Текст книги "«Краб» - первый в мире подводный минный заградитель"

Автор книги: Николай Залесский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 11 страниц)

Из сравнения четвертого варианта с предыдущим видно, что водоизмещение лодки увеличено с 470 до 500 т, длина – с 45,7 до 51,2 м, скорость в подводном положении – с 7 до 7,5 уз, а суммарная мощность электромоторов – с 250 до 300 лс, дальность плавания в надводном положении (15-узловом ходе) – с 1000 до 1500 миль. Уменьшено время перехода из надводного положения в подводное с 5,5 до 4 мин. Глубина погружения лодки увеличена с 30,5 до 45,7 м.

Если в первом варианте цистерны главного балласта находились в междудонном пространстве, а в третьем варианте – по бортам лодки, то в последнем варианте они расположены в средней части лодки (а также в ее оконечностях) и получили более сложное оформление. Изменение вооружения произошло за счет увеличения числа торпедных аппаратов. В предыдущих вариантах был предусмотрен только один аппарат, а в четвертом варианте – установка двух торпедных аппаратов с четырьмя торпедами (из них две запасные).

Следует, однако, иметь в виду, что перечисленные выше основные данные четвертого варианта не являются первоначальными (как они были представлены заводом), они получены в результате последующей корректировки их на основании требований МТК.

Спецификация и чертежи, представленные заводом 2 октября, были рассмотрены в кораблестроительном и механическом отделах МТК, а затем 10 ноября – на общем заседании МТК под председательством контр-адмирала А.А. Вирениуса и с участием представителя Морского генерального штаба. На заседании МТК 30 ноября рассматривались вопросы о минах, моторах и о гидравлической пробе корпуса заградителя. Требования кораблестроительного отдела МТК сводились к следующему:

осадка заградителя в надводном положении – не более 4,02 м;

метацентрическая высота в надводном положении (с минами) – не менее 0,254 м;

время перекладки вертикального руля – 30 с, а горизонтальных рулей – 20 с;

надстройка заградителя при закрытых шпигатах должна быть водонепроницаемой;

время перехода из надводного положения в позиционное не должно превышать 3,5 мин;

производительность воздушных компрессоров должна быть 25 000 куб. фут. (708 м3 ) сжатого воздуха в течение 9 ч, т. е. за это время должен возобновляться полный запас воздуха;

в подводном положении заградитель должен ставить мины, идя со скоростью 5 уз и более;

скорость заградителя в надводном положении – 15 уз. Если же эта скорость будет меньше 14 уз, то Морское министерство может отказаться от приемки заградителя. Скорость в позиционном положении (под керо-синомоторами) – 13 уз;

окончательный выбор системы аккумуляторов должен быть сделан в трехмесячный срок по подписании контракта;

корпус заградителя, его балластные и керосиновые цистерны должны быть опробованы соответствующим гидравлическим давлением, причем утечка воды не должна быть более -0,1%;

все испытания заградителя должны производиться при его полном вооружении, снабжении и с полностью укомплектованной командой.

Согласно требованиям механического отдела МТК на заградителе должны были установить четыре керосиномотора, развивающие не менее 300 э.л.с. каждый при 550 об/мин. Систему моторов должен был выбрать завод в течение 2 мес после заключения контракта, а предложенную заводом систему моторов должен был утвердить МТК ⁴⁹.

Заседание МТК 10 ноября подтвердило указанные выше требования кораблестроительного и механического отделов Комитета. Кроме того, он постановил испытать модель подводного заградителя М.П. Налетова в опытовом бассейне. Что же касается вопросов постановки мин, разработки конструкции самих мин, торпедных аппаратов и моторов, то решили рассмотреть их на следующем заседании ⁵⁰ . Но прежде чем перейти к этому заседанию, состоявшемуся 30 ноября того же года, необходимо упомянуть о записке Налетова: «Якорь с переменной плавучестью системы М. Налетова для мин заграждения».

В этой записке Михаил Петрович указывал, что при постановке с подводной лодки мины, снабженной обычным чугунным якорем, нарушается равновесие лодки, которое после постановки необходимо восстановить путем, скажем, замещения веса мины с якорем соответствующим количеством воды, а это неудобно. При выстреле торпеды из аппарата Джевецкого равновесие лодки не нарушается, так как удельный вес торпеды близок к единице, а сам аппарат погружен в воду. Если этот принцип, продолжает Михаил Петрович, применить к минам, то необходимо, чтобы удельный вес мины с якорем был бы близок к единице и чтобы мины во время их постановки находились в воде. Для соблюдения этого принципа Налетов предложил сделать якорь мины пустотелым, увеличив его объем, и снабдить его приспособлением, дающим возможность в нужный момент наполнять якорь водой для уничтожения плавучести.

Первоначальный схематический чертеж якоря для мин системы М.П. Налетова

Конструкция якоря системы М.П. Налетова была следующая. Якорь состоял из двух цилиндров разных диаметров, помещенных один в другой. Диаметр внешнего цилиндра mm (см. чертеж) равен диаметру мины, а диаметр внутреннего цилиндра nn рассчитан так, чтобы объем между цилиндрами обеспечивал указанную плавучесть. Верхнее дно, соединяющее цилиндры, выполнено по форме мины, а нижнее – плоское или выпуклое кольцо. Внутри цилиндра nn помещалась вьюшка B с минрепом и стопором.

Ко дну якоря pp прикреплялось чугунное кольцо D , вес которого должен был дополнять недостающий вес якоря. В этом же кольце имелось отверстие q для прохода стопорного троса. Пока мина находилась в горизонтальном положении, этот трос вместе с грузом помещался в особом кольцевом углублении. Как только мина принимала наклонное положение, груз выпадал из своего гнезда, стопорный трос оттягивал стопор, и мина отделялась от якоря. При выходе мины автоматически открывались два крана kk , имевшиеся во внутреннем цилиндре; один из них служил для поступления воды в якорь, а другой – для выхода воздуха из якоря. Центр тяжести якоря находился ближе к нижнему дну, благодаря чему якорь падал на дно, сохраняя вертикальное положение.

Давая отзыв от имени минного отдела МТК, капитан 2-го ранга Шрейбер, как всегда, когда дело касалось проекта М.П. Налетова, высказал ряд замечаний: "описание устройства очень общее", "вообще краны ненадежны" и т.д., но все же отметил:

«…предлагаемая система якоря принадлежит к наиболее простым и может быть выполнена с успехом»⁵¹.

На заседании МТК 30 ноября 1907 г. прежде всего был заслушан отзыв капитана 2-го ранга Шрейбера о минах для подводного заградителя, а потом со своими возражениями выступил М.П. Налетов. После обсуждения было принято решение, в котором отмечалось, что предложение николаевского завода разработать детали устройства для постановки мин и систему самих мин можно считать вполне выполнимым при условии, если завод даст гарантии своевременного и удовлетворительного выполнения этого предложения. Далее Комитет счел необходимым дополнить спецификацию и контракт, представленные заводом, рядом пунктов. В частности, МТК указывал, что заградитель должен быть вооружен не менее чем 60 минами, выполненными по чертежам, которые утвердил МТК; мины должны находиться в двух аппаратах в виде желобов и приводиться в движение по рельсам электромотором с соответствующей передачей (цепь или трос). Детали минных труб должны были быть изготовлены после окончательной разработки мин и предварительных их испытаний на специальном понтоне ⁵².

Что касается системы керосиномоторов для заградителя, то МТК решил: "Считать моторы системы Кертинга вполне приемлемыми". Одновременно Комитет дал право заводу и после заключения контракта поставить перед ним вопрос о замене этих моторов. Очевидно, на это разрешение повлияло предложение Михаила Петровича установить на заградителе моторы системы Даймлера (которые начал выпускать петербургский завод Лесснера) как более экономичные и меньшие по весу, чем моторы Кертинга. МТК отметил, что "было бы очень желательно, чтобы эти моторы были построены в России" (моторы Кертинга выпускал завод братьев Кертинг в Ганновере, Германия). Далее МТК постановил произвести испытания корпуса заградителя на стапеле гидравлическим способом, удовлетворив в этом случае требование завода об увеличении срока постройки заградителя на 2 мес ⁵³.

В последующий период обсуждали и уточняли статьи проекта контракта, предложенного николаевским заводом. Согласно первоначальной редакции 10-й статьи, Морское министерство при желании продолжить постройку подводных заградителей было обязано (если испытания первого заградителя прошли успешно), заказать первые пять заградителей николаевскому заводу, причем по заранее установленной цене – 2500 руб. за 1 т подводного водоизмещения. Такая редакция 10-й статьи, разумеется, не устраивала Морское министерство. Тогда 10 декабря Общество судостроительных, механических и литейных заводов несколько изменило редакцию этой статьи. Обязательство Морского министерства заказать первые пять заградителей николаевскому заводу оставалось, но завод должен был "…в эти заградители ввести усовершенствования и изменения в зависимости от развития техники подводных лодок и опыта, полученного при постройке и испытании первого заградителя". Цена постройки следующих заградителей уже не фиксировалась заранее, но она должна быть такой, "по какой во время заказа заградителей Морским министерством будут строиться на других частных заводах подводные лодки тоннажа, близкого к минным заградителям" ⁵⁴ . Предложенный заводом проект был переработан МТК, а 16 января 1908 г. одобрен товарищем морского министра.

"Контракт с Обществом судостроительных, механических и литейных заводов в г. Николаеве на постройку одного подводного минного заградителя водоизмещением около 500 тонн при подводном плавании… системы М. Налетова" был подписан 19 сентября 1908 г. Общество обязывалось разработать для заградителя мину с якорем и "аппараты для постановки мин" согласно техническим заданиям МТК, причем разработанный заводом проект поступал в собственность Морского министерства, но при условии выполнения 10-й статьи контракта, т. е. пункта, предложенного заводом 10 декабря прошлого года и вошедшего в контракт. За постройку заградителя и 60 мин без зарядов и запалов к ним Морское министерство уплачивало заводу 1375 тыс. руб. В контракте было особо указано:

«Разработку и выделку мин и аппаратов, также как и подводной лодки, Общество должно вести с сохранением возможной тайны постройки и не оглашать полученных результатов».

Общество должно было закончить постройку заградителя и предъявить его к испытаниям через 22 мес после заключения контракта, причем испытания должны были быть закончены в течение 2 мес.

Обращает на себя внимание явная нереальность этого срока, тем более что николаевский завод не имел никакого опыта постройки подводных лодок, а должен был, по существу, построить подводную лодку совершенно нового типа. Однако завод был настолько уверен в успехе постройки заградителя М.П. Налетова, что согласился на штрафы и неустойку за несвоевременную сдачу заградителя, определявшиеся 9-й статьей контракта. В случае опоздания с постройкой заградителя на срок более 6 мес Морское министерство имело право, согласно контракту, вообще отказаться от приемки заградителя и потребовать возвращения всех полученных заводом платежей ⁵⁵ . Морское министерство не подвергло сомнению установленный заводом срок постройки подводного заградителя, хотя к этому времени и имело достаточный опыт постройки подводных лодок на казенных и частных заводах. В данном случае Морское министерство руководствовалось лишь стремлением получить для флота новый тип подводной лодки; этому типу подводных судов оно придавало большое значение.

«…постановка мин с подводных судов вообще желательна, так как неприятелю будет труднее воспрепятствовать постановке, производимой подводными судами, чем производимой надводными»⁵⁶.

– отметила в своем постановлении тактическая комиссия МГШ.

49 ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 6, д. 94, л. 142.

50 Там же, л. 79.

51 ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 6, д. 94, л. 97, 98.

52 ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 6, д. 94, л. 105.

53 ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 6, д. 94, л. 109.

54 Там же, л. 133.

55 ЦГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 419, л. 1-4.

56 ЦГАВМФ, ф. 418, оп: 1, д. 419, л. 15.

Начало постройки заградителя «Краб»

Установка шпангоутов "Краба" на стапеле. 1909 г

Морской технический комитет в постановлении от 10 ноября 1907 г. признал необходимым провести испытания модели подводного минного заградителя. В феврале 1909 г. в опытовом бассейне Морского ведомства в Петербурге были испытаны три модели заградителя. Наилучшие результаты показала модель № 3. Эта модель без выступающих частей была выполнена из дерева в 1/25 натуральной величины заградителя. Результаты испытаний модели № 3 завод принял как окончательные и на их основании произвел расчеты мощности силовой установки заградителя и разработал его чертежи.

Летом 1909 г. завод представил окончательные чертежи подводного минного заградителя и просил об утверждении некоторых изменений в спецификации, необходимость в которых выявилась в результате испытаний модели. МТК, рассмотрев предложения завода, нашел, что эти "изменения не идут в ущерб первоначальным данным заградителя, а скорее увеличивают его качества" и потому просил товарища морского министра утвердить представленные заводом чертежи и изменения в спецификации заградителя. Утверждение последовало 11 июля 1909 г. ⁵⁷

Изменения в спецификации касались главным образом размерений заградителя и увеличения мощности его главных электромоторов. Так, длина была увеличена с 51,2 до 52,8 м, ширина уменьшена с 4,6 до 4,3 м, а осадка – с 4,02 до 3,9 м; водоизмещение определено в 512 т. Мощность каждого из двух главных электромоторов была увеличена с 150 до 200 э.л.с., а число аккумуляторов возросло с 120 до 240 шт. Вместо четырехвальной гребной установки была принята двухвальная. Кроме того, увеличено с двух до трех количество центробежных помп главного балласта. Изменения также коснулись гидравлических испытаний корпуса заградителя, высоты палубы рубки над ватерлинией (увеличена с 2,4 до 3 м), вывода отработанных газов от моторов (вместо вывода за борт – вывод в атмосферу через специальную трубу) и т.д.

При рассмотрении этих изменений, которые получили юридическую силу лишь 11 июля 1909 г., т.е. через 10 мес после заключения контракта на постройку заградителя, возник вопрос: какие же переделки пришлось выполнить заводу на уже строившейся подводной лодке? Оказывается, никаких, ибо постройка заградителя по прошествии 8 мес со дня заключения контракта и не начиналась. Так, 14 мая 1909 г. командир Николаевского порта в рапорте морскому министру писал:

«Работы по самой постройке еще не производились, кроме разбивки на плазе и заготовки лекал шпангоутов»⁵⁸.

Пропуск М.П. Налетова для входа на постройку заградителя "Краб"

Только к концу этого года была начата на стапеле сборка корпуса заградителя, а готовность его к 1 января 1910 г. составляла лишь 11%. К причинам столь медленной постройки подводного заградителя следует отнести отсутствие у завода какого-либо опыта по строительству подводных лодок, следствием чего, как упоминалось, и было столь легкомысленное установление заводом срока постройки заградителя – 22 мес (не считая приемных испытаний – 2 мес). Кроме того, на заводе не хватало квалифицированных инженерно-технических кадров. Достаточно привести такой пример. Долгое время разработкой рабочих чертежей занимались четыре конструктора. В 1909 г. был назначен помощник строителя заградителя – инженер С.Т. Каменский, который принял активное участие в этой работе. Директор-распорядитель николаевского завода 25 июля 1910 г. писал в правление Общества в Петербурге:

«Мною было дано распоряжение энергично двинуть окончание рабочих чертежей. Для этого предполагалось перевести на это дело 15 конструкторов и чертежников из других отделов. Но теперь заказ крейсера помешает это сделать. Придется взять со стороны»⁵⁹.

Однако и этого, по-видимому, сразу не сделали. Другой причиной надо считать отсутствие у завода достаточных денежных средств, ибо к 1910 г. завод кроме заказа подводного минного заградителя от Морского министерства других заказов не получил. Последний крупный заказ – постройка четырех эскадренных миноносцев типа "Лейтенант Шестаков" – был сдан в 1909 г. Такое финансовое положение завода, очевидно, отражалось на заказах контрагентских поставок для заградителя. Пожалуй, единственным заказом, который был сделан вскоре после заключения контракта на постройку заградителя, явилось изготовление керосиномоторов для завода "Бр. Кертинг" в Ганновере.

Интересно отметить, что 11 октября 1908 г. директор завода в письме на имя председателя МТК писал:

«Благодаря большим усовершенствованиям, сделанным в последнее время в постройке моторов Дизеля, заводы наши пришли к убеждению, что моторы Дизеля гораздо надежнее удовлетворят требования для подводного заградителя и обеспечат ему при том же тоннаже значительно больший район действий».

и в конце письма:

«Имеем честь просить МТК. о предоставлении нам свободы выбора моторов».

Казалось бы, Комитет должен был всячески приветствовать такое предложение завода, тем более что в то время уже строились на Балтийском заводе в Петербурге подводные лодки "Минога" и "Акула", на которых были установлены дизели. Однако МТК в своем ответе заводу 15 октября того же года, не возражая против установки на заградителе дизелей, поставил заводу условие:

«Комитет считает долгом уведомить, что в случае решения установки двигателей Дизеля, контрактные сроки остаются обязательными»⁶⁰.

В результате такого условия МТК завод заказал моторы Кертинга, мотивируя это тем, что "…заменить их моторами Дизеля, не увеличивая контрактный срок постройки, не представляется возможным". Так из-за необдуманного решения МТК будущий подводный заградитель лишился надежных двигателей. Керосиномоторы постоянно были одним из слабых мест в конструкции заградителя во время его недолголетней боевой службы.

Остальные заказы для заградителя завод сделал значительно позже. Например, к январю 1911 г. еще не были заказаны аккумуляторы, гребные валы и винты, перископы и т. д.

Наконец, постройку заградителя тормозили частые командировки М.П. Налетова. Приходилось заказывать различные механизмы и на других заводах, а иногда и принимать их, для чего Налетов уезжал из Николаева. Так, в период испытаний моделей заградителя в опытовом бассейне в Петербурге Михаил Петрович отсутствовал около 3 мес. А между тем, как доносил командиру Николаевского порта в своем рапорте наблюдающий за постройкой корабельный инженер В.Е. Карпов 29 января 1910 г.,

«…в отсутствие его (Налетова – Н.3.) производительность работ как, технической конторы, так и в судостроительных мастерских значительно уменьшалась»⁶¹.

Следует также упомянуть о ненормальной обстановке на заводе, созданной главным корабельным инженером завода. В ноябре 1909 г. на эту должность был назначен подполковник В.П. Лебедев. В его ведение входила также постройка подводного минного заградителя. Как говорил впоследствии сам Лебедев, он после первого ознакомления с тем, как ведется постройка заградителя, "пришел к убеждению", что все руководство разработкой рабочих чертежей и постройкой заградителя необходимо "изъять… от изобретателя г. Налетова" и передать ему или какому-либо другому лицу, "хорошо знакомому с этим делом". Однако все его представления по этому поводу дирекции завода не имели успеха. Директор-распорядитель обстановку того времени на заводе характеризовал так: "Лебедев бестактен и груб и в результате все инженеры и наблюдающие… переругались" ⁶².

В конце 1910 г. В.П. Лебедев был с завода уволен, а вместо М.П. Налетова строителем заградителя назначен инженер Г.И. Умястовский. Михаила Петровича оставили консультантом.

М.П. Налетов и командир "Краба" старший лейтенант А.А. Андреев

Возвратясь в Петербург в декабре, Лебедев доложил товарищу морского министра о состоянии постройки подводного минного заградителя; по его приказанию Лебедев 22 января 1911 г. сделал доклад по тому же вопросу на заседании МТК. К этому времени вчерне была закончена средняя часть заградителя, кроме оконечностей и надстройки. Разработка чертежей надстройки задерживалась до окончания испытания опытовых мин. Керосиномоторы на заводе Кертинга были готовы. Как уже упоминалось, еще не были сделаны некоторые контрагентские заказы. Медленно шла разработка рабочих чертежей. Так, рабочие чертежи по трубопроводам и рулевым устройствам находились еще в стадии разработки на заводе. При таком положении дел МТК оценивал вероятную сдачу заградителя в конце 1912 – начале 1913 г., не ранее. Вместе с тем, согласно контракту, если завод задержит сдачу лодки на срок более 6 мес (контрактный срок готовности 19 июля 1910 г.), министерство вправе вообще отказаться от приемки заградителя, получив обратно от завода все ранее сделанные платежи.

В результате этого совещания МТК товарищ морского министра принял решение о создании комиссии, которая на месте, в Николаеве, ознакомилась бы с состоянием постройки заградителя и наметила план его дальнейшего строительства. Эта комиссия была назначена приказом командира Николаевского порта от 16 марта 1911 г. в составе: председатель – и.д. помощника главного инспектора минного дела капитан 2-го ранга Н.Н. Шрейбер и члены – корабельные инженеры подполковник Н.И. Егоров (корабельный инженер Николаевского порта), капитаны Л.X. Казин и В.К. Трегубов, подпоручик А.Я. Смирнов, а также начальник механической мастерской инженер-механик Н.С. Яковлев при участии наблюдавших за постройкой старшего лейтенанта А.А. Андреева (командир лодки), корабельного инженера капитана В.Е. Карпова и инженер-механика штабс-капитана И.И. Крутикова (некоторое время исполнял должность помощника командира лодки).

После ознакомления с постройкой заградителя комиссия высказала в своем акте следующие соображения. Состояние работ по корпусу таково, что начало гидравлических испытаний корпуса заградителя можно ожидать не ранее 15 июля текущего года. Установка и монтаж гребных винтов, двигателей и прочих механизмов, сборка трубопроводов должны занять около 10 мес. Поэтому начало заводских испытаний возможно лишь к 1 июля 1912 г.

Необходимо немедленно заказать другим заводам гребные валы и перископы, так как, если они не будут готовы в срок, задержатся испытания заградителя. Следует также безотлагательно приступить к разработке чертежей нескольких вариантов кормовой части заградителя и минных труб, чтобы выбрать лучший вариант после испытания в опытовом бассейне.

Наконец комиссия отметила, что "испытательные мины и их якоря в том виде, в каком они изготовлены заводом, совершенно негодны для этой цели" и что "в канале понтона для испытания и установки мин совершенно не соблюдены условия и форма, возможные для кормовой части надстройки заградителя". Этот пункт сформулирован комиссией явно тенденциозно, несомненно, творцом его являлся Н.Н. Шрейбер, который придирчиво и необъективно относился к М.П. Налетову. Испытания опытовых мин заградителя на понтоне показали несколько другие результаты. Кстати, если вначале работа комиссии проходила под председательством корабельного инженера подполковника Н.И. Егорова, то с 4 по 7 апреля, т. е. до конца работы комиссии и подписания акта, работой комиссии руководил ее председатель капитан 2-го ранга Н.Н. Шрейбер.

Л.Х. Казин (фото 1929 г)

В конце акта комиссия еще раз подчеркнула, что только при условии указанных ею «сроков отдельных заказов, разработки чертежей, выполнения работ и испытаний» возможна готовность заградителя к заводским испытаниям к 1 июля 1912 г. Один из членов комиссии, непосредственно участвовавший в проверке расчетов завода, подпоручик А. Я. Смирнов высказал в особом мнении, приложенном к акту, сомнение в том, что «заградитель не перегружен, достаточно остойчив и удифферентован» ⁶³ . Другой же член комиссии – корабельный инженер капитан Л.X. Казин в специальной докладной записке писал, что он «в расчетах не обнаружил каких-либо значительных ошибок». Однако Казин справедливо отметил, что «…если продуть кормовую оконечность полностью, то заградитель всплывает почти вертикально кормой вверх». В дальнейшем кормовую цистерну уменьшили, создав из части ее кормовую дифферентную цистерну. Казин также выдвинул как непременное условие готовности заградителя к заводским испытаниям к 1 июля 1912 г. увеличение состава конструкторов, разрабатывавших чертежи для заградителя, ибо количество их, как уже указывалось, было очень мало – четыре человека ⁶⁴.

Несмотря на выявленные комиссией недостатки в постройке заградителя, задерживавшие его окончание и сдачу, завод по-прежнему слишком оптимистично относился к оценке возможных сроков готовности судна. Так, после работы комиссии завод заявил, что заградитель будет окончен постройкой к 1 апреля 1912 г.

Материалы комиссии по осмотру заградителя в Николаеве и соображения о необходимых мероприятиях, ускоряющих его постройку, были доложены товарищу морского министра 7 мая того же года. В своей резолюции он написал:

«Морской министр приказал сообщить в Главное управление кораблестроения и снабжений, чтобы переделать контракт с Обществом николаевских заводов»⁶⁵.

Кроме того, товарищ морского министра, чтобы прекратить постоянные пререкания между наблюдающими за постройкой заградителя, приказал назначить старшим наблюдающим корабельного инженера Николаевского порта подполковника Н.И. Егорова.

Двадцать девятого сентября 1911 г. под председательством вице-адмирала В.А. Лилье (председателя МТК) было созвано совещание по вопросу о прекращении действия договора от 19 сентября 1908 г., заключенного Обществом судостроительных, механических и литейных заводов в г. Николаеве на постройку подводного минного заградителя. На этом совещании кроме военно-морских специалистов присутствовали также представитель госконтроля и юрисконсульт. Совещание выдвинуло три возможных решения рассматриваемого вопроса:

Прекратить действие договора и предъявить заводу расчет, а в будущем вопрос о заключении контракта оставить открытым.

Предъявить заводу проект изменений и дополнений договора, и если на эти изменения и дополнения не последует согласия завода, то прекратить действие договора с предъявлением расчета.

Если строящийся заградитель не нужен русскому флоту, то прекратить действие договора с предъявлением расчета ⁶⁶.

Сторонниками первого решения, естественно, были представитель госконтроля и юрисконсульт, которые во всем этом прежде всего видели явное нарушение заводом контрактных сроков постройки заградителя. Из специалистов к ним присоединился лишь Н.А. Смирнов. Что касается остальных участников совещания – офицеров флота, то они были сторонниками второго и третьего решений, а главным образом второго, так как это совещание не могло взять на себя решение вопроса, нужен ли заградитель русскому флоту или нет. О последнем позже было запрошено мнение Морского генерального штаба. На докладе вице-адмирала Лилье от 30 ноября товарищ морского министра наложил резолюцию: "Согласен со вторым положением, о чем написать правлению, дав им 6-дневный срок на ответ, и при неблагоприятном ответе расторгнуть контракт" ⁶⁷.

Какие же изменения считало нужным внести в этот контракт Морское министерство? Это прежде всего отмена 10-й статьи контракта, которая обязывала министерство в случае удачных испытаний первого заградителя "системы М. Налетова" заказать следующие пять заградителей той же системы (если оно пожелает их строить) Обществу николаевских заводов и верфей. Морское министерство стремилось избавиться от этой "ограничительной статьи" тем более, что николаевский завод показал явную несостоятельность в постройке заградителя в контрактные сроки или в близкие к ним. С этим изменением тесно связано другое, числившееся первым изменением: "Во всем контракте и технических условиях слово "система" заменяется "по проекту".

В самом деле, если "не существует" мин и аппаратов для их постановки, а также и заградителя "системы М. Налетова", то 10-я статья первоначального контракта теряет свой смысл и ее следует отменить. Стремление Морского министерства исключить 10-ю статью совпадало со стремлением Н.Н. Шрейбера "доказать", что М.П. Налетову не принадлежит приоритет в разработке специальных мин и аппаратов к ним для подводного заградителя. Шрейбер работал над созданием собственных мин для подводного заградителя. В своем рапорте на имя председателя МТК еще 29 сентября 1909 г. Шрейбер писал:

«Предпринятая на Ижорском заводе при моем участии разработка мин заграждения для постановки их с подводных лодок в настоящее время увенчалась полным успехом… В основу устройства мин для подводных лодок положен принцип, выработанный совместно лейтенантом Власьевым, корабельным инженером Бубновым и мною, а именно, что мина с якорем на лодке имеет плавучесть, близкую к нулю. Позднее (? – Н.3.) этот принцип был применен инженером Налетовым в своем предложении подводного заградителя»⁶⁸.

Как известно, еще в апреле 1907 г. Михаил Петрович пришел к выводу, что мины должны иметь нулевую плавучесть, т.е. за два с лишним года до того, как это сделал официально в своем рапорте капитан 2-го ранга Н.Н. Шрейбер. Поэтому тенденциозность приведенного утверждения Шрейбера очевидна.

Созванное позже совещание МТК под председательством того же вице-адмирала В.А. Лилье и, конечно, при участии капитана 2-го ранга Шрейбера в своем протоколе не только "юридически" закрепило "отсутствие" приоритета М.П. Налетова в изобретении им мин для подводного заградителя, но пошло еще и дальше, заявив, что и сам заградитель не является заградителем… "системы Налетова".

К сожалению, совещание не уточнило, чьей же все-таки системы нужно считать заградитель, а также не объяснило, почему предложенные Михаилом Петровичем Налетовым в апреле 1907 г. мины с нулевой плавучестью были приняты как НОВОЕ изобретение, а не отвергнуты тем же МТК, поскольку изобретение уже известно. Однако такая на первый взгляд не объяснимая позиция МТК в этом вопросе становится понятной, если прочесть протокол дальше:

«Статья 10-я контракта, в которой оговорены права и преимущества Общества, должна быть обязательно исключена, и Морское министерство не должно быть ничем не стеснено в постройке подводных заградителей и применении на них мин заграждения разрабатываемой системы»⁶⁹.

Таким образом, ради того, чтобы избавить Морское министерство от "стеснительной статьи" МТК пошел на явную фальсификацию и ущемление прав Налетова как изобретателя.