Текст книги "По путевке комсомольской"

Автор книги: Николай Соколов-Соколенок

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 13 страниц)

– Ну как? Все понятно?… – И не получив ответа, в шутливой форме ответил за нас сам: – По правде говоря, и мне не совсем. Но что поделаешь, все равно надо запомнить.

И вот идет экзамен. Сижу я за учительским столом рядом с профессором и, виновато склонив голову над чистой страницей, не знаю даже, с чего и начать вывод предложенного уравнения.

Борис Михайлович терпеливо ждет, и минут через пять тягостной «молчанки» слышу спокойное:

– Ну давай-давай…

А что было давать, когда из головы все вылетело? Снова длительная пауза. Продолжаю сидеть молча и играть карандашом, будто вот-вот найду решение поставленной задачи. Но, увы, в действительности – никакого сдвига.

Через некоторое время слышу снова:

– Ну давай же! Не знаешь, что ли? Довольно! Можешь идти.

В наше время в практике академии оценки, полученные на экзамене, объявлялись слушателям не сразу, О них мы узнавали только утром следующего дня из сведений учебного отдела.

Так было и на этот раз. Перед началом занятий я у доски объявлений. Разыскиваю одну из нижних строк алфавитного списка, читаю и не верю – пятерка! Иду в учебный отдел к Борису Михайловичу выяснять, как это могло случиться.

– Там, по-видимому, какая-то ошибка.

– Какая ошибка? – удивляется он. – Пойдем посмотрим.

У доски объявлений Земский очень серьезно обратился ко мне:

– Так вот же, есть отметка. Разве мало?

Я растерянно молчал, принимая его слова за шутку. Но он добавил:

– Ошибки здесь нет. Сейчас-то, наверное, ответил [149] бы хорошо! А? Можно бы, конечно, для страху и двойку влепить, но зачем? Ведь все равно тебе этой запутанной наукой не придется заниматься…

К четвертому курсу по успеваемости я уже подошел к устойчивому среднему уровню однокурсников и был настолько твердо уверен в благополучном завершении учебы в «Жуковке», что счел возможным закончить и последний, дополнительный курс Академии Генерального штаба, к тому моменту переименованной в Военную академию РККА имени М. В. Фрунзе. Мое ходатайство было удовлетворено.

В апреле 1928 года, защитив диплом, я окончил Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского, и мне было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота. Тогда же приказом РВС СССР меня назначили начальником штаба 5-й авиационной эскадрильи, дислоцировавшейся в Смоленске. На место нового назначения я должен был явиться после двухмесячного отпуска к 15 июня 1928 года.

Но до Смоленска мне добраться так и не удалось. Пока я был в отпуске, председатель научно-технического комитета управления ВВС П. С. Дубенский, учитывая мою предыдущую работу в качестве представителя военно-научного общества академии, доложил вопрос о выпускнике Соколове начальнику управления ВВС РККА Петру Ионычу Баранову, и тот согласился назначить меня в свой центральный аппарат на должность постоянного члена научно-технического комитета по секции военного применения авиации.

С той поры при любых назначениях командование ВВС всегда стремилось использовать меня там, где инженерные вопросы наиболее близко соприкасались с областью боевого применения авиации, иными словами – на стыке тактики и техники.

Немного времени понадобилось для того, чтобы работа в научно-техническом комитете ВВС представилась мне исключительно важной и необычайно интересной. Именно здесь разрабатывались и утверждались основные руководящие положения, инструкции по боевому применению и эксплуатации главнейших видов материальной части Военно-Воздушных Сил. Еще более значительную работу проводил НТК в тесном взаимодействии со штабом ВВС в области технической помощи, определявшей основные направления развития опытного самолетостроения и вооружения. Контроль за испытаниями новых образцов [150] и рекомендации о принятии их на вооружение ВВС были возложены также на НТК и взаимодействующий с ним научно-испытательный институт (НИИ ВВС).

В первой самолетной секции, возглавлял которую Сергей Владимирович Ильюшин, в это время работал очень сильный состав постоянных членов НТК, среди них известный впоследствии ученый профессор Б. Т. Горощенко. Во второй секции были сосредоточены не менее крупные специалисты в области вооружения, там работали Агокос и Надашкевич.

Третью секцию, в которую пришел я, возглавлял тогда именитый авиационный генерал Пневский. В составе ее активно сотрудничало целое созвездие замечательных людей, многих из которых можно по праву отнести к основоположникам советской авиационно-тактической школы. Среди них можно назвать товарищей Хрипина, Хорькова, Лапчинского, Бузанова, Канищева, Шабашева.

Одной из наиболее интересных и значительных работ, которой занимался лично я, была разработка типажей и тактико-технических требований, которые должны были быть предъявлены к реализации нашим конструкторам.

Разработка перспективных планов развития опытного самолетостроения и тактико-технических требований к конкретным типам самолетов и их вооружению была только начальной стадией на пути к запуску в серийное производство. На научно-технический комитет возлагалась и задача контроля за ходом реализации этих требований, включая завершающий ее этап – летно-тактические испытания созданных опытных образцов в подведомственном ему научно-испытательном институте.

На пути создания конкретного самолета большое место отводилось «первой примерке», рассмотрению и утверждению пока что его деревянного макета, построенного в натуральную величину и «начиненного» всем положенным или также макетами существующих образцов вооружения и специального оборудования.

Здесь, на макете будущего самолета, оценивалось и отрабатывалось эксплуатационное удобство, рациональность размещения на нем оборудования, расположения и работы летчика, экипажа. Заключения макетной комиссии для конструкторов были обязательными.

Мне довелось быть постоянным председателем макетных комиссий, которые имели дело почти со всеми опытными самолетами первой пятилетки.

Хочу сказать, что именно эта работа, поставившая [151] меня лицом к лицу с нашими ведущими конструкторами и их творческими коллективами, помогла мне избавиться от навязчивого желания обязательно стать строевым командиром и признать в конце концов, что работа на стыке тактики и техники является не менее интересной, нужной и важной.

К этому времени относится мое близкое знакомство и с первыми советскими конструкторами, внесшими решающий вклад в развитие и строительство советской авиации, – А. Н. Туполевым, Н. Н. Поликарповым, В. М. Петляковым, Д. П. Григоровичем, А. А. Архангельским и другими, а также с ведущими учеными и инженерами центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского. В это же время я познакомился и с неизменным летчиком-испытателем туполевских самолетов Михаилом Михайловичем Громовым, человеком редких профессиональных качеств и высокой культуры. Он постоянно присутствовал вместе с А. Н. Туполевым при работе макетной комиссии.

Нельзя пройти мимо двух особо выдающихся личностей, которым в этот ответственный момент развития советской авиации было доверено общее руководство ею. Я имею в виду начальника управления ВВС (в современном выражении – главнокомандующего) Петра Ионыча Баранова и его заместителя (в последующем, с переходом Баранова на пост руководителя авиационной промышленностью, назначенного на его место) Якова Ивановича Алксниса.

С первым я встретился лично, только придя в управление ВВС, со вторым меня связывало близкое знакомство еще со времен Академии имени М. В. Фрунзе.

По моим наблюдениям и впечатлениям, они были совершенно разными людьми по характеру, отношению к окружающим их людям и подчиненным, что ничуть не умоляло значительности каждого.

Петр Ионыч Баранов, за плечами которого были большая и активная революционная школа, опыт гражданской войны, по натуре добрый и доверчивый, всю работу строил на умелом подборе кадров, вере в разум коллектива, равным членом которого он считал и себя. Он был далек от скоропалительных решений, выводов, характеристик.

Петр Ионыч покорял всех работавших и встречавшихся с ним людей, включая ответственных представителей конструкторских коллективов и промышленности, [152] логичностью, убедительностью своих рассуждений и требований. Крепкая дисциплина непосредственно подчиненных ему людей являлась естественным следствием большого уважения и симпатии к своему начальнику, подвести которого каждому казалось непростительным преступлением. Если такое случалось где-либо, нарушитель нес, конечно, всю меру ответственности, но самую большую в первую очередь перед своим собственным коллективом (подумать только, подвел такого начальника!)…

Яков Иванович Алкснис был человеком совсем иного плана. Его заметно отличали суровость и черствость к людям, часто, может быть, даже напускные, нетерпимость к возражениям, которые могли иметь определенную долю обоснованности. Исключительно высокая, пуританская требовательность лично к самому себе и к подчиненным.

Он первым ввел в авиации строго обязательным атрибутом для всех без исключения военнослужащих белый пришивной воротничок. С его приходом кончилось время, когда кто-нибудь мог появиться в управлении или на аэродроме небритым, неряшливо одетым, в неисправном обмундировании, грязном белье. Бывали случаи, когда он сам или его инспектирующие работники сажали выстроенный для осмотра технический состав и механиков прямо на траву аэродрома и проверяли состояние ног, портянок. Алкснис связывал все это – и совершенно справедливо. – с началом начал армейского порядка – воинской дисциплиной. Именно ему принадлежит крылатое выражение: «С самолетом надо обращаться на «вы», которое потом перешло и на другие виды военной техники во всей Красной Армии.

Ярчайшим достоинством этого человека была его удивительная работоспособность. Мы, ближайшие его сотрудники и товарищи, не раз задавались вопросом: остается ли у него время на свою семью, отдых, сон?

Еще в должности заместителя начальника Военно-Воздушных Сил Яков Иванович ускоренным порядком окончил Сталинградскую школу военных летчиков. И с той поры не проходило дня, чтобы он, прежде чем появиться в строго положенное время на работе в управлении, не успевал бы в летние месяцы полетать на Центральном аэродроме или внезапно побывать в одном из авиагарнизонов, «поддать там жару» за обнаруженные на аэродроме или в казармах недостатки и снова вернуться в Москву. [153]

Вспоминая Якова Ивановича, мне хочется рассказать о двух эпизодах из совместной с ним работы, в которых и я лично испытал крутой его, непримиримый нрав.

В один из осенних дней тридцатого года Яков Иванович был довольно поздно предупрежден, что на заседании Реввоенсовета, которое планировалось на следующий день, ему предстоит доложить о состоянии Военно-Воздушных Сил РККА и дать сравнительную оперативно-тактическую оценку наших самолетов в сравнении с самолетами ведущих капиталистических государств.

Рабочее время уже кончилось, и большинство работников управления разошлись, когда Яков Иванович неожиданно вызвал меня и приказал к девяти утра подготовить сводную таблицу тактико-технических данных отечественных (включая опытные) и зарубежных самолетов, которую он должен взять с собой на заседание Реввоенсовета. Я доложил, что сделать это невозможно, и главным образом потому, что в управлении на месте оставался только воздухоплаватель Шабашев. На это Алкснис спокойно заметил:

– Меня это не касается. Выполняйте приказание.

Я было попытался еще раз урезонить начальство, напомнив, что аналогичная, мной же недавно подготовленная сводка у него есть, но… последовало еще более решительное: – Ничего не знаю! В девять утра чтобы все было готово!

Сам Яков Иванович в тот день ушел с работы в час ночи. Около двенадцати он зашел в нашу секцию и, застав меня заваленного грудой материалов, широко улыбнулся и проговорил:

– Давай-давай, отвлекать не буду, до утра еще далеко – море времени!…

К утру сводка, каллиграфически выписанная от руки, была готова. Яков Иванович появился ровно в восемь. В девять, как и было приказано, я вошел в его кабинет и, извинившись, что не успел отпечатать на машинке, положил свое ночное творение на стол.

С серьезным видом пробежав по сухим цифрам сводки, он на минуту задумчиво остановился глазами на какой-то ее строке (я подумал, не перепутал ли что-либо в бессонную ночь?) и протянул сводку мне обратно, не без иронии заметив:

– Возьми и иди работать. Все это я знаю. Думаю, и тебе было полезно проверить свою мобилизационную готовность… [154]

Не менее любопытный случай произошел у меня летом тридцать второго года. Я уже работал в НИИ ВВС. Как-то начальник института Бузанов заболел, и мне пришлось остаться за него в качестве исполняющего обязанности. В очередную субботу, к вечеру, вместе с комиссаром Шимановским, помню, отправились провести воскресенье и, кстати, проверить ход работ на нашем новом, еще только начинавшем свое существование боевом полигоне.

Начальнику полигона Тарану ничего не стоило соблазнить меня, страстного любителя-рыболова, поехать на Клязьму, чтобы с рассветом порыбачить. Отведав как бы взаймы свежей жареной рыбки у местного гостеприимного лесника, мы уже забрасывали вторую тоню, как послышался треск приближающегося мотоцикла. Это оказался неизвестно как разыскавший нас нарочный от Якова Ивановича. Он привез личное приказание Алксниса: явиться на Монинский аэродром точно к шести часам утра. А был уже пятый час. Времени хватало только на то, чтобы выбраться из лесной глуши, забрать на полигоне обмундирование и, облачаясь в него на ходу в машине, опрометью домчаться до аэродрома. Любое опоздание подчиненных у Якова Ивановича вызывало такую ярость, что лучше не попадайся на глаза!

Алкснис был уже на аэродроме и, отправив начальника гарнизона комбрига Маслова на командный пункт, бродил в одиночестве по летному полю. На ходу Маслов успел только сказать мне:

– Чего его принесло в такую рань! Испытание назначено на семь, а он тут как тут – с шести часов. Сам не спит и другим не дает…

На каких именно испытаниях предстояло присутствовать, комбриг Маслов мне ничего не сообщил, по-видимому полагая, что я уже в курсе дела.

Настроение у начальника Военно-Воздушных Сил было преотличное. Как и любого другого летчика, рожденного летать, аэродром его преображал. На мгновение мне показалось, что он ждал меня, чтобы разделить со мной радость утренней поры, простора аэродрома. Довольный, что приказание начальства выполнено с точностью до секунды, ровно в шесть я рапортовал:

– По вашему приказанию прибыл…

– Ну вот и хорошо. Утро-то какое! Для полетов лучшего не придумаешь. Ты знаешь, зачем тебя вызвал?

Я отрицательно покачал головой и приготовился было [155] выслушать Алксниса, как вдруг лицо его приняло строгое выражение и последовал жесткий вопрос:

– Почему небритый?

Я провел рукой по подбородку и довольно смело ответил:

– Еще и суток нет, как брился. Проклятая кожа так раздражительна, что и одного дня не выдерживает. Посмотрите, что делается с шеей. Спасаюсь только тем, что в воскресенье даю и ей отдохнуть.

– Какой может быть отдых! Вы на службе. – И, посмотрев на часы, решительно добавил: – Даю вам двадцать минут – явитесь бритым…

Зная о том, что если уж Яков Иванович перешел на «вы», то хорошего ждать нечего, я все же попытался отговориться тем, что в столь ранний час и побриться негде, но он, даже не повернувшись ко мне, решительно подтвердил:

– Жду через двадцать минут в уставном виде!

Ответ мой тоже прозвучал по уставу:

– Слушаюсь!

Что можно сделать за двадцать минут на летном поле? Однако выход нашелся. В ближайшей казарме (по распорядку подъем только в семь) опешивший от неожиданного появления неизвестного комдива дежурный красноармеец предложил свою безопаску и единственное, со следами ржавчины, лезвие, осколок потускневшего зеркала и кусок простого хозяйственного мыла. Вся операция по бритью была проделана в общей умывальной комнате над лотком соскового рукомойника…

Ровно через двадцать минут, подойдя к Якову Ивановичу с порезанной физиономией, я доложил об исполнении приказания. Яков Иванович, весьма довольный, широко улыбнулся и, положив руку мне на плечо, произнес:

– Вот и замечательно. Я всегда верил, что вы выполните любое задание на «хорошо» и в положенный срок…

В тот памятный день мы присутствовали на очередном испытании «самолета-звена», или, как мы в своем кругу называли, «этажерки» Владимира Сергеевича Вахмистрова. Осуществляя идею авиаматки, талантливый воспитанник «Жуковки» предложил использовать для этих целей тяжелый бомбардировщик ТБ-1, на крыльях которого размещались два истребителя И-4. В последующем развитии этой идеи в качестве самолета-авиаматки использовался уже тяжелый бомбардировщик [156] ТБ-3, а количество истребителей было доведено до пяти (четыре на крыльях, один на подвеске).

Я привел два эпизода из собственных «столкновений» с Яковом Ивановичем Алкснисом, чтобы показать, насколько он был непримиримо требователен и к окружающим его людям, и конечно же к себе самому. В белоснежном подворотничке, чистой форменной одежде, опрятном внешнем виде, выбритом лице он видел начало начал воинского порядка, дисциплины, а отсюда – порядок и четкость в работе. И в этом он, конечно, многое преуспел.

* * *

Перечисляя наиболее примечательные события в период работы в научно-техническом комитете ВВС, нельзя пройти мимо моего участия в качестве вице-командира во Всесоюзном аэросанном пробеге зимой 1929 года.

В этом крупном и со многих точек зрения важном союзном мероприятии, организованном добровольным обществом содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог – Автодором, принимали участие четверо аэросаней: трое – цельнометаллические (конструкции ЦАГИ), созданные под непосредственным руководством Андрея Николаевича Туполева, и деревянные (конструкция НАМИ – научно-автомоторного института), создателем которых был Кузин, хорошо известный в авиации своим автостартером.

Пробег общей протяженностью 3000 километров проходил по маршруту: Москва – Ярославль – Кострома – Кинешма – Мантурово – Вятка – Глазов – Ижевск – Сарапул – Елабуга – Казань – Чебоксары – Нижний Новгород – Москва.

В техническом отношении пробег преследовал ряд очень серьезных народно-хозяйственных и военных целей. Одна из них: эксплуатационная проверка аэросаней как нового вида быстроходного (скорость аэросаней достигала 80-100 километров в час) зимнего транспорта, особенно необходимого в северных и восточных районах. Само собой разумеется, аэросани представляли определенную ценность и для нашей армии, в частности для пограничных войск, несущих службу в условиях заснеженной местности.

Аэросанный пробег двадцать девятого года привлек большое внимание самих создателей этого нового вида транспорта, и в первую очередь работников ЦАГИ, являвшихся [157] к этому времени зачинателями отечественного самолетостроения. На аэросанях могли быть проверены некоторые конструктивные решения авиамоторной группы, самолетных лыж, авиационные материалы (дюраль, алюминий). Неудивительно потому, что в пробеге приняли непосредственное участие в качестве рядовых водителей известнейшие впоследствии авиаконструкторы и ученые А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, В. М. Петляков, Е. И. Погосский, Б. С. Стечкин и другие.

Не меньшее значение это мероприятие имело и с политической точки зрения. Время его проведения совпало с месяцами непосредственной подготовки к XVI съезду нашей партии, который состоялся в июне – июле тридцатого года. На нас возлагалась задача разъяснения и пропаганды на местах наиболее злободневных вопросов политики партии. Центральная печать, широко оповестив страну о старте аэросанного пробега с Красной площади столицы, присвоила ему почетное наименование предсъездовского эстафетного.

Огромное впечатление на всех участников пробега произвел непосредственный энтузиазм тысяч людей, которые встречали нас по всему пути следования. В городах и населенных пунктах, где планировались остановки, все жители от мала до велика выходили на улицы и площади, чтобы посмотреть на диковинные аэросани и принять участие в коротких, но бурных митингах. Случалось, что заранее высыпавшее на дорогу население того или иного пункта, где остановка вовсе не предусматривалась, густой толпой преграждало путь, заставляя продемонстрировать новую технику и выслушать положенные приветствия и напутственные пожелания. Такая, например, непредвиденная, но особенно радушная и хлебосольная встреча произошла на подходе к Ярославлю у фабричного поселка Красные Ткачи. Здесь вся фабрика во главе с администрацией вышла нам навстречу, обещая не только наверстать потерянное время, но и отработать дополнительный час в пользу Автодора.

Аэросанный пробег был высоко оценен правительством и общественностью страны. Все его участники были отмечены почетными грамотами ВЦИК, которые вручал лично Михаил Иванович Калинин, а также благодарственным приказом Реввоенсовета Республики и ценными подарками Автодора.

Какое неописуемое счастье испытал я тогда вместе со всей семьей и соседями, получив среди других памятных [158] подарков особо ценный – открытый трехламповый радиоприемник: три лампы так и стояли в ряд на его крышке.

В июне 1931 года меня перевели в научно-испытательный институт ВВС РККА на должность помощника начальника института и одновременно начальника отдела боевого применения авиации. По основной должности я обязан был возглавить руководство отделом вооружения и всем комплексом отделов спецслужб, то есть аэронавигации, радио-, электро– и фотооборудования самолетов.

Нужно сказать, что солидный и разносторонний опыт, полученный в научно-техническом комитете, весьма помог мне при организации работы в институте, находившемся, по существу, под эгидой самого комитета. Если в комитете мы определяли, как и в каком направлении будет развиваться наша авиация, главным образом в области самолетостроения и вооружения, в соответствии с существовавшими взглядами на боевое применение авиации, то в институте все это, уже реализованное в опытных образцах, проходило испытание, чтобы получить путевку в большую жизнь.

Рядом со мной в это время работали товарищи, чьи имена, можно сказать, были известны всем авиаторам. Долголетние дружеские чувства к ним, истинное товарищество при совместной работе в ответственный период становления и развития наших Военно-Воздушных Сил я пронес в своем сердце через всю жизнь.

Большую память о себе оставил у меня начальник института Бузанов. Он хорошо знал каждого из своих подчиненных, успешно объединял нас своим добрым, отзывчивым нравом, общительностью, чуткостью, верой в нашу разумную самостоятельность и инициативу. Обладавший незаурядными знаниями, широчайшей эрудицией, Бузанов по праву может быть отнесен к числу первых разработчиков основных принципов использования авиации на войне, среди которых наиболее выдающимися являлись тогда В. В. Хрипин, С. Г. Харьков, А. С. Алгадин, А. Н. Лапчинский, М. П. Строев. И неудивительно, что, когда встал вопрос об организации при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского нового – оперативного факультета, его первым начальником был назначен Бузанов.

Нужно сказать, что организация оперативного факультета преследовала целью подготовку высшего командного состава быстро развивающихся Военно-Воздушных Сил и поэтому из-за нехватки собственных кадров [159] к его укомплектованию на первых порах было привлечено немало заслуженных и опытных командиров из наземных войск, а также начальников штабов высших авиационных соединений – авиационных бригад. В их число входили и будущие маршалы авиации Г. А. Ворожейкин, Ф. Я. Фалалеев, С. А. Красовский.

Среди летчиков-испытателей, настоящих рыцарей неба, здесь, в институте, я впервые встретил Валерия Чкалова, Петра Стефановского, Адама Залевского. Последний, кстати, значился активнейшим поборником всех новых изобретений, которые главным образом ему поручалось испытывать в воздухе.

Не меньшую память о себе оставила и работавшая в это время в институте плеяда прославленных штурманов, на долю которых выпала честь первыми прокладывать курс советской авиации через просторы суровой таинственной Арктики и к мировым рекордам дальностей полета. Речь идет о родоначальниках отечественной аэронавигации Б. В. Стерлигове, много лет занимавшем потом пост флагман-штурмана Военно-Воздушных Сил Красной Армии, И. Т. Спирине, А. В. Белякове, С. А. Данилине, Г. С. Френкеле. Нельзя не упомянуть и трудившегося вместе с ними талантливого инженера-изобретателя Коваленкова, многое сделавшего в деле радиофикации молодой авиации.

Не описывая всего многообразия работы в научно-исследовательском центре ВВС, я хочу упомянуть, однако, о двух интересных эпизодах, относящихся к тому времени, – двух встречах – с И. В. Сталиным и К. Е. Ворошиловым.

Летом 1931 года, вызвав меня, Петр Ионыч Баранов сообщил, что Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе должны посетить руководители партии и правительства и что для них специально организуется демонстрация всех стоящих на вооружении и новых опытных образцов авиационной техники, включая средства механизации аэродромной службы. К сожалению, точную дату правительственного посещения Центрального аэродрома я восстановить не смог, а наши официальные источники об этом факте не упоминают.

П. И. Баранов поручил мне срочно подготовить несколько экземпляров каллиграфически четко оформленных табличек-«миниатюр», характеризующих летно-тактические данные всех подлежащих демонстрации самолетов, которые, по замыслу Петра Ионыча, будут розданы [160] гостям в качестве справочного материала. Я лично должен был находиться все время рядом с начальником управления ВВС, чтобы давать необходимые пояснения.

Через несколько дней предполагаемый смотр военной авиационной техники действительно состоялся. На Центральный аэродром прибыли И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, С. Орджоникидзе, А. А. Андреев и ряд других руководителей партии и правительства. Здесь их встречали, а затем и сопровождали на аэродроме П. И. Баранов, Я. И. Алкснис, С. Г. Харьков, П. С. Дубенский, Д. И. Бузанов, ответственные работники штаба ВВС. Присутствовали на этом смотре и некоторые наши ведущие авиационные конструкторы.

Сталин во время пребывания на аэродроме, как показалось мне тогда, был в особенно приподнятом настроении и в обращении с сопровождавшими товарищами допускал даже некоторую фамильярность. Таким доступным и разговорчивым Сталина я больше никогда не видел.

При осмотре первого же объекта – это были одноместные самолеты-истребители – стало очевидным, что при таком скоплении народа каждому из гостей разглядеть что-либо детально и тем более посидеть на месте летчика, проверить содержимое кабины своими собственными руками никак не удастся. Тем более что приоритет и право первенства оставалось за главным «хозяином» – Сталиным. Поэтому все присутствовавшие на аэродроме разбились на несколько самостоятельных групп: первым отделился К. Е. Ворошилов и сопровождавшие его военачальники, гидом которых стал Яков Иванович Алкснис. А. А. Андреева и других неизвестных мне гостей повели по аэродрому Хрипин и Бузанов. Со Сталиным и неотлучно находившимся с ним Орджоникидзе остался Петр Ионыч Баранов.

Сталин живо и заинтересованно осматривал каждый из выставленных самолетов, охотно и довольно проворно поднимался по стремянкам к кабинам летчиков и подолгу с пристрастием расспрашивал испытателей или самих конструкторов о летно-тактических и эксплуатационных свойствах боевых машин. По ряду вопросов, которые он пытливо и въедливо задавал, можно было догадаться, что о некоторых еще не устраненных конструктивных недоделках в опытных образцах он был хорошо осведомлен еще раньше, до посещения аэродрома. В этих щекотливых ситуациях, когда не хватало достаточной находчивости [161] у отвечающего летчика-испытателя или самокритичной смелости у конструктора, деликатно и умело разряжал обстановку Баранов. У меня сложилось впечатление, что Сталин относился к Петру Ионычу весьма благосклонно и дружелюбно.

Подготовленные мной таблички о летно-тактических характеристиках самолетов не пригодились. Только один экземпляр из пяти был с благодарностью принят, внимательно просмотрен и поощрительно оценен Ворошиловым. Сталин же, поинтересовавшись ее содержанием, отрицательно покачал головой и лаконически ответил:

– Не надо. Сами летчики лучше всяких бумажек расскажут.

Перед тем как перейти к группе тяжелых многомоторных самолетов, он сделал короткую остановку и в тесном окружении сопровождавших его лиц продолжал уточнять отдельные показатели летных характеристик самолетов, настоятельно выясняя, что же реального и конкретно в какие сроки можно ждать от последующих опытных разработок. Его интересовал больше всего завтрашний день авиации.

– А вот вы ответите на такой вопрос? – обратился он неожиданно ко мне. – Можно ли и на каком именно из наших самолетов, – Сталин показал на группу одномоторных боевых машин, – перелететь из Москвы в Испанию?

«Почему именно в Испанию? Разве мало других, столь же удаленных от Москвы мест на Европейском или соседствующих континентах? Почему, наконец, из Москвы?…» – пронеслось у меня в голове.

– Кстати… – в разговор вмешался Баранов, как будто подзадоривая меня. – Нуте-с! – проронил он любимое междометие, добродушно подмигнул и с некоторым лукавством добавил: – Покажите, чему вас научили в двух академиях. Это по вашей специальности. Нуте-с, долетим или нет?

– Дальность полетов наших даже самых лучших образцов одномоторных самолетов пока не превышает… – начал я, но Сталин тут же перебил:

– Нет уж, отвечайте проще. Перелетим или нет, да или нет?

– Нет, – твердо ответил я.

– Па-чему нет?

– Потому что наши самолеты не рассчитаны на такую дальность – не хватит горючего. [162]

– Па-чему не хватит? Должно хватить! – уже не без иронии продолжал разговор Сталин.

Я уж было собрался отвечать, пытаясь связать мощности современных авиадвигателей и полезные нагрузки самолетов, как Сталин подошел вплотную и, пронизав меня тяжелым острым взглядом – будто я был за всех в ответе, – спросил:

– А какое расстояние от Москвы до Мадрида?

– Наверное, не менее трех тысяч… – Мой ответ прозвучал неуверенно.

– Такие цифры вам надо знать не наверное, а абсолютно точно. Допустим, и все три с половиной. А вот, как же Кост смог перелететь из Парижа чуть ли не в Пекин? Там, наверное, и все десять получатся! Как вы считаете?

Действительно, французский летчик Кост, получив разрешение Советского правительства на рекордный перелет над территорией нашей страны до Иркутска, нарушил взятые обязательства и, не делая посадки в установленном месте, пролетел дальше на Пекин, установив 27 сентября 1929 года мировой рекорд дальности полета.