Текст книги "«Краб» - первый в мире подводный минный заградитель"

Автор книги: Николай Залесский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 11 страниц)

Двадцать седьмого марта 1915 г. техническая комиссия в присутствии инженер-механика лейтенанта В.С. Лукьянова (сдаточного капитана завода) и инженера Б.П. Лебеданского провела испытания компрессоров заградителя. Эти испытания проводились до 1 апреля включительно, так как согласно программе испытаний проверялась утечка воздуха из баллонов и из воздушной магистрали. О компрессорах в протоколе № 1 записано:

"Комиссия … находит, что компрессоры приемлемы, но ввиду своей легкой конструкции подвержены поломкам, почему должны быть снабжены запасными частями в размере двух комплектов" ¹¹⁹.

По вопросу об утечке воздуха "комиссия находит, что замеченная утечка воздуха произошла от охлаждения самого воздуха в баллонах и магистрали и что воздухонепроницаемость воздушной цистерны удовлетворительна" ¹²⁰.

Испытания заградителя на надводный ход под керосиномоторами комиссия проводила 8 апреля. Были измерены скорости: 1) при полном ходе, 2) при экономическом ходе и зарядке и 3) при экономическом ходе без зарядки. Пробеги совершались на Лукульской мерной миле. Во время пробега заградителя на полный ход у моторов № 1 и 2 не работало по одному цилиндру. Средняя скорость полного хода получилась равной 11,78 уз. При втором измерении скорости керосиномоторы правого борта работали на винт и зарядку, а керосиномоторы левого борта продолжали работать на винт. Средняя скорость при этом режиме составила 10,45 уз. И, наконец, при измерении экономического хода работали только керосиномоторы правого борта, при этом средняя скорость была 8,6 уз.

Следует отметить, что при испытании заградителя на полный ход подшипники упорных валов все время нагревались до температуры 60 – 70°С. Комиссия объясняла это недостаточной смазкой подшипников и пришла к выводу: необходимо изменить устройство смазки. В результате "комиссия признала все произведенные испытания удовлетворительными и механизмы приемлемыми при условии соблюдения требований относительно смазки упорных подшипников" ¹²¹.

Напомним, что контрактная скорость должна была быть 15 уз. Таким образом, заградитель показал скорость ниже контрактной на 3,22 уз. То же можно сказать и об экономической скорости: по контракту при ходе под одним мотором она должна была быть около 9 уз, фактически же заградитель дал 8,6 уз.

Тридцатого апреля Техническая комиссия произвела испытания заградителя для определения скоростей и районов плавания в подводном положении. Кроме того, нужно было определить наивыгоднейший разрядный режим батареи для наибольшего района подводного плавания. При 1100 А на вал средняя скорость получилась равной 7,07 уз, при 300 А на вал – 4,13 уз и, наконец, при 400 А на вал – 4,25 уз. Наивыгоднейшим разрядным режимом батареи для наибольшего района плавания в подводном положении комиссия признала 300-амперный, так как разница в скоростях по сравнению с 400-амперным режимом составляла 0,12 уз, в то время как разница в емкости батареи при этих режимах давала увеличение района плавания на 32 мили.

Далее Техническая комиссия постановила:

"Принципиальная приемка батареи была предрешена в акте № 1 наблюдательной комиссии лишь в силу обстоятельств военного времени, комиссия нашла возможным для сохранения долговечности батареи не производить полных разрядок для определения подводного района на полном и экономическом ходах, а вычислить по данным береговых разрядок, произведенных наблюдательной комиссией … откинув лишь 20% от общей емкости на освещение, саморазряд и работу вспомогательных механизмов (протокол № 3)" ¹²².

Исходя из этих соображений, район плавания в подводном положении полным ходом определили в 19,6 миль, а экономическим ходом – 82,26 мили.

Следовательно, и в отношении полного хода в подводном положении скорость заградителя не отвечала контрактным условиям: вместо 7,5 уз она равнялась 7,07.

Хотя работы по переоборудованию подводного заградителя "Краб" были закончены к 10 апреля 1915 г. и завод пытался предъявить заградитель к официальной сдаче в этом же месяце, задержка в переделке минного элеватора, законченного только 8 мая, не позволила начать официальные испытания в апреле. Как известно, и 8 мая испытания минного элеватора не были закончены из-за неудачной конструкции, подачи мин на крышках минных амбразур. Днем официального предъявления заградителя следует считать 24 мая, когда минный элеватор был закончен и начались его испытания. Для производства испытаний подводного заградителя "Краб" по программе, разработанной наблюдательной комиссией и утвержденной начальником ГУК, председатель Постоянной комиссии для испытания судов военного флота назначил подкомиссию под председательством начальника Подводной бригады Черного моря капитана 1-го ранга В.Е. Клочковского. В состав подкомиссии вошли: старший лейтенант Л.К. Феншоу, инженер-механик старший лейтенант В.Д. Брод, лейтенант Ю.Л. Афанасьев, корабельный инженер капитан С.Я. Киверов, мичман Н.А. Монастырев и инженер-механик мичман М.П. Иванов.

Программа предусматривала проведение лишь части испытаний, так как остальные испытания в свое время были проведены наблюдательной, а затем и технической комиссией.

Теоретический чертеж (корпус) подводного минного заградителя "Краб" с вытеснителями (булями)

Двадцать четвертого мая «Краб» вышел в море и, погрузившись, приступил к постановке мин на экономическом ходу. Всего было поставлено 49 мин. «Мины выбрасывались вполне правильно с должными промежутками, никаких изменений в крене и дифференте не наблюдалось».

Тридцать первого мая заградитель, приняв полный комплект мин, снова вышел на постановку, но уже при максимальной скорости. В этом случае он поставил шесть мин. Все мины были поставлены правильно. На основании этих испытаний комиссия сделала вывод, что "действие аппарата для выбрасывания мин заграждения совершается согласно поставленному заданию" ¹²³.

В этот же день определяли остойчивость "Краба". Заградитель был в полном грузу с экипажем на борту в составе: четырех офицеров, одного кондуктора, боцмана, 24 человек команды, а также пяти служащих завода. Наклонения лодки производились путем перемещения 22 человек команды и заполнением водой цистерн высокого давления. При этом пользовались двумя весками: один был подвешен в колпаке рубки, а другой – у кормового машинного люка. В результате расчетов средняя поперечная метацентрическая высота сказалась 30,75 см, а так как по контракту 1912 г. она должна была быть не менее 25,5 см, то контрактное условие по остойчивости заградителя было выполнено ¹²⁴.

Испытания торпедных аппаратов и погружение на глубину 100 футов (30,48 м) состоялись 28 мая. Были произведены выстрелы из правого, а затем левого аппаратов и залп из обоих торпедных аппаратов. Кроме того, заградитель погрузился на глубину 120 футов (36,58 м) и оставалась там в течение 15 мин. Испытания были признаны удовлетворительными, так как "во время испытания аппараты действовали правильно; при погружении на глубину никаких повреждений корпуса лодки не обнаружено" ¹²⁵.

Третьего июня комиссия приняла инвентарное имущество заградителя, а 5 июля его подняли на плавучий док, где произвели осмотр подводной части. Комиссия признала, что "подводная часть находится в исправном, состоянии" ¹²⁶.

На основании всех испытаний "Краба" Постоянная комиссия для испытания судов Военного флота в июле 1915 г. составила акт № 126, в котором указывалось:

«Ввиду того, что все перечисленные в настоящем акте испытания подводного минного заградителя „Краб“ дали удовлетворительные и согласные с программой, утвержденной начальником ГУК, результаты, приемная комиссия полагает возможным признать подводный минный заградитель „Краб“ годным к приему в казну» ¹²⁷ .

Акт подписали председатель Постоянной комиссии контр-адмирал А.А. Белоголовый, капитан 1-го ранга В.Е. Клочковский и члены комиссии.

Но прежде чем был подписан этот акт, "многострадальному" "Крабу" пришлось, так сказать, "досрочно" выполнять важное боевое задание. И хотя заградитель еще не был официально принят у завода (не подписан приемный акт), в приказе по Флоту и Морскому ведомству № 17, подписанном морским министром, говорилось: «Предписываю подводную лодку „Краб“ зачислить в действующий флот с 25-го июня сего года». Однако к выполнению «Крабом» первого боевого задания вернемся несколько позже, а пока посмотрим, что представлял собой подводный минный заградитель «Краб» после стольких лет постройки?

107 ЦГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 4713, л. 65.

108 Николаевск. гос. обл. архив, ф. 297, оп. 1, д. 854, л. 8.

109 ЦГАВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 348, л. 153, 154.

110 ЦГАВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 348, л. 107.

111 Там же, л. 143.

112 Это мнение Лебеданского было неосновательным. Для сохранения способности лодки погружаться в этом случае с нее пришлось бы снять какой-либо равновеликий груз, и потому осадка не увеличилась бы.

113 ЦГАВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 348, л. 132, 133.

114 ЦГАВМФ, ф. 609, оп. 1, д. 449, л. 28, 43.

115 ЦГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 6576, л. 1.

116 Николаевск. гос. обл. архив, ф. 297, оп. 1, д. 854, л. 12.

117 ЦГАВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 348, л. 107.

118 ЦГАВМФ, ф. 425, оп. 1, д. 348, л. 122.

119 ЦГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 1868, л. 52.

120 Там же.

121 ЦГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 1868, л. 52 об, 53, 54.

122 Там же, л. 54 об, 55.

123 ЦГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 1868,-л. 56.

124 ЦГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 1868, л. 58 об, 59.

125 Там же, л. 57.

126 Там же, л. 58.

127 Там же, л. 50.

Как был устроен «Краб»

Главные элементы и размерения подводного заградителя «Краб» даны в таблице, а его устройство схематически показано на рисунке.

Схематическое устройство подводного заградителя "Краб"

1 – торпедный аппарат; 2, 12 – носовая и кормовая цистерны главного балласта; 3, 11 – носовая и кормовая дифферентные цистерны; 4 – пулеметы; 5 – орудие; 6 – уравнительные цистерны; 7 – мачта; 8 – перископы; 9 – вентиляционные трубы; 10 – труба выхлопных газов; 13 – помповое отделение; 14 – керосино– и электромоторы; 15 – керосиновые цистерны; 16 – цистерна низкого давления; 17 – цистерна высокого давления; 18 – проходная труба; 19 – аккумуляторы; 20 – жилая палуба; 21 – мины; 22 – клапаны затопления надстройки; 23 – кормовые амбразуры

Прочный корпус заградителя – сигарообразное геометрически правильное тело. Шпангоуты сделаны из коробчатой стали и поставлены на расстоянии 400 мм один от другого, толщина обшивки 12-14 мм. К концам прочного корпуса были приклепаны балластные цистерны, шпангоуты которых сделаны также из коробчатой стали; толщина обшивки – 11 мм. Между 41 и 68 шпангоутами посредством полосовой и угловой стали к прочному корпусу крепился болтами киль весом 16 т, состоявший из свинцовых плит. С бортов заградителя в районе 14 – 115 шпангоутов расположены «вытеснители» – були.

Вытеснители, выполненные из угловой стали и обшивки толщиной 6 мм, крепились к прочному корпусу кницами толщиной 4 мм. Четыре водонепроницаемые переборки разделяли каждый вытеснитель на пять отсеков.

По всей длине заградителя шла легкая надстройка со шпангоутами из угловой стали и обшивкой толщиной 3,05 мм (толщина палубы надстройки – 2 мм). При погружении надстройка заполнялась водой, для чего в носовой, кормовой и средней частях с обоих бортов были расположены так называемые "двери" (клапаны), открывавшиеся изнутри прочного корпуса заградителя. В средней части надстройки была установлена овальная в поперечном сечении рубка, выполненная из маломагнитной стали толщиной 12 мм. Позади рубки возвышался волнорез.

Для погружения служили три балластные цистерны: средняя, носовая и кормовая. Средняя цистерна находилась между 62-м и 70-м шпангоутами прочного корпуса и делила лодку на две половины: носовую – жилую и кормовую – машинную. Для сообщения между этими помещениями служила проходная труба цистерны. Средняя цистерна состояла из двух цистерн: цистерны низкого давления емкостью 26 м3 и цистерны высокого давления емкостью 10 м3.

Цистерна низкого давления, занимая все сечение лодки по миделю, размещалась между наружной обшивкой и двумя плоскими переборками на 62-м и 70-м шпангоутах. Плоские переборки были укреплены восемью связями: одной плоской из листовой стали (во всю ширину лодки), шедшей на высоте палубы, и семью цилиндрическими, из которых одна образовывала проходную трубу, две служили вентиляционными трубами для жилого помещения, а остальные четыре – цистернами высокого давления.

В цистерне низкого давления, рассчитанной на давление 5 атм, было сделано два кингстона, приводы от которых выводились в машинное отделение. Цистерна продувалась сжатым воздухом в 5 атм, поступавшим через перепускной вентиль на плоской переборке. Наполнение цистерны низкого давления можно было производить самотеком, помпой или одновременно тем и другим. Как правило, цистерну продували сжатым воздухом, но воду из нее можно было откачивать и помпой.

Цистерна высокого давления состояла из четырех цилиндрических сосудов разного диаметра, расположенных симметрично относительно диаметральной плоскости и проходивших через плоские переборки средней цистерны. Два цилиндра высокого давления размещались над палубой и два – под палубой. Цистерна высокого давления служила отрывным килем, т.е. выполняла ту же роль, что и отрывная или средняя цистерны на подводных лодках типа "Барс". Ее продували сжатым воздухом в 10 атм. Цилиндрические сосуды цистерны были соединены побортно патрубками, и каждая пара этих сосудов имела свой кингстон.

Устройство воздушного трубопровода позволило впускать воздух в каждую группу отдельно, благодаря чему можно было использовать эту цистерну для выравнивания значительного крена. Наполнение цистерны высокого давления производилось самотеком, помпой или одновременно тем и другим.

Носовая балластная цистерна объемом 10,86 м3 была отделена от прочного корпуса сферической переборкой на 15-м шпангоуте. Цистерна рассчитана на давление 2 атм. Наполнение ее производилось через отдельный кингстон, расположенный между 13-м и 14-м шпангоутами и помпой. Воду удаляли из цистерны помпой или сжатым воздухом, но в последнем случае разность давлений снаружи и внутри цистерны не должна была превышать 2 атм.

Кормовая балластная цистерна объемом 15,74 м3 располагалась между прочным корпусом и кормовой дифферентной цистерной, причем от первого ее отделяла сферическая переборка на 113-м шпангоуте, а от второй – сферическая переборка на 120-м шпангоуте. Как и носовая, эта цистерна была рассчитана на давление 2 атм. Она также могла заполняться самотеком через свой кингстон или помпой. Воду из цистерны удаляли помпой или сжатым воздухом (при том же условии, что и из носовой цистерны).

Основные данные проектов подводного минного заградителя М.П. Налетова (проекты по годам)

* Глубина, на которую фактически погружался заградитель во время испытаний в 1915 г.

** Эта дальность плавания достигалась при экономическом ходе 8,597 уз под двумя моторами. По контракту же требовалось достигнуть дальности плавания 2500 миль экономическим ходом около 9 уз под одним мотором.

*** Из-за военного времени на испытаниях полная разрядка аккумуляторов не производилась

**** При 35 минах торпедные аппараты и торпеды не предусматривались

Кроме перечисленных главных балластных цистерн, на заградителе были установлены вспомогательные балластные цистерны: носовая и кормовая дифферентные и уравнительные.

Схема водяного трубопровода заградителя "Краб"

1 – рубка; 2 и 3 – носовая и кормовая цистерны главного балласта; 4 и 5 – цистерны высокого и низкого давления; 6 и 7 – носовая и кормовая дифферентные цистерны; 8 – уравнительная цистерна; 9 – заместительная цистерна; 10 – торпедный аппарат; 11 – помещение для хранения торпед; 12 – цистерна питьевой воды; 13 – провизионка; 14 – аккумуляторная; 15 – керосиновая цистерна; 16 – охладители керосиномоторов; 17 – запасная цистерна керосина; 18 – помповое отделение

Носовая дифферентная цистерна (цилиндр со сферическими днищами) объемом 1,8 м3 располагалась в надстройке лодки между 12-м и 17-м шпангоутами. По первоначальному проекту она находилась внутри носовой балластной цистерны, но из-за недостатка места в последней (в ней помещались клинкеты торпедных аппаратов, валы и привод носового горизонтального руля, колодец подводного якоря и трубы от клюзов становых якорей) была перенесена в надстройку.

Носовая дифферентная цистерна была рассчитана на 5 атм. Наполнение ее водой производили помпой, а удаление воды – помпой или сжатым воздухом. Такое расположение носовой дифферентной цистерны – в надстройке выше грузовой ватерлинии лодки – следует признать неудачным, что и подтвердилось при последующей эксплуатации заградителя. Осенью 1916 г. носовую дифферентную цистерну сняли с лодки, и ее роль должны были выполнять носовые цистерны вытеснителей ¹²⁸.

Кормовая дифферентная цистерна объемом 10,68 м3 находилась между 120-м и 132-м шпангоутами и от кормовой балластной цистерны отделялась сферической переборкой. Эта цистерна, так же как и носовая, рассчитана на давление 5 атм. В отличие от носовой кормовую дифферентную цистерну можно было заполнять и самотеком и помпой. Удаляли воду из нее помпой или сжатым воздухом.

Для погашения остаточной плавучести на заградителе имелись четыре уравнительные цистерны общим объемом около 1,2 м3 . Две из них находились впереди рубки и две сзади нее. Наполняли их самотеком через кран, помещавшийся между шпангоутами рубки. Воду удаляли сжатым воздухом.

На заградителе были установлены две малые центробежные помпы в носовом отделении между 26-м и 27-м шпангоутами, две большие центробежные помпы в среднем помповом отделении между 54 – 62 шпангоутами, а также одна большая центробежная помпа на палубе между 102 – 105-ми шпангоутами.

Малые центробежные помпы производительностью 35 м3 /ч приводились в движение электромоторами мощностью 1,3 лс каждый. Помпа правого борта обслуживала заместительные цистерны, питьевой воды и провизии, масляную цистерну правого борта и торпедозаместительную цистерну. Помпа левого борта обслуживала носовую дифферентную цистерну и масляную цистерну левого борта. Каждая из помп была снабжена собственным бортовым кингстоном.

Большие центробежные помпы производительностью по 300 м3 /ч приводились в движение электромоторами мощностью 17 лс каждый. Помпа правого борта накачивала и выкачивала воду за борт из цистерны высокого давления и носовой балластной цистерны. Помпа левого борта обслуживала цистерну низкого давления. Каждая помпа снабжена собственным кингстоном.

Одна большая центробежная помпа той же производительности, что и предыдущие две, установленная в корме, обслуживала кормовую балластную и кормовую дифферентную цистерны. Эта помпа также снабжена собственным кингстоном.

Вентиляционные трубы цистерн низкого и высокого давления были выведены в крышу носовой части ограждения рубки, а вентиляционные трубы носовой и кормовой балластных цистерн – на палубу надстройки. Вентиляция носовой и кормовой дифферентных цистерн была выведена внутрь лодки.

Запас сжатого воздуха на заградителе составлял 125 м3 (по проекту) при давлении 200 атм. Воздух хранился в 36 стальных балллонах: 28 баллонов размещались в корме, в керосиновых цистернах, и 8 – в носовом отделении, под торпедными аппаратами.

Кормовые баллоны подразделялись на четыре группы, а носовые – на две. Каждая группа подключалась к воздушной магистрали независимо от других групп. Для понижения давления воздуха до 10 атм (для цистерны высокого давления) в носовой части лодки был установлен детандер. Дальнейшее понижение давления достигалось неполным открыванием впускного вентиля и регулировкой по манометру. Сжатие воздуха до давления 200 атм производили с помощью двух электрокомпрессоров производительностью по 200 м3 /ч. Компрессоры были установлены между 26-м и 30-м шпангоутами, а магистраль сжатого воздуха шла по левому борту.

Для управления заградителем в горизонтальной плоскости служил вертикальный руль балансирного типа площадью 4,1 м2 . Управлять рулем можно было двумя способами: при помощи электрического управления и вручную. При электрическом управлении вращение штурвала передавалось посредством зубчатых колес и цепи Галля на бортовой штуртрос, состоявший из стальных валиков. От штуртроса получала движение рулевая машина, соединенная зубчатой передачей с электромотором мощностью 4,1 лс. Мотор приводил в движение последующую передачу к румпелю.

На заградителе установлены три поста управления вертикальным рулем: в рубке и на мостике рубки (съемный штурвал, соединявшийся со штурвалом в рубке) и в кормовом отделении. Штурвал на мостике рубки использовали для управления рулем при плавании лодки в крейсерском положении. Для ручного управления служил пост в кормовой части заградителя. Главный компас находился в рубке рядом со штурвалом, запасные компасы были размещены на мостике рубки (съемный) и в кормовом отделении.

Для управления заградителем в вертикальной плоскости при подводном плавании, для погружения и всплытия установлены две пары горизонтальных рулей. Носовая пара горизонтальных рулей общей площадью 7 м2 располагалась между 12-м и 13-м шпангоутами. Оси рулей проходили через носовую балластную цистерну и там соединялись втулкой винтозубчатого сектора, а последний был соединен с червячным винтом, от которого шел горизонтальный вал через сферическую переборку. Рулевая машина размещалась между торпедными аппаратами. Максимальный угол перекладки рулей ±18°. Управление этими рулями, так же, как вертикальным рулем, – электрическое и ручное. В первом случае горизонтальный вал с помощью двух пар конических шестерен соединялся с электромотором мощностью 2,5 лс. При ручном управлении включали добавочную передачу. Указателей положения рулей два: один механический, перед рулевым, и другой электрический, у командира в рубке. Около рулевого находились глубомер, кренометр и дифферентомер. Рули защищены от случайных ударов трубчатыми ограждениями. Кормовые горизонтальные рули по своему устройству сходны с носовыми рулями, но общая их площадь меньше 3,6 м2 . Рулевая машина кормовых горизонтальных рулей находилась в кормовом отделении лодки между 110 и 111 шпангоутами.

Заградитель был снабжен двумя становыми якорями и одним подводным якорем. Становые якоря Холла весили каждый 25 пудов (400 кг), причем один из этих якорей был запасным. Якорный клюз находился между 6-м и 9-м шпангоутами и выполнен сквозным на оба борта. Трубой из листовой стали клюз соединялся с верхней палубой надстройки. Такое устройство позволяло бросать якорь по желанию с каждого борта. Якорный шпиль, вращавшийся электромотором мощностью 6 лс, мог служить также и для швартовки лодки. Подводный якорь (такого же веса, как и надводные якоря), представлявший стальную отливку с грибовидным расширением, был расположен в особом колодце на 10-м шпангоуте. Для поднятия подводного якоря использовался электромотор левого борта, обслуживавший становой якорь.

Схема судовой вентиляции и вентиляции цистерн заградителя "Краб"

1 – рубка; 2 и 3 – носовая и кормовая цистерны главного балласта; 4 и 5 – цистерны высокого и низкого давления; 6 и 7 – носовая и кормовая дифферентные цистерны; 8 – уравнительная цистерна; 9 – заместительная цистерна; 10 – торпедный аппарат; 11 – помещение для хранения торпед; 12 – цистерна питьевой воды; 13 – провизионка; 14 – аккумуляторная; 15 – проходная труба; 16 – отделение керосиномоторов и электромоторов; 17 – керосиновая цистерна; 18 – расходная керосиновая цистерна; 19 – резервная керосиновая цистерна; 20 – помповое отделение; 21 – цистерна для масла

Для вентилирования помещения заградителя были установлены шесть вентиляторов. Четыре вентилятора (приводились в движение электромоторами мощностью 4 лс) производительностью 4000 м3 /ч находились в среднем помповом и в кормовом отделениях лодки (по два вентилятора в каждом помещении).

В среднем помповом отделении около 54-го шпангоута были расположены еще два вентилятора производительностью 480 м3 /ч (приводились в движение электромоторами мощностью 0,7 лс). Они служили для вентилирования аккумуляторных батарей, их производительность – 30-кратный обмен воздуха в течение часа.

На заградителе были предусмотрены две вентиляционные опускающиеся трубы, автоматически закрывавшиеся при их опускании. Носовая вентиляционная труба находилась между 71-м и 72-м шпангоутами, а кормовая – между 101-м и 102-м шпангоутами. При погружении трубы укладывались в особые выгородки в надстройке. Первоначально трубы в верхней части оканчивались раструбами, но затем последние были заменены колпаками. Трубы поднимались и опускались червячными лебедками, привод к которым находился внутри лодки.

Трубы от носовых вентиляторов проходили через среднюю балластную цистерну и соединялись в вентиляторной коробке, от которой шла общая труба к опускной части. Трубы кормовых вентиляторов шли по правому и левому борту до 101-го шпангоута, где соединялись в одну трубу, проложенную в надстройке до поворотной части вентиляторной трубы. Труба батарейных вентиляторов присоединялась к отводной трубе главных носовых вентиляторов.

Управление заградителем происходило из рубки, где находился его командир. Рубка была расположена на миделе лодки и в сечении представляла собой эллипс с осями 3 и 13 /4 м. Обшивка, днище и четыре шпангоута рубки были выполнены из маломагнитной стали, причем толщина обшивки и верхнего сферического днища – 12 мм, а нижнего плоского днища – 11 мм. Из рубки в прочный корпус вела круглая шахта диаметром 680 мм, расположенная посредине лодки. Верхний выходной люк, несколько сдвинутый к носу лодки, закрывала литая бронзовая крышка с тремя задрайками и вентилем для выпуска испорченного воздуха из рубки.

К сферическому днищу были прикреплены тумбы перископов, которых было два. Перископы системы Герца имели оптическую длину 4 м и располагались в кормовой части рубки, причем один из них в диаметральной плоскости, а другой сдвинут влево на 250 мм. Первый перископ был бинокулярного типа, а второй – комбинированно-панорамный. В фундаменте рубки был установлен электромотор мощностью 5,7 лс для подъема перископов. Для этой же цели имелся ручной привод.

В рубке размещены: штурвал вертикального руля, главный компас, указатели положения вертикального и горизонтального рулей, машинный телеграф, глубомер и краны управления цистерной высокого давления и уравнительными цистернами. Из девяти иллюминаторов с крышками шесть расположены в стенках рубки и три в выходном люке.

На заградителе были установлены два бронзовых трехлопастных винта диаметром 1350 мм с поворотными лопастями, К механизму для перевода лопастей, размещенному непосредственно за главным электромотором, сквозь гребной вал шла переводная штанга. Перемена хода с полного переднего на полный задний или наоборот производилась вручную и механически от вращения гребного вала, для чего имелось специальное приспособление. Гребные валы диаметром 140 мм были выполнены из сименсмартеновской стали. Упорные подшипники – шариковые.

Погрузка мин на "Краб" перед пробной постановкой

Для надводного хода были установлены четыре керосиновых двухтактных восьмицилиндровых мотора Кертинга мощностью по 300 лс каждый при 550 об/мин. Моторы размещались по два на борт и были соединены между собой и с главными электромоторами муфтами трения. Все восемь цилиндров мотора были так устроены, что при разъединении двух половин коленчатого вала каждые четыре цилиндра могли работать отдельно. В результате этого получали комбинацию мощности побортно: 150, 300, 450 и 600 лс. Выхлопные газы от моторов подводились к общей коробке на 32-м шпангоуте, от которой шла труба для вывода их в атмосферу. Верхняя часть трубы, выходившей наружу через волнорез в кормовой его части, была сделана опускной. Механизм для подъема этой части трубы приводился в движение вручную и находился в надстройке.

Семь отдельных керосиновых цистерн общей вместимостью 38,5 т керосина помещались внутри прочного корпуса между 70-м и 102-м шпангоутами. Израсходованный керосин замещался водой. Необходимый для работы моторов керосин подавали из цистерн специальной центробежной помпой в две расходные цистерны, расположенные в надстройке, откуда керосин поступал к моторам самотеком.

Для подводного хода были предусмотрены два главных электромотора системы "Эклераж-Электрик" мощностью по 330 лс при 400 об/мин. Они размещались между 94-м и 102-м шпангоутами. Электромоторы допускали широкую регулировку числа оборотов от 90 до 400 путем различной группировки якорей и полубатарей. Они работали непосредственно на гребные валы, причем во время работы керосиномоторов якоря электромоторов служили маховиками. С керосиномоторами электромоторы соединялись муфтами трения, а с упорными валами – штыревыми муфтами, включение и разобщение которых производились особыми трещотками на валу мотора.

Аккумуляторная батарея заградителя, расположенная между 34-м и 59-м шпангоутами состояла из 236 аккумуляторов системы "Мэто". Батарея делилась побортно на две батареи, каждая из которых состояла из двух полубатарей по 59 элементов. Полубатареи можно было соединять последовательно и параллельно. Аккумуляторы заряжались главными электромоторами, работавшими в этом случае как генераторы и приводившимися в движение кормовыми керосиномоторами. Каждый из главных электромоторов имел свою главную станцию, снабженную реле для соединения полубатарей и якорей последовательно и параллельно, пусковыми и шунтовыми реостатами, реле для торможения, измерительными приборами и т.п.

Схема устройства для постановки мин. Вид сбоку

1 – крышка амбразуры; 2 – якорь мины; 3 – мина; 4 – червячный вал

На заградителе были установлены два торпедных аппарата, расположенных в носовой части лодки, параллельно диаметральной плоскости. Аппараты, построенные заводом «Г. А. Лесснер» в Петербурге, предназначались для стрельбы торпедами калибром 450 мм образца 1908 г. На заградителе были четыре торпеды, причем две из них находились в аппаратах, а две хранились в особых ящиках под жилой палубой.

Для подачи торпед из ящиков в аппараты на обоих бортах проложены подвесные рельсы, по которым передвигалась тележка с талями. Под палубой носового отделения была размещена заместительная цистерна, куда самотеком спускалась вода из торпедного аппарата после выстрела. Воду из этой цистерны откачивали носовой помпой правого борта. Для заполнения водой объема между торпедой и трубой аппарата предназначались цистерны кольцевого зазора с каждого борта в носовой части вытеснителей. Торпеды грузились через носовой наклонный люк с помощью минбалки, установленной на палубе надстройки.