Текст книги "Закат или рассвет? Россия: 2000-2008"

Автор книги: Николай Леонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 30 страниц)

Разорен и уничтожен Московский завод шлифовальных станков, который в частности делал металлические зеркала для преобразования солнечной энергии в электрическую. Его изделия в свое время были установлены на космической станции «Мир» и доказали надежность и эффективность. На месте этого завода теперь расположен Савеловский рынок – «барахолка». Такие примеры можно приводить без конца, они служат абсолютно объективным вектором нынешней государственной политики, безучастной к деиндустриализации России, превращению ее в бескрылую отсталую страну.

Всякие письменные обращения к министрам или премьер-министру остаются без ответа или на них отвечают мелкие клерки. Оказывается, что по технологии нынешнего делопроизводства в теперешней демократической России премьер-министр отвечает только на обращения к нему министров или губернаторов. Таковы порядки!

Ну, а имеется ли реальный путь к модернизации российской промышленности? Разумеется, есть, и он ясно виден на примере большого числа стран (особенно в Юго-Восточной Азии), которые идут по этому пути. Китай на наших глазах превращается в крупнейшую мировую державу, создавшую собственное станкостроение и продолжающую занимать первое место по импорту иностранных станков. По такому же варианту развивается экономика Индии. Специалисты рекомендуют использовать их опыт и заключить соглашение с какой-нибудь крупной немецкой станкостроительной фирмой о строительстве завода по производству станков таких моделей или типоразмеров, которые наиболее востребованы отечественной экономикой. Немцы – признанные флагманы по качеству выпускаемого оборудования. Тогда не понадобилось бы тратить средства на таможенные пошлины, налог на добавленную стоимость, транспортировку. С учетом же более дешевой энергии и рабочей силы в России стоимость станочной продукции была бы на 30–40 % ниже импортируемой.

Правая оппозиция («"Союз правых сил"») так же как и левая (КПРФ, «Родина» и др.) в один голос говорят о том, что период высоких цен на нефть так и не был использован для диверсификации и модернизации экономики. И это происходит потому, что большинство наиболее высокооплачиваемых российских граждан являются получателями сырьевой или нефтяной ренты. Даже зарождающийся средний класс уже развращен своей причастностью к доходам от нефти, газа и финансовых операций, связанных с ними. По данным Российского комитета по статистике среднемесячная зарплата работников в сфере добычи полезных ископаемых в два раза выше, чем в среднем по стране. Те, кто занимается производством нефтепродуктов, получают в 2,2 раза больше, чем средний россиянин, те, кто причастен к трубопроводному транспорту, получают уже в 2,5 раза больше остальных граждан, а кто работает в нефтедолларовом финансовом секторе, и того больше – превышая в 2,7 раз доход среднестатистического работника в России. Вот это и есть убогий российский средний класс. Если олигархическая верхушка и основная часть так называемого среднего класса не заинтересованы в технологической модернизации страны, то будьте уверены, что правительство не сделает в этом направлении даже маленького шага. Нынешняя ситуация застоя в полной мере разделяется растущим год от года легионом управленцев. Вот эти привилегированные категории населения живут по принципу «своя рубашка ближе к телу», и они будут оставаться глухими к призывам озаботиться завтрашним днем России.

При сборе материалов для настоящей книги я пользовался в числе прочих источников материалами библиотеки Государственной думы РФ и наработками Аналитического управления Думы. Помню, меня поразило итоговое заключение одного из документов (составлен в 2006 г.), в котором говорилось: «За годы экономических реформ Россия по объему ВВП переместилась с 55 места в мире на 99-е. В списке стран, опередивших Россию по производству, преобладают развивающиеся государства Азии, Африки и Латинской Америки. Этот факт предстоит еще осознать». Вот это и есть голая правда. Наши так называемые реформы не были задуманы и не стали толчком к развитию страны, а наоборот превратились в тормоз для ее прогресса. Нас обгоняет весь мир, в том числе и многие соседи по ближнему зарубежью, а мы по худшим образцам советского времени стараемся ничего не видеть вокруг и тешить себя нефтедолларовым дождем. Думские аналитики, дисциплинированные и смотрящие в рот начальству, все-таки смогли честно записать: «Сейчас в России назрела необходимость провести оценку минерально-сырьевой базы и определить необходимый по критериям национальной безопасности уровень добычи полезных ископаемых с учетом их внутреннего потребления и экспорта». Забота здравомыслящих людей вполне понятна. По информации Межведомственной комиссии Совета безопасности Российской Федерации по безопасности в сфере экономики «на преобладающем большинстве горнодобывающих предприятий обеспеченность разведанными запасами достигла критически низкого уровня, стратегический резерв многих видов сырья на действующих месторождениях является малонадежным».

Я хорошо помню, что американские аналитики еще в конце 70 годов прошлого столетия высказывали пессимистические оценки будущего нефтедобывающей промышленности СССР. Они доходили до предсказания превращения СССР в нефтеимпортирующую страну, подчеркивая, что в таком случае можно ставить крест на всех планах экономического развития страны. Разумеется, мы понимали, что такие гадания в большой степени были продиктованы пропагандистскими целями холодной войны. Но все-таки дыма без огня не бывает. Вот что пишут аналитики нашей Государственной думы о теперешней ситуации (2006 г.): «Положение в нефтедобывающей промышленности продолжает оставаться крайне тяжелым. Свыше 70 % запасов нефтяных компаний находится на грани рентабельности. Запасы нефти высокопродуктивных месторождений, дающих около 60 % добычи, выработаны более чем наполовину». Надо понимать, что из месторождения можно взять не более 45 %, редко больше. Остальную нефть тоже можно взять, но это обойдется очень дорого и технически довольно сложно. Откачивать нефть необходимо осторожно, постепенно, чтобы дать ей возможность выровняться в пласте и не испортить дренируемую зону. Снизу нефть поджимают подземные воды и если они из-за быстрой откачки нефти прорвутся в пласт, считайте месторождение загубленным. В России так часто и получается, когда в стремлении угнаться за высокой мировой ценой варварски эксплуатируются собственные недра. В итоге вместо 40–45 % возможных запасов добывается нередко всего 10 %.

Нынешние высокие темпы добычи нефти в России при отсутствии налаженной геологоразведки гарантируют энергетическое изнурение страны. Для сравнения скажем, что в США законом определено, что за счет собственных источников можно удовлетворять не более половины общенационального потребления нефти, остальное следует ввозить из-за рубежа. Расчетливые янки считают рентабельным эксплуатировать скважины, дающие всего 1,5 тонны нефти в сутки. Наши же добытчики корчат недовольные мины даже при дебите около 10 тонн. Нефть в недрах считается собственностью государства, частным компаниям принадлежат только скважины, оборудование и добытая нефть. Российское государство не обеспечивает надлежащего контроля за сохранностью недр и позволяет расхищать их кому не лень.

Конечно, можно рассчитывать, что со временем могут быть найдены новые месторождения, особенно на Арктическом шельфе, но добраться до них будет непросто, потребуется новая технология и крупные инвестиции. В последнее время активно прорабатывается идея о строительстве плавучих атомных электростанций (на базе атомных двигательных установок для подводных лодок), способных обеспечить электроэнергией геолого-разведочные и эксплуатационные работы в отдаленных районах Арктического шельфа. Но специалисты полагают, что мы доберемся до этих мест не раньше 2030 года.

Чтобы успокоить общественность, а может быть и самих себя, представители российских верхов даже пустили в оборот в 2006 году (найдя для этого шарлатана от науки) байку о том, что-де нефть является не конечным продуктом, возникшим из залежей биологических отложений на дне первобытных морей и океанов, а постоянно формируется в недрах земли и является геологическим результатом непознанных пока нами процессов, протекающих в глубинах Земли. Эти шарлатаны утверждали, что нефть неисчерпаема или во всяком случае ее запасы в обозримом будущем безграничны.

Все это мы говорим для того, чтобы показать, что бездумная эксплуатация природных богатств имеет свой предел и нельзя строить судьбу страны только в расчете на экспорт невозобновляемых ресурсов, как это делается сейчас. Можно сделать исключение только для таких минерально-сырьевых ресурсов, запасов, которых действительно хватит на долгие годы, но список их невелик. Это природный газ, алмазы, платина, бериллий, калийные соли и хризотил-асбест. По всем остальным надо ввести жесткий государственный контроль и ограничительные квоты.

Уродливый характер российской экономики подчеркивается и таким устойчивым явлением, как инфляция. Состояние финансовой системы страны – главный показатель здоровья ее экономики. Это как температура тела для здоровья человека. Именно поэтому в развитых странах Запада инфляционный показатель является важнейшей характеристикой эффективности государственного управления. Регулирование банковских процентов остается основным рычагом воздействия на деловую активность. В странах Евросоюза с пристальным вниманием налажен контроль над инфляционными процессами. У нас же в России инфляция остается одним из тормозов промышленного развития. По общемировым меркам для создания нормальной обстановки для развития страны инфляция не должна превышать 4 % годовых, наша инфляция из года в год в течение всей администрации В. Путина колебалась выше ужасающей цифры в 10 % (в 2007 г. – 12 %), и это несмотря на то, что в начале своего первого срока Президент РФ ставил задачу добиться снижения инфляции до 3 % к 2008 году. Надо четко понять, что инфляция – это структурная проблема экономики, источник которой таится в слабом спросе на деньги вследствие недостаточной инвестиционной и вообще деловой активности. Денег много, а девать их некуда. Доля российских банков в общем объеме инвестиционного финансирования составляет всего 7 %, только 14 % банковских кредитов выдается на срок до трех лет.

Удивительно, что при всем при этом нас уверяют, что наш министр финансов А. Кудрин является чуть ли не светочем мировой финансовой системы. Сам министр все годы, пока он сидел в своем кресле, уверял нашу общественность, что инфляция является итогом высокого уровня золотовалютных запасов страны, часть которых приходится стерилизовать в виде Стабилизационного фонда. При этом не возникает вопроса, почему другие страны, вроде Китая, Японии, Тайваня, Южной Кореи, которые располагают гораздо более крупными или сравнимыми с Россией золотовалютными запасами, не имеют похожих с нами уровней инфляции. Все дело в том, что там высока деловая активность, поглощающая излишние деньги, а мы живем в обстановке стагнации.

Куда бы мы ни кинули взгляд в экономическом поле России времен В. Путина, мы увидим одну и ту же картину: безжалостную эксплуатацию природных ресурсов, безудержный экспорт первичного сырья и полуфабрикатов и засилье олигархов. Возьмите черную и цветную металлургию, которые когда-то называли «хлебом промышленности». Эта отрасль в целом сохранилась от советских времен и даже наращивает объемы производства, в среднем по три процента в год. Россия устойчиво занимает четвертое место в мире по выпуску чугуна и стали. Чугуна наши заводы выплавляют около 50 млн. тонн, а стали около 70 млн тонн в год. Велика доля металлургии в общем объеме российского промышленного производства: 16–17 %. Наши «короли» чугуна и стали пытаются путем слияния своих активов с западными коллегами (такая попытка была предпринята «Северсталью» с люксембургским «Арселором» в 2006 году) взять под свой контроль значительный сегмент мировой металлургической промышленности, а заодно и ослабить свою зависимость от российского государства, превратившись в транснациональную корпорацию. Однако для России и ее народов толку от пухнущего от жира металлургического монстра совсем нет. По потреблению металла на душу населения Россия с каждым годом скатывается вниз. Если в США и развитых странах Европы уровень этого потребления равен 400–500 кг. г а в КНР он достиг 200 кг при огромной численности населения, то в вымирающей России он составил в 2006 г. всего 155 кг. Если в других странах эти килограммы идут в основном на нужды машиностроения, то в России их используют для самых грубых форм проката те же нефтяники, газовики, закапывающие металл в землю в виде трубопроводов, обсадных труб и пр.

Известно, что стоимость тонны стали на всем пути ее превращения из руды в готовое изделие вырастает до 1000 долларов, но из этой тысячи только 100 долларов достаются тому, кто производит стальные слябы, а остальные 900 попадут в карман изготовителей готовой продукции. В нашем конкретном случае 100 долларов достанутся «Северстали», а 900 осядут на счетах немецких и американских машиностроителей, которые используют нашу сталь, приобретенную в рамках мировой торговли. Ведь 60 % продукции нашей черной металлургии идет на экспорт. С чем остается Россия? Мы тратим на металлургическую промышленность 33 % наших энергетических ресурсов (электричество), губим по 4–5 тонн воды на каждую тонну полученного первичного металла, плюс получаем огромное количество вредных выбросов в атмосферу, которые выпадают на нашу землю в виде кислотных дождей.

Технические характеристики нашего металлургического производства производят удручающее впечатление. Энергоемкость выплавки стали у нас выше, чем в развитых странах, на 20–30 %, отходов при прокате в 2 раза больше, негативное воздействие на окружающую среду в два раза губительнее, а средняя производительность труда в 3 раза ниже. И это при том, что представители правительства без устали повторяют, что идет модернизация производства, внедряются передовые технологии. Да, нашу продукцию покупают во многих странах, ее охотно берет и Китай, потому что она дешевле в силу дешевого электричества и дешевой рабочей силы. Во многих странах против российских производителей металла возбуждались антидемпинговые процедуры, и тогда подключалось государство к переговорным процессам, чтобы найти компромиссные решения, которые бы не ущемили интересы наших олигархов.

Точно такое положение, зеркальное, сложилось в алюминиевой промышленности, где на базе «РУСАЛ» и «СУАЛ» сложилась самая крупная в мире алюминиевая империя с масштабом производства около 5 млн тонн белого металла в год. Но это чистое производство полуфабрикатов, т. е. первичного металла, который вывозится в основном за границу. Всего лишь 10 % продукции используется для передела в готовые изделия. Россия стала центром мировой алюминиевой промышленности только потому, что у нее в результате деиндустриализации оказались избытки дешевой электроэнергии от крупных сибирских гидроэлектростанций, и никто строго не спросит за погубленную экологию. Алюминиевые короли Олег Дерипаска и Виктор Вексельберг являются типичными олигархами, которые могут позволить себе широко рекламируемые благотворительные акции, поддерживая артистические коллективы или покупая на мировых аукционах яйца Фаберже, но для судьбы российского государства такая уродливая форма промышленного развития означает тупик. Нечто похожее наблюдается в производстве меди и никеля.

Складывается особая форма международного разделения труда, при котором России отводится роль грязного цеха, где ведется добыча сырья и энергоемкое производство первичной продукции, опасное для сохранности окружающей среды. Если бы речь шла о молочном животноводстве, то мы сказали бы, что нам достаются навоз и дурные запахи хлева, а западникам молоко, сметана и творог. Эта модель сложилась и закрепилась в огромной степени в годы администрации В. Путина.

Стоит нам заглянуть в те отрасли промышленности, которые должны были бы олицетворять подлинный технологический прогресс страны, как сердце просто обрывается от ужасающего зрелища упадка и разрухи. Особенно наглядно это на примере авиастроения. Мало кто поверит в то, что в царской России до 1917 года было построено в общей сложности б 200 самолетов. Правда, эти самолеты были в большой степени собраны из узлов и деталей, купленных за границей. Все они предназначались для использования в военных действиях в ходе Первой мировой войны, но в то же время Россия внесла и свой немалый вклад в развитие авиации. Работавший тогда в России великий авиаконструктор Сикорскии создал первый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец». Российские пилоты не только постигали, но и усовершенствовали технику пилотажа. «Петля Нестерова» навсегда вошла в лексикон летчиков всех стран и поколений. О том, какое огромное внимание уделялось развитию авиации в годы советской власти, знает весь мир. Правда, приоритет отдавался военной авиации, но достижения конструкторов не могли не отразиться и на создании воздушных судов гражданского назначения. Ту-104 и Ту-114 задумывались как бомбардировщики, но стали широко известны как самолеты для пассажирских перевозок. В годы СССР страна не покупала авиационную технику за рубежом, она ее продавала. Но вот наступили времена так называемых рыночных реформ, и все коренным образом изменилось. Российская авиация стала стремительно погибать.

За 16 лет «демократических преобразований» производство гражданских самолетов сократилось в 100 раз (до 5–8 самолетов в год). Крупнейшие авиационные заводы (в Воронеже, Казани, Ульяновске), брошенные на произвол судьбы государством, едва существуют, спасаясь от неминуемой гибели налаживанием производства так называемой побочной продукции. Коллективы высококвалифицированных рабочих, инженеров и техников вынуждены делать детские колясочки, моторные лодки, яхты и прочую бытовую дребедень. Весь самолетный парк был растащен (другого слова не придумаешь) приватизаторами.

В Российской Федерации сложилась мозаика из более чем 150 самостоятельных авиационных компаний. Некоторые из них успели захватить всего по 1–2 самолета. Понятно, что владельцы таких компаний не в состоянии не только обновлять свой «парк», но даже и обеспечить более или менее приличное его техническое обслуживание. Безопасность воздушных перевозок стала катастрофически падать. По числу авиационных катастроф Россия стала подниматься к «призовым местам» в мировом рейтинге. Эксплуатация на полный износ и не могла иметь других последствий. Спрос на новые самолеты упал до минимума. К тому же в России сложилась особая цена за человеческую жизнь: 100 тыс. рублей – копейки по мировым меркам! Владельцам «авиакомпаний» было дешевле заплатить жалкие страховые суммы, чем покупать новые воздушные суда. Сколько бы пассажиров не погибало, ни одна компания не разорилась, а катастрофы были одна трагичнее другой. Помнится, в Краснодарском крае произошел чудовищный случай, когда вдребезги изношенный, полусгнивший самолет развалился в воздухе во время крейсерского полета и несчастные пассажиры просто-напросто вывалились из разрушившегося фюзеляжа с высоты в 10 тыс. метров. Правительство утратило контроль над безопасностью воздушного транспорта, коррупция довела дело до полного абсурда.

В погоне за быстрой прибылью авиаперевозчики обнаружили, что можно приобретать на мировом рынке поношенные самолеты по дешевой цене. Они узнали, что в пустынях США стоят сотни отслуживших свой век или находящихся на последнем издыхании самолетов, которые можно купить за гроши. Началось быстрое насыщение нашего неба авиационным старьем. Однажды мне самому довелось лететь на старом, дребезжащем «Аэробусе», все надписи в салоне которого были выполнены на испанском языке. Зная, что в испаноговорящих государствах этот тип самолета никогда не производился, я спросил стюардессу, откуда к нам попал этот лайнер. Она простодушно сказала, что он куплен у Аргентины, которая сама приобрела этот самолет у Франции, где он благополучно пролетал 10 лет, а теперь перепродала его России после пяти лет эксплуатации его на своих линиях. Мне стало не по себе.

В таких условиях никакая авиационная промышленность выжить не может. Власть создала условия для ее гибели. За годы «реформ» в воздух поднялось всего несколько аппаратов, построенных по проектам и чертежам советского периода. Это в первую очередь дальне магистральный самолет ИЛ-96 и самолеты конструкторского бюро Туполева (ТУ-204/ 214 и ТУ-334). Их построено всего 14 штук, в серию они никак не могут пойти из-за отсутствия рынка. Идут годы, не прекращается дискуссия относительно будущего российской авиации, но в этой дискуссии все чаще слышны нотки глубокого пессимизма. Надо особо отметить, что основные конкуренты российской авиации

– американские и западноевропейские компании не жалеют ни сил, ни средств, чтобы шельмовать в средствах массовой информации нашу отечественную продукцию. Наиболее часто упоминаемые «аргументы»: высокая шумность работы наших моторов, их неэкономичность, скромная комфортность салонов и пр. Даже нелепо говорить, что это неправда – наши самолеты не уступали по надежности своим конкурентам, и в целом их эксплуатация обходилась намного дешевле.

Однажды, когда я находился в командировке на Кубе, со мной связался по телефону Фидель Кастро и стал расспрашивать о характеристиках самолета ИЛ-96, который он собирался купить в России. У него был свой резон, чтобы не тратить средства на американский самолет, потому что Куба была подвергнута бойкоту со стороны США и покупка их самолета или иного, в котором использовались бы комплектующие из США, создала бы кубинцам целую гору трудностей. Обратный путь на родину я проделал на нашем самолете ИЛ-96, и вот тогда мне удалось обстоятельно побеседовать с командиром корабля, пилотом 1 класса, который в свое время испытывал первые образцы ИЛ-96, а сейчас летал по маршруту Москва – Гавана. Он дал исключительно высокую оценку самолету, сказав, что по совершенству своего планера он вообще не имеет себе равных в мире. Пермские моторы, установленные на ИЛ-96, по надежности не уступали конкурентам, а их шумность легко было понизить улучшением технологии изготовления. Кстати, немцы были готовы вложить свои капиталы в завод авиационных двигателей, чтобы довести их до самых высоких кондиций.

На самолете ИЛ-96 летает и В. Путин в своих зарубежных вояжах. Но вот однажды в 2005 г. случилась маленькая накладка с его самолетом в Финляндии, когда обнаружилась неисправность в тормозной системе одного колеса. Пришлось пересесть на запасной самолет. Ситуация довольно заурядная в авиации, но в данном случае кому-то понадобилось раздуть невероятно шумный скандал вокруг этого «происшествия», о котором в обычных условиях никто и не узнает. А тут вдруг все средства массовой информации у нас и за рубежом подняли такой вой, что из правительственных кабинетов последовала команда: «Посадить все самолеты марки ИЛ-96 на землю и начать расследование».

Нельзя исключать, что поднятая истерика частично была направлена на срыв сделки по продаже самолетов «ИЛ-96» Кубе, которая уже получила 1 воздушное судно и вела переговоры о возможной покупке еще 5 самолетов. Эти приобретения объясняются необходимостью для Кубы поддерживать активный пассажирообмен с ее новыми союзниками в Латинской Америке – Венесуэлой и Боливией, чему хотят помешать во что бы то ни стало США. Но главное направление удара, безусловно, было нацелено на дискредитацию в принципе отечественного самолетостроения, на разрушение остатков производственных авиационных комплексов. Хотя неоправданные санкции были вскоре сняты, ущерб (прежде всего моральный, психологический) был налицо.

Эксперты в области экономики авиационных перевозок утверждают, что если бы российское правительство дало бы гарантии банковских кредитов на приобретение (на условиях лизинга) первых 100 отечественных самолетов, то наше гражданское авиастроение было бы спасено. Но государство остается глухим к этим предложениям.

Вопросы, связанные с будущим российской авиации, не сходят с повестки дня, их жуют денно и нощно средства массовой информации, но все-таки в реальной жизни дело идет к тому, чтобы дождаться момента, когда можно будет констатировать физическую смерть гражданского авиастроения в России в силу естественных причин: износа материально-технической базы, утери рабочих и инженерно-технических кадров. Признать публично неизбежность такого сценария нынешняя власть не хочет, слишком сильна будет психологическая травма для общественности. Поэтому без конца идут совещания, обсуждения, слушания, напоминающие толчение воды в ступе.

Известный российский банкир Александр Лебедев, который имеет серьезные позиции в российском авиационном бизнесе, после одного из совещаний в Правительстве РФ сказал в публичном интервью: «Я не понял, что нужно правительству: еще одну концепцию или самолеты».

На деле все, кто связан с получением прибыли от авиационных перевозок, готовятся к тотальному переходу на иностранную технику, «Боинги» или «Аэробусы». Наши заводы будут превращены в предприятия по ремонту и обслуживанию авиационных иномарок. Дополнительным доказательством того, что российская власть намерена идти именно таким путем, является покупка в 2006 г. «Внешторгбанком» (чисто государственное предприятие) б – 7 % акций крупнейшего европейского авиакосмического консорциума EADS, который через свою дочернюю компанию занимается производством «Аэробусов».

Российские авиаперевозчики основные усилия направляют на то, чтобы добиться от правительства решения о снижении таможенных пошлин на ввоз самолетов иностранного производства.

Производство боевых самолетов выживает только благодаря заказам на нашу технику со стороны зарубежных государств. Сколько времени мы сможем держаться на плаву, сказать трудно, но этот период не будет коротким из-за быстро набирающего в мире силу сопротивления гегемонизму США.

Судьбу авиастроения почти полностью повторяет автомобилестроение. Россия покрывается сетью сборочных заводов западных компаний. «Отверточное» производство становится основным в нашей стране, но мы должны ясно понимать, что при таком производстве львиная доля прибыли (до 90 %) уйдет в карманы зарубежных фирм, поставляющих комплектующие узлы. Нам останутся крохи.

Безрадостно положение в системе железнодорожного транспорта, где износ подвижного состава достиг 80 %. Нет своего производства, способного восполнить естественную убыль локомотивов и вагонов. Их приходится закупать в Украине, а ведь железнодорожный транспорт – основной перевозчик товаров и пассажиров в России. Остро не хватает цистерн и полувагонов (для перевозки сыпучих грузов), нужных для сырьевой экономики. Если в советское время ежегодно выпускалось от 300 до 400 локомотивов разных типов, то сейчас их производство едва достигает 100 единиц. Нынешнее руководство РАО «РЖД» основные усилия направляет не на модернизацию путевого хозяйства и обновление подвижного состава, а на то, чтобы любыми путями добиться отделения пассажирских перевозок (наиболее убыточных) от грузовых и получить от федерального бюджета несколько десятков миллиардов рублей на покрытие дефицита от пассажирских перевозок. Чиновники будут яростно бороться за ежегодное повышение тарифов, но не поведут и бровью, чтобы ускорить создание новых газотурбинных двигателей для современного поколения локомотивов.

Виктор Христенко – министр промышленности и энергетики, выступая в октябре 2006 года, публично признал катастрофическое положение в области гражданского судостроения. Вот его слова: «Отечественное судостроение существует во фрагментарной форме. Предприятия отстали в технологическом отношении, их производственные мощности не востребованы даже отечественными судовладельцами…, так что сегодня речь фактически идет о создании нового облика отрасли».

До 1991 г. морской флот отечественных грузопе-ревозчиков был одним из самых крупных в мире, а сейчас он деградировал, как и большинство остальных отраслей экономики. На 2007 год он насчитывал около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн тонн, что соответствует 2 % от тоннажа мирового морского флота. Россия скатилась на 23 место в мире. Обременительные условия кредитования из-за инфляции, длительные сроки строительства, невысокое качество продукции привели к тому, что российские транспортные компании предпочитают в течение последних 10 лет отдавать заказы на постройку новых судов иностранным верфям. Доля российских корабелов в пополнении флота ничтожно мала, она составляет менее 5 %. Все чужое!

Речной флот России находится в тяжелейшем техническом состоянии. На внутренних водных путях страны трудятся 9 тыс. судов, перевозящих в год более 130 млн тонн грузов и 20 млн пассажиров. Но что это за суда? Их средний возраст составляет 28 лет. Никаких мер по обновлению речного флота не принимается. Он просто «догорает», а ведь некогда наша страна была пионером в области строительства речных судов (вспомните пьесу «Бесприданница» А. Островского, роман «Фома Гордеев» М. Горького). СССР был создателем нового класса речных судов на подводных крыльях. Сейчас же только и слышно о невыгодности и рискованности капиталовложений в речной флот в связи с сезонностью его работы, о плохом состоянии водных путей, гидротехнических сооружений и т. д. Знаменитые на весь мир сормовские верфи в Нижнем Новгороде практически прекратили свою деятельность.

Не лучше картина и в рыбопромысловом флоте, который насчитывает (на 2007 г.) более 2500 судов различного наименования. У российских судостроительных организаций есть возможности для полного удовлетворения спроса рыбаков, но тем не менее поставки судов постоянно сокращаются. За последнее пятилетие существования советской власти корабелы передали рыбакам 448 единиц рыбопромысловых судов, в первое пятилетие «демократической» власти всего 112 судов, в период первой администрации В. Путина (2001–2004 гг.) уже только 26 судов, а дальше… тишина. Родное рыболовное судостроение, считайте, умерло. Но зато с 1991 г. было приобретено за рубежом старых либо подержанных рыбопромысловых судов около 1200 единиц.

Сейчас, когда Россия собирается всерьез искать, а потом добывать топливно-энергетические ресурсы на морских шельфах, ей нужен хороший научно-исследовательский флот. В СССР такой флот был создан, но от него сейчас осталось всего 84 судна средним возрастом 24 года. К 2015 году подлежат списанию 80 судов, после чего не останется ничего. За годы президентства В. Путина было построено всего одно (!) малое гидрографическое судно.