграде, и несколько раз – на сверхлегком самолете (авиетке) ЛАКМ-1.

Первый его полет на ней был связан с проверкой его летных навыков при оформлении на работу в Аэроклуб-музей инструктором-планеристом, поскольку «ЛАКМ» был тогда единственным самолетом этого заведения. Но к испытаниям ультралегкого самолета Чкалов не имел никакого отношения. Испытания ЛАКМ-1 с 20-сильным двигателем «Большевик», спроектированного М. В. Смирновым и Я. Л. Зархи и построенного в Ленинградском аэроклубе в сентябре-октябре 1928 года провел председатель спортивной секции Осоавиахима А. К. Иост. Как свидетельствовал Вадим Борисович Шавров, «в воздухе самолет вел себя нормально, был достигнут потолок 1620 метров, но частые неполадки с неосвоенным еще двигателем снизили интерес к самолету. Однако летали на нем до 1931 года».

Первый советский самолет-амфибия, полутораплан Ш-1 с двигателем «Вальтер» мощностью 85 л. с. был создан под руководством Вадима Борисовича Шаврова, заслужившего известность не только благодаря созданным им самолетам, но и как историк авиации. 21 июня 1929 года самолет впервые поборол земное притяжение, взлетев в Ленинграде с Невы. Первый полет на нем и последующие испытания провел летчик Б. В. Глаголев из Остехбюро. По результатам государственных испытаний в сентябре 1929 года был сделан вывод о необходимости установки более мощного двигателя. Тем не менее самолет передали в Осоавиахим.

В. П. Чкалов у пассажирского самолета F-13 с двигателем BMW IIIa. Длина – 9,6 м, размах крыла – 14,47 м, площадь крыла – 34,5 м ². Вес пустого – 950 кг, взлетный – 1650 кг. Скорость максимальная – 170 км/ч, крейсерская – 140 км/ч. Дальность полета – 1400 км. Практический потолок – 4000 м. Экипаж – 2 человека. Пассажиры – 4 человека

В 1930 году Чкалов освоил самолет-амфибию Ш-1, построенный в единственном экземпляре. Но «жизнь» ее оказалась короткой. 26 февраля того же года Валерий Павлович, вопреки запрету, отправился в полет, и машина потерпела аварию. Полет выполнялся из города Боровичи в Ленинград в очень плохую погоду вдоль Октябрьской железной дороги. Снег и обледенение прижали самолет к земле, и он, зацепившись крылом за семафор, упал вблизи станции Вялка. Пилот и механик Иванов не пострадали.

Сверхлегкий самолет (авиетка) ЛАКМ-1. Длина – 5,67 м, размах крыла – 10,4 м, площадь крыла – 12 м ². Вес пустого – 175 кг, взлетный – 285 кг. Скорость максимальная – 115 км/ч.

Легкий самолет-амфибия Ш-1 имел длину – 7,7 м, размах крыла – 10,7 м, площадь крыла – 24,6 м ². Вес пустого – 535 кг, взлетный – 790 кг. Скорость максимальная – 125 км/ч, крейсерская – 104 км/ч. Дальность полета – 400 км. Практический потолок – 2470 м. Экипаж – 2 человека, пассажиры – 1 человек

В. Б. Шавров же, учтя результаты испытаний машины, приступил к разработке более совершенной амфибии Ш-2.

Судьба не пощадила и первый опытный экземпляр самолета Ш-2, очень похожий на Ш-1, но с мотором М-11. При посадке в Гребном порту 14 ноября того же года лодка опытной машины Ш-2, которую пилотировал тот же Глаголев, переломилась на двое. К счастью, экипаж подобрал катер. Но Чкалов к этой машине уже никакого отношения не имел.

Глава 4
Научно-испытательный институт ВВС

Петр Ионович Баранов, возглавлявший в те годы Военно-воздушные силы СССР, пристально присматривался к таким пилотам, как Анисимов, Гроховский, Чкалов, способных пойти на выполнение рискованных заданий. В июне 1931 года Баранов сдал пост начальника ВВС Я. И. Алкснису и в августе возглавил Всесоюзное авиационное общество, не забывая о Чкалове.

Поэтому не удивительно, что в ноябре 1930 года Валерия Павловича восстановили в воинском звании и направили для продолжения службы в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС), дислоцировавшийся в Москве на Центральном аэродроме. Но инициаторами возвращения Валерия Павловича в строй, как вспоминал А. В. Беляков, все же стали М.М Громов, только что совершивший триумфальный перелет по Европе на самолете АНТ-9 «Крылья Советов» и летчик-испытатель НИИ ВВС А. Б. Юмашев, обратившиеся лично к заместителю Баранова – Я. И. Алкснису. «Мы ведь тоже повинны в тех нарушениях, за которые поплатился Чкалов, – говорилось в обращении, – но мы хитрее, делаем все, что диктует нам наш молодой темперамент, не на глазах, а поодаль. А Чкалову скучно в части, он полон энергии и не знает, во что ее вылить. Дайте ему настоящую работу летчика-испытателя. Там ему придется голову поломать…» И это сработало, но ненадолго.

Получив назначение в Москву, Чкалов по-прежнему оставался вдали от семьи (с жильем в столице тогда было очень трудно), и лишь осенью 1932 года, получив номер без удобств в гостинице «Интернациональная», к нему из Ленинграда приехала Ольга Эразмовна с сыном Игорем.

В стране получило хождение утверждение, что за восемь лет с 1931-го по 1938 год Чкалов испытал 70 типов самолетов, из них в НИИ ВВС – 30 типов. Девять типов самолетов в год за весь период испытательной работы и по 15 типов в год в НИИ ВВС. При этом, будучи военным испытателем, он совершил свыше 800 полетов. Это феноменально, поскольку такого количества новых типов летательных аппаратов не производила ни одна страна. Об этом пишут часто, но никто из биографов Чкалова не удосужился заглянуть в его летные книжки (если, конечно, они существуют). Так на чем же летал Валерий Павлович?

Если обратиться к официальной истории НИИ ВВС, то с октября 1929 года (не 1931-го) по ноябрь 1932-го в институте было испытано 39 типов аппаратов и их модификаций, из них один автожир и одиннадцать гидросамолетов, к коим Чкалов никакого отношения не имел. Итого, остается 27 типов. Во всяком случае, речь идет не о работе Валерия Павловича в качестве ведущего летчика-испытателя, а об облете им самолетов. Тем более, судя по отчетам НИИ ВВС, в качестве ведущего он нигде не фигурирует. Скорее всего, под числом 70 подразумевается общее количество типов самолетов, освоенных летчиком.

Попробуем разобраться в этом вопросе, исходя из доступных документов и воспоминаний его соратников.

Весной 1931 года из строевых частей начали поступать сообщения о летных происшествиях с разведчиками Р-1 при посадке. Этот биплан был копией хорошо проверенного английского D. H.9 компании «Де Хевиленд», и, казалось, с самолетом не должно было быть проблем в эксплуатации. Но на деле было все наоборот, причем в ряде случаев машины приходилось списывать. Для выяснения причин летных происшествий подключили специалистов НИИ ВВС и одну поломанную машину доставили на Центральный аэродром. Самолет в институте восстановили и для летных исследований привлекли как и опытных, так и начинающих летчиков-испытателей, в их числе были Александр Анисимов и Валерий Чкалов.

«Первым, – как рассказывал Г. Ф. Байдуков, – в работу включился Чкалов. Он умышленно затягивал разбег, не давая оторваться разведчику от земли, и не менее долго выдерживал над землей, прежде чем уйти ввысь. Набрав 1000 метров, испытатель выбрал кучевое облако и начал планировать на него, имитируя посадку. Кто придумал такую методику – не знаю, но ей часто пользовались не только испытатели, но и летчики строевых частей. В этот раз наблюдатели заметили, как Р-1 резко свалился на крыло, сорвавшись в штопор. Затем самолет снова стал набирать высоту, причем на почти предельном угле атаки, и снова повторилось то же самое: заход на «посадку» и срыв в штопор. Только с четвертой попытки самолет на выравнивании спарашютировал, «сев» на облако на три точки. Посадку Чкалов произвел осторожно и благополучно.

Анисимов поступил иначе, сажая самолет на основные колеса с высоко поднятым хвостом. Затем в кабину Р-1 села молодежь и, обобщив опыт и тех и других, разработали инструкцию по пилотированию разведчика».

Так это было на самом деле, или Георгий Филиппович под давлением Главлита приукрасил происходившие события, установить сейчас трудно. Во всяком случае, из песни слова не выкинешь.

Разведчик Р-1 с 400-сильным мотором М-5. Длина – 9,24 м, размах крыльев – 14,02 м, площадь крыльев – 44,54 м ². Взлетный вес – 2191 кг. Максимальная скорость – 202 км/ч. Скороподъемность у земли – 3,2 м/с. Дальность полета – 700 км. Практический потолок – 4800 м. Вооружение – два-три пулемета калибра 7,62 мм, бомбы до 400 кг

Той же весной 22 марта Валерий Павлович получил сообщение – умер отец. Доверенность на право распоряжения наследством (дом с постройками и сад) с согласия всех наследников была оформлена на его имя. Эта доверенность должна была быть удостоверена поселковым советом.

Истребитель И-5 с мотором М-22. Длина – 6,78 м, размах крыльев – 9,65/7,02 м. Взлетный вес – 1355. кг. Максимальная скорость – 276,6 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 9 мин. Время виража на высоте 1000 м – 9 с. Дальность полета – 650 км. Практический потолок – 7390 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм.

Зависть и недоброжелательство односельчан к отцу Чкалова оказались столь велики, что они вспомнили о его «буржуинском» прошлом. Кончилось это тем, что на заседании фракции Василевского поселкового совета от 11 апреля 1931 года, учитывая, что Валерий Павлович находился в рядах РККА, постановили: «из рядов РККА гр-на Чкалова В. П. отозвать как сына пароходчика старающегося к обогащению за счет нетрудовых доходов.

Поручается секретарю фракции тов. Парнякову о доведении в полит. часть, где служит Чкалов Вал. Пав.»

Тогда же дом у Чкаловых соседи отняли, а состряпанный пасквиль направили по официальным каналам.

Но на карьеру летчика этот донос не повлиял. Самое неприятное, как это следует из фактов его дальнейшей службы и частной жизни, заключалось в том, что, вернувшись в строй, Валерий Павлович нисколько не изменился. Хотя он довольно быстро освоил профессию испытателя и уже в июне 1931 года на Центральном аэродроме столицы в присутствии Сталина, Ворошилова, Орджоникидзе, а также других партийных и государственных деятелей участвовал в показе новой авиационной техники. На этом смотре В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов с блеском продемонстрировали в воздухе истребитель И-5.

За два года работы в институте он, помимо новых типов самолетов-истребителей, освоил и бомбардировщики, включая тяжелый ТБ-1, но об этом речь впереди.

Автору часто приходится бывать на аэродроме в подмосковном Монино, где каждый раз испытываешь чувство, будто ты попадаешь в далекое прошлое… Где-то вдали у ангаров выстроились в ряд громадные тяжелые бомбардировщики, а вокруг них снуют механики, стараясь побыстрее заправить самолеты бензином, подвесить бомбы…

У самого дальнего ангара, подальше от посторонних глаз (от которого ныне не осталась и следа), вплотную примыкавшего к лесу, виднелось странное сооружение. К задним кромкам крыла ТБ-1 пристроили большие деревянные горки-эстакады, и механики, не без юмора, под «э-эй ухнем», закатывали по ним крохотные, по сравнению с бомбовозом, истребители И-4 (АНТ-5). Видавшие многое авиаторы с любопытством рассматривали диковинное сооружение.

Невдалеке от хвоста стояла группа военных в длинных шинелях, туго перетянутых портупеями, и внимательно наблюдала за ходом работ, ведь на завтра, 3 декабря 1931 года, был запланирован первый полет «Самолета-звена» – итог большой работы коллектива Научно-испытательного института ВВС и Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

Среди военных сильно выделялась фигура крупного телосложения, немного выше Валерия Павловича Чкалова с его богатырской комплекцией. Это был Владимир Сергеевич Вахмистров. Рядом задумчиво стоял «король истребителей» Александр Анисимов.

В начале декабря погода стояла неустойчивая. Зима, сменившая осень, еще не успела вступить в свои права, лишь изредка опускались на землю редкие снежинки. Гигантская четырехмоторная «этажерка» медленно вырулила на взлетную полосу. Еще минута, и под радостные возгласы присутствующих, диковинное сооружение оторвалось от земли.

Участники испытаний «Самолета-звена» (слева – направо): А. Анисимов, В. Вахмистров, А. Залевский, В. Чкалов и В. Морозов

В первом полете авиаматку пилотировали А. И. Залевский и B. C. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В. П. Чкалов, правого – А. Ф. Анисимов. Надо отметить, что летчики истребителей были давними друзьями, познакомившись еще в летной школе.

На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя. Когда опыт завершился, истребители пристроились к бомбардировщику и эскортировали его до самой посадки.

Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам: «3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета-Звена», построенного <…> к 14 годовщине Октябрьской Революции.

Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет-Звено» является осуществлением оригинальной и смелой мысли…»

Будущий маршал М. Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие: «Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ-3 с радиусом 800– 1200 километров, с тем, чтобы учесть общую эффективность «Звена»».

А было ли изобретение? Дело в том, что составной самолет известен еще с 1916 года, причем построили его в Англии для борьбы с немецкими дирижаблями. Возможно, что в 1931 году в Советском Союзе об этом не было известно.

В одном из последующих полетов, когда вместо Вахмистрова в кресло второго пилота ТБ-1 сел командир эскадрильи А. Р. Шарапов, чуть не произошла катастрофа. «На расчетной высоте, – вспоминал летчик-испытатель НИИ ВВС, Герой Советского Союза П. М. Стефановский, – в строго установленное время (на самолетах отсутствовала телефонная связь между членами экипажей. – Прим. авт. ) Залевский подал Шарапову сигнал – отцепить истребители. Следовало сначала открыть задние замки, чтобы освободить хвосты И-4, затем – передние <…> и отделиться от бомбардировщика. Рукоятки, с помощью которых открывались передние замки, располагались внизу, в проходе между первым и вторым летчиками. И Андрей поторопился: на самолете Чкалова он раньше заднего замка открыл передние.

Чкалов тут же это почувствовал: хотя шасси и освобождено, хвост по-прежнему на «привязи». Стремительно растет подъемная сила. Сейчас последует петля вокруг закрепленного хвоста и… Валерий Павлович мгновенно оценил создавшееся положение и немедленно среагировал. Он резко дал руля, открыл крепление заднего замка и, сильно вогнув колесами верхнюю обшивку (крыла. – Прим. авт. ) бомбардировщика, унесся в свободный полет».

Все завершилось благополучно, ведь Чкалов фактически спас не только изобретение Вахмистрова, но, возможно, и жизни участников эксперимента.

«Самолет-звено» первоначально состояло из тяжелого бомбардировщика ТБ-1 и двух истребителей И-4 на крыле

Эффект от применения «Самолета-звена» проявился спустя десять лет в самом начале Великой Отечественной войны. А пока шли испытания первых вариантов этой летающей «этажерки».

История И-4, на котором Валерий Павлович совершил немало испытательных полетов, началась осенью 1925 года. Тогда, когда отделу АГОС ЦАГИ выдали задание на создание самолета-истребителя И-4, получившего в КБ обозначение АНТ-5. В свою очередь Туполев поручил эту работу бригаде П. О. Сухого.

Согласно требованиям заказчика, самолет должен был развивать скорость до 260 км/ч при посадочной не более 100 км/ч, подниматься на высоту 5000 метров за 12 минут и иметь потолок 8000 метров. Дальность полета не задавалась, но его продолжительность на номинальном режиме работы двигателя требовалась не менее 2 часов 15 минут. Вооружение – четыре 7,62-миллиметровых пулемета «Виккерс».

Цельнометаллическая конструкция планера в совокупности с звездообразным двигателем воздушного охлаждения «Юпитер-IV» компании «Гном-Рон» мощностью 420 л. с. позволила создать самый легкий истребитель, почти полностью удовлетворявший требованиям заказчика.

По схеме И-4 был полуторапланом, у которого одно крыло было значительно меньше другого, с самой низкой удельной нагрузкой на крыло (59 кг/м ² ), что способствовало снижению радиуса виража. Выше была и тяговооруженность. Как и у предшественников, созданных под руководством Туполева, самолет имел гофрированную обшивку из кольчугалюминия.

Первую опытную машину построили летом 1927 года, и 10 августа М. М. Громов выполнил на нем первый полет. Испытания доработанного самолета И-4 бис с 480-сильным мотором М-22, начавшиеся в июле 1928 года, показали, что максимальная скорость возросла на 17 км/ч, возросла скороподъемность, а время виража сократилось до 11 секунд и не уступало другим отечественным истребителям. Единственное, в чем И-4 уступал ранее принятому на вооружение И-3, так это в скорости.

Самолет строился серийно на московском заводе № 22. С 1929-го по 1931 год было выпущено 177 машин с двигателями М-22. И-4 состоял на вооружении ВВС РККА до 1934 года.

Истребитель И-4 с мотором М-22. Длина – 7,28 м, размах крыльев – 11,45/5,7 м, площадь крыльев – 23,8 м ². Взлетный вес – 1427 кг. Максимальная скорость – 231–250 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 5,83 мин. Дальность полета – 840 км. Практический потолок – 7120 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм

Впервые возможности «Самолета-звена» подтвердились в ходе войсковых испытаний, когда имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к нынешней столице Украины (этот статус город получил в 1934 году) с авиаматки стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие ее вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3. Последним вариантом «Самолета-звена» стал составной пикирующий бомбардировщик (СПБ), представлявший собой аэросцепку ТБ-3 и двух истребителей И-16, под крылом каждого из которых можно было подвесить по две бомбы калибра 250 кг. Сегодня можно предположить, что СПБ стал альтернативой пикирующему бомбардировщику ПБ (АНТ-57), разрабатывавшегося под руководством А. Н. Туполева в тюремном ЦКБ-29 и предназначавшегося для борьбы с английскими кораблями. Только этим и можно объяснить внезапное прекращение работ по ПБ в начале 1940 года. Но война с Соединенным королевством не состоялась и СПБ довелось совершить лишь несколько боевых вылетов, но по иным целям.

Дело в том, что в годы Второй мировой войны одним из основных поставщиков нефтепродуктов Германии была Румыния. Ее 15 нефтеперегонных заводов давали немцам свыше семи процентов нефтепродуктов. Если учесть, что основными потребителями нефти были кригсмарине и люфтваффе, то уничтожение нефтеперегонных заводов, хранилищ и нефтепроводов привело бы к значительному сокращению активности немецких войск на советском фронте.

С самого начала Великой Отечественной войны этому вопросу уделялось большое внимание. Самолеты дальней и фронтовой авиации периодически наносили удары по нефтеносным районам Румынии. Однако транспортная артерия, связывающая их с портом Констанца, продолжала действовать. Самым уязвимым считался участок нефтепровода, проложенного по нижнему ярусу Черноводского моста через реку Дунай.

Мост для авиации является крепким «орешком», особенно если он прикрывается истребительной авиацией и зенитной артиллерией. Все попытки разрушить его с помощью бомбардировщиков Ил-4 и Пе-2 не дали положительных результатов. Поэтому решили использовать для этой цели СПБ, принятый на вооружение незадолго до войны.

Составной пикирующий бомбардировщик с истребителями И-16, под крыльями которых подвешивались по две 250 кг авиабомбы

Его первое боевое применение состоялось ночью 10 августа 1941 года, когда с одного из крымских аэродромов в сторону Румынии стартовали два ТБ-3 18-й транспортной эскадрильи ВВС Черноморского флота с подвешенными истребителями 32-го истребительного авиаполка. Не доходя до цели, в районе Георгиевского гирла, дали команду на отцепку И-16. Расчет был верным – высокая скорость и малые размеры истребителей в сочетании с внезапностью определили успех операции – все восемь 250-килограммовых бомб точно поразили цель. Спустя три дня налет повторили. В результате этой операции Черноводский мост и нефтепровод бездействовали несколько месяцев.

В создание СПБ внес свой вклад и Валерий Павлович Чкалов.