Текст книги "100 великих кораблей"

Автор книги: Никита Кузнецов

Соавторы: Борис Соломонов,Андрей Золотарев
сообщить о нарушении

Текущая страница: 30 (всего у книги 34 страниц) [доступный отрывок для чтения: 13 страниц]

Научно-исследовательское судно «Калипсо»

Когда в Сиэтле (США) 12 августа 1941 г. был заложен деревянный тральщик BYMS-26, спущенный на воду 21 марта 1942 г. и в феврале 1943 г. пополнивший состав британского Королевского флота Великобритании под обозначением J-826, никто не мог предположить, как сложится его дальнейшая судьба. Службу тральщик нес на Средиземном море. В 1944 г. его переименовали в BYMS-2026, а в 1947 г. исключили из списков флота.

Экс-тральщик некоторое время работал в качестве парома и ходил между Мальтой и островом Гоцо. Тогда-то он и получил название «Калипсо» («Calypso»), позже прогремевшее на весь мир. Так звали персонаж древнегреческих мифов – нимфу, жившую на острове Огигия на Крайнем Западе. Туда, по преданию, попал Одиссей, спасшийся на обломке корабля, разбитого молнией Зевса после убийства греками быков Гелиоса. «Тезка» прекрасной нимфы получила всемирную известность благодаря французскому ученому Жаку-Иву Кусто (1910—1997), в течение почти полувека использовавшего судно для своих исследований.

С именем Ж.-И. Кусто и его судна связано немало легенд. Одна из них говорит о том, что в 1950 г. ирландский миллионер и бывший член парламента Томас Лоэл Гиннесс выкупил «Калипсо» и передал его в лизинг Жаку-Иву Кусто за символический франк в год. К этому времени бывший офицер французского флота Ж.-И. Кусто уже был известен как автор первых фильмов, снятых под водой.

Кусто переоборудовал корабль в экспедиционное судно, обеспечивавшее погружения, подводную съемку и океанографические исследования. Существует версия о том, каким образом исследователь получил оборудование в нелегкое для Европы послевоенное время. Французские фирмы стремились доказать высокое качество и эффективность разработанных ими приборов. Кусто уговорил их выступить спонсорами его исследований, а также предложил бесплатно испытать оборудование на борту «Калипсо». Бизнесмены приняли это предложение, и на судне было установлено значительное количество новейших навигационных и океанографических приборов. После завершения первого рейса представители фирм могли потребовать вернуть свои приборы и оборудование. Кусто был готов сдержать свое обещание, но заметил, что демонтаж оборудования должен производиться за счет предоставивших его фирм, и все повреждения и изменения, возникшие в связи с демонтажом, тоже должны оплачиваться фирмами. В итоге все оборудование, возможно, не совсем добровольно, было «подарено» Кусто, а «Калипсо» вскоре стала одним из самых хорошо оборудованных океанографических судов своего времени. На нем имелись океанографические лебедки, специальное оборудование для подводных исследований, включая барокамеру, устройства и оборудование для подводных телевизионных и фотокиносъемочных работ. Судно имело следующие характеристики: водоизмещение – 360 т, длина – 47 м, дальность плавания – 5000 миль, экипаж – 12 человек, научный персонал – 10 человек.

За свою долгую жизнь «Калипсо» неоднократно подвергалось переделкам. В 1959 г. его оборудовали трехтонным гидравлическим краном и кормовой лебедкой, а в кормовой части была устроена площадка для хранения мини-подводной лодки («ныряющего блюдца») «Дениз». Альтернативой ей были два одноместных подводных аппаратов, способных погружаться почти на 500 м. В средней части судна имелась хорошо оборудованая фотолаборатория, в носовой – научная лаборатория и камера для подводных наблюдений.

«Калипсо»

«Ныряющее блюдце» могло погружаться на глубину до 300 м и двигаться со скоростью 1—1,5 узла с помощью двух водометных движителей. Оно оборудовалось манипулятором-клешней с гидравлическим приводом, гидролокатором, подводными фото– и кинокамерами с электронными лампами-вспышками, а также магнитофонами.

Уникальная команда судна представляла собой блестящий научный коллектив, способный решать сложнейшие задачи. В ее состав входили пионеры подводного плавания Фредерик Дюма (Диди) и Филипп Тайе. Поскольку Кусто стремился собрать интернациональный экипаж, к ним присоединились американцы – журналист Джемс Даген и опытный мореплаватель Белл Гроувнэ. Отрядом геологов руководил известный вулканолог Гарун Тазиев, ему помогали Владимир Нестеров и Жан Дюпа. Гидрологами командовал доктор Клод Франсис-Беф. Было много и других энтузиастов морских исследований. Все они не гнушались выполнять черную работу: драили палубу, скребли котлы и т. д.

С 1963 г. «Калипсо» являлась флагманским судном по установке и использованию стационарной подводной лаборатории «Преконтинент». В ходе экспедиций проводились эксперименты по длительному пребыванию аквалангистов в подводных убежищах, находившихся на глубинах 10,25 и 50 м.

К достижениям команды Кусто относятся подводные археологические исследования и фотографирование морского дна на глубинах до 7250 м. Его книга «В мире безмолвия», написанная в соавторстве с Фредериком Дюма и изданная в 1953 г., стала бестселлером. Три года спустя ее киноверсия удостоилась премий ▓«Оскар» и французской «Золотой Пальмовой Ветви». Официальное признание достижений Кусто пришло с его утверждением в должности директора Океанографического музея в Монако в 1957 г. Все это помогло осуществить новые проекты: создать вышеупомянутое «ныряющее блюдце» и провести ряд экспериментов по погружению с подводным автономным дыхательным аппаратом (при этом люди длительное время проводили на подводных станциях на морском дне). Документальный фильм об этих станциях под названием «Мир без солнца» получил премию▓«Оскар» в 1965 г. Многие телекомпании (в том числе и нашей страны) охотно включают документальные фильмы Кусто в свои программы.

Еще одной важной стороной деятельности Кусто было создание в 1973 г. некоммерческого «Общества Кусто» по охране морской среды. Свою известность и влияние ученый использовал в борьбе с загрязнением и опустошением океана, который считал будущим домом значительной части человечества.

В 1981 г. экспедиция Жак-Ива Кусто работала в Эгейском море. Одной из главных задач экспедиции было выяснение правдоподобности существования легендарной Атлантиды. В книге «В поисках Атлантиды» Кусто прослеживает многие параллели между Атлантидой Платона и Критом в пору расцвета минойской цивилизации в 2700—1500 гг. до н.э.: «…как и Атлантида, описанная в «Тиме» и «Критии», Крит был в период расцвета могущественной империей, федерацией царств, имеющих тесные культурные и религиозные связи с островом-метрополией». Исследования у берегов Псира, Докоса и Дии доказывали, что Крит господствовал в Восточном Средиземноморье, вел торговлю со всеми народами региона. А изучение подводных «амфорных стен» наводило на мысль, что мощная держава оказалась уничтожена волнами цунами, порожденными взрывом вулкана Тиры, и только после экономического краха минойского государства пришедшие с материка эллины смогли завоевать Крит.

11 января 1996 г. «Калипсо» столкнулась в Сингапурской гавани с баржей и затонула. Судно оставалось под водой 17 дней, после чего было поднято и отбуксировано во Францию. Некоторое время оно стояло в Марселе, а в 1998 г., уже после смерти Кусто, его отбуксировали на атлантическое побережье Франции – в Морской музей в Ла-Рошель. Тогда же было заявлено о планах превращения «Калипсо» в плавучий музей.

Но осуществить это благое намерение оказалось не очень просто. Близкие родственники Жак-Ива Кусто много лет вели борьбу за имя и наследство великого исследователя. Основными претендентами на них были вторая жена капитана Кусто, которую поддержала команда «Калипсо», и его сын, оспаривавший ее право на наследство. После долгих разбирательств в 2006 г. парижский апелляционный суд отдал судно в собственность команды Кусто. Вдова знаменитого океанографа, Франсин Кусто, заявила о том, что в порту Конкарно французского департамента Финистёр есть верфь, специализирующаяся на восстановлении деревянных судов. Там будет произведена вся необходимая диагностика состояния «Калипсо», а затем, по результатам, будут произведены ремонтные работы. Возможно, что «Калипсо» не окажется на вечной стоянке, а вновь сможет ходить по морям и океанам, неся флаг капитана Кусто и пропагандируя его наследие по всему миру.

Бальсовый плот «Кон-Тики»

Когда конкистадоры Франсиско Писсаро в 1526 г. готовились отправиться в свое второе плавание от Панамского перешейка на юг, в направлении Перу, одно из судов экспедиции несколько отделилось от главных сил и отправилось на разведку в сторону экватора. Когда оно достигло северных районов современного Эквадора, испанцы заметили в море судно, шедшее им навстречу под парусом. Это оказался большой бальсовый плот, направлявшийся на север. На плоту находилось 20 человек, а его груз составлял 36 тонн. По словам одного из испанских моряков, плоский плот имел бревенчатую основу, покрытую тростниковой палубой. Она была приподнята настолько, что груз не смачивался водой. Бревна и тростник были крепко связаны веревкой из растительного волокна. Особенно удивили испанцев паруса и такелаж плота: «Он был оснащен мачтами и реями из очень хорошего дерева и нес хлопчатобумажные паруса такого же рода, как наш корабль. Отличные снасти сделаны из упомянутого генекена, который напоминает пеньку; два камня, подобных мельничным жерновам, служили якорями».

Так европейцы познакомились с необычными судами, широко использовавшимися у западного побережья Южной Америки. Впрочем, слышать о них испанцам доводилось и ранее – от индейцев Панамы. Они рассказали Васко Нуньесу де Бальбоа – первому европейцу, увидевшему Тихий океан – о могущественном государстве на юге, жители которого отправляются в плавание на судах под парусами и с веслами, по величине лишь немного уступающих испанским кораблям. До нас дошли описания плотов, которые инки использовали даже для очень дальних плаваний. Все они делались из нечетного количества бревен, и самые большие могли перевозить до 50 человек (включая тяжеловооруженных испанских воинов) и несколько лошадей.

Хронист отмечал: «Самые большие плоты перуанских индейцев, живущих вблизи лесов, скажем, в портах Паита, Манта и Гуаякиль, состоят из семи, девяти и даже большего количества бревен. Вот как их делают: лежащие рядом бревна связывают лианами или веревками, которые захватывают также другие бревна, положенные поперек. Среднее бревно в носовой части длиннее остальных, дальше в обе стороны от него укладывают более короткие бревна, так что видом и соотношением они придают носу плота сходство с пальцами кисти руки, а корма ровная. Поверх бревен кладут настил, чтобы вода, которая проникает снизу в щели между бревнами, не намочила людей и одежду». На плотах устанавливалась «надстройка» (хижина из бамбука), на корме предусматривалось специальное место для приготовления пищи. Для управления плотом и маневрирования индейцы использовали гуары – длинные широкие доски, просунутые в щели между бревнами, аналог появившихся намного позднее европейских швертов.

«Кон-Тики»

В ХХ в. исследователи, занимавшиеся историей заселения островов Тихого океана, обратили внимание на странное обстоятельство: многие растения, культивировавшиеся полинезийцами, происходили из Южной Америки. Возникли даже теории о том, что заселение островов шло не из Азии, а именно с американского материка. Правда, затем эти теории были признаны несостоятельными, но вероятность контактов южноамериканских индейцев с Полинезией выглядела вполне реалистичной. Однако существовали большие сомнения: способен ли бальсовый плот совершить столь дальнее плавание? Не утонет ли он, когда бревна пропитаются морской водой? Как будет вести себя «примитивное» сооружение во время шторма?

Одним из энтузиастов, отстаивавших теорию о контактах индейцев и полинезийцев, был норвежский ученый и путешественник Тур Хейердал. Обобщив имевшуюся в его распоряжении информацию, он решил отправиться в плавание через Тихий океан на бальсовом плоту. Ему удалось заручиться поддержкой президента Перу, который в начале 1947 г. дал «добро» на постройку плота в военном порту Кальяо.

В честь героя индейских преданий плот получил название «Кон-Тики» («Kon-Tiki»). Он состоял из девяти бальсовых бревен, причем – как полагалось в соответствии с древними традициями, – центральное было самым длинным, а крайние – самыми короткими. Поверх них с интервалом в метр укрепили тонкие поперечные бревна, на которые настилалась палуба из расщепленных бамбуковых стволов, сверху покрытая циновками. Посреди плота, немного ближе к корме была сооружена небольшая открытая каюта из бамбуковых ветвей, а перед ней установлена А-образная мачта из мангрового дерева. Большой четырехугольный парус (на нем штурман экспедиции Эрик Хессельберг нарисовал изображение Кон-Тики) крепился к рею, изготовленному из двух бамбуковых столов. В носу имелся небольшой фальшборт для защиты от волн. Наибольшая длина сооружения составляла 13,5 м, ширина – 5,5 м. Экипаж состоял из пяти норвежцев и одного шведа.

Плавание началось 28 апреля 1947 г., причем из порта Кальяо «Кон-Тики» на 50 миль отвел буксир перуанского флота «Гуардиан Риос». После того как плот достиг течения Гумбольдта, началось его самостоятельное плавание. Управлять плотом путешественники собирались с помощью гуаров и закрепленного на корме рулевого весла. Из-за отсутствия опыта получалось это не всегда удачно, «Кон-Тики» оказался недостаточно маневренным. Зато, по словам Хейердала, бальсовый плот «…качало не очень сильно. Он держался на волнах гораздо устойчивее, чем любое судно такого же размера». Постепенно удалось решить проблему управления, научившись пользоваться гуарами.

Морская стихия несколько раз проявила свой крутой нрав, но по-настоящему опасный случай был всего один – падение человека за борт. Спасти Германа Ватцингера удалось лишь чудом. 30 июля мореплаватели увидели землю: плот миновал самый крайний остров архипелага – Туамоту. Полинезии достичь удалось, но оставалось решить еще одну весьма непростую задачу: пристать к берегу, не разбившись о рифы. В начале августа, несмотря на попытки островитян оказать команде Хейердала помощь, подойти к острову Ангатау не далось. В конце концов, плот оказался выброшен на риф у крошечного необитаемого островка на 101 й день плавания – 7 августа. К счастью, никто из команды серьезно не пострадал. Через несколько дней путешественников нашли полинезийцы и переправили на обитаемый остров Роироа, а плот во время высокого прилива перетащили в лагуну. Затем Тур Хейердал и его отважные спутники отправились на Таити, а оттуда – в Европу. Попал туда и «Кон-Тики», доставленный на палубе норвежского грузового судна. Ныне он занимает почетное место в посвященном ему музее в Осло.

Книга Хейердала «Путешествие на "Кон-Тики"» была переведена на множество языков, снятый во время плавания фильм в 1951 г. получил Оскар как лучшее документальное кино. Впоследствии было предпринято еще несколько удачных плаваний на бальсовых плотах от берегов Южной Америки в Полинезию. Теория о контактах народов, населяющих эти части света, получила немало подтверждений.

Китобойная база «Советская Украина»

Свыше 1000 лет китобойный промысел был одним из важнейших занятий многих народов, населяющих побережья морей и океанов. Мясо китов использовалось в пищу, жир применялся в пищевой, кожевенной, мыловаренной, текстильной, оборонной (из него вырабатывался нитроглицерин, который шел на производства пороха и взрывчатых веществ), химической и парфюмерной промышленности. Китовый ус применялся в пошиве женского платья и мужских головных уборов, мука шла на корм животных и птиц. Активно добывали китов в России и СССР.

Новый этап развития отечественного китобойного промысла начался сразу после окончания Великой Отечественной войны. По репарациям СССР получил из Германии китобойную флотилию – базу, получившую название «Слава» с 17 малыми китобойцами-охотниками. В 1946 г., впервые в истории русского и советского промыслового флота, китобойная флотилия «Слава» под командованием прославленного полярного капитана В.И. Воронина отправилась в Антарктиду. В дальнейшем добыча китов велась именно в этом регионе. Особенно актуальной она была в первые послевоенные годы, когда было необходимо обеспечить разоренную войной страну ценными пищевыми жирами и мясом. Всего же за 25 лет китобойного промысла, с 1947 по 1972 гг. советскими китобойными флотилиями было добыто около 125 тысяч крупных усатых китов и кашалотов.

Естественно, с годами китобойный флот стал нуждаться в обновлении и модернизации. В 1959 г. в строй вошла китобойная база «Советская Украина» – судно, занесенное в Книгу рекордов Гиннесса как самое большое в своем классе. Оно было построена на Николаевском судостроительном заводе имени Н.И. Носенко (Черноморский судостроительный завод). Наибольшая длина китобойной базы – 217,8 м, ширина – 24,8 м, высота борта – 19 м, осадка – 10,6 м, водоизмещение – 44.900 т, мощность двух главных дизельных двигателей – 15 000 л.с., скорость хода – 16 узлов, экипаж – 520 человек. Портом приписки «Советской Украины» стала Одесса.

Китобойная база предназначалась для приема и обработки китовых туш и транспортировки продукции китобойного промысла, а также снабжения 20 китобойных судов, ведущих промысел. Кроме того, судно обеспечивало бытовое и культурное обслуживание команд китобойных судов как на промысле, так и на переходах в Антарктику и обратно.

В корме судна имелась наклонная площадка и проем – слип для втягивания китовых туш на разделочную палубу, которая состояла из двух участков: кормового – длиной 37 м и центрального – длиной 46 м, сообщающихся через проход в средней рубке. В носовой части был расположен двухъярусный бак с рубкой, в средней части – рубка, в кормовой – ют с надстройками, рубкой и двумя трубами, поставленными в поперечной плоскости (а не в продольной, как принято обычно).

В 1961 г. в строй вошла однотипная китобойная база «Советская Россия». О работе и жизни китобоев в тот период вспоминал один из участников рейсов базы. «Флотилия прошла ревущие сороковые и неистовые пятидесятые широты и в ноябре начались промысловые будни. На промысле производственный персонал китобазы работал в две смены: 12 часов через 12, без выходных и праздников. Экипажи китобойных судов работали практически круглосуточно с перерывом для короткого сна. Следует отметить, что на китобазе были созданы хорошие условия и для отдыха: одно– и двухместные каюты, кондиционированный воздух, клуб, хорошая библиотека, ежедневно демонстрировались кинофильмы, работала средняя школа, консультации для заочников вузов, на переходах играли в волейбол, шахматы, шашки, фехтование, была создана художественная самодеятельность, создан оркестр».

«Советская Украина»

Добыча китов велась достаточно активно. Базами советского китобойного флота были Одесса, Владивосток и Калининград. В 1971 г. китобойная флотилия «Советская Украина» за успехи в развитии китобойного промысла была награждена орденом Октябрьской Революции.

Активно добывали китов и другие страны. В 1962 г. в антарктических водах работали 250 китобойных судов в составе 21 флотилии. Из них только четыре флотилии были советскими. Остальные принадлежали Японии, Норвегии, Великобритании и Голландии. В конце 1970 х гг. условия китобойного промысла значительно ухудшились в связи с резким уменьшением численности китов. Поэтому в 1982 г. Международной китобойной комиссией был принят мораторий на китовый промысел, который вступал в действие с 1986 г. Это решение поддержали большинство стран, за исключением Японии, Норвегии, Исландии, СССР и Фарерских островов. Фактически СССР прекратил китобойный промысел в 1987 г., когда «Советская Украина» вернулась из своего последнего рейса. После этого плавбаза была переоборудована в рыбопромысловое судно, а 31 июля 1995 г. списана и впоследствии разобрана на металл в турецком городе Алиага.

Атомный ледокол «Ленин»

Вторая половина XX в. прошла под знаком научно-технической революции, затронувшей все области техники, в том числе и судостроение. Довольно быстро паросиловая энергетика была вытеснена дизельной, а вскоре ученые и инженеры начали задумываться о применении атомной энергии на кораблях и судах. Особенно актуальной эта задача была для ледокольного флота. Неограниченная автономность и сверхмалый расход топлива позволяли сделать вывод о том, что будущее арктического ледокольного флота – за атомными ледоколами.

Неудивительно, что первый в мире атомный ледокол был создан в Советском Союзе – государстве, обладавшем наиболее значительными арктическими территориями. Создававшийся в эпоху технологического и военного соревнования между СССР и США атомный ледокол, названый в честь «вождя мирового пролетариата» строился не просто как судно совершенно нового типа. Он стал мощнейшим идеологическим проектом, призванным продемонстрировать превосходство системы социализма.

Проект ледокола, получивший индекс 92, разрабатывался Центральным конструкторским бюро—15 (в настоящее время – ЦКБ «Айсберг») в 1953—1955 гг. Главным конструктором был В.И. Неганов, разработкой энергетической установки руководил И.И. Африканов. Формы обвода корпуса отрабатывались в ледовом бассейне Института Арктики и Антарктики. В создании атомохода, заложенного 25 августа 1956 г. на Ленинградском судостроительном заводе имени Андре Марти (ныне входит в Адмиралтейское объединение), участвовали более 500 предприятий страны. Судовые турбины создавались на Кировском заводе, главные турбогенераторы – на Харьковском электромеханическом, гребные электродвигатели – на ленинградском заводе «Электросила».

«Ленин»

При строительстве применялись различные нестандартные решения. Например, были впервые применены масштабная разбивка плаза и фотопроекционный метод разметки деталей корпуса. В процессе строительства для резки стали толщиной 40—50 мм был создан газофлюсный полуавтомат, значительно увеличивший производительность труда. Важным новшеством стало внедрение автоматической и полуавтоматической сварки нержавеющей стали.

Основные данные атомного ледокола «Ленин»: длина – 134 м, ширина – 27,6 м, высота борта – 16 м, осадка – 10,5 м, водоизмещение 16 800 т, мощность энергетической установки (в которую входили 3 реактора водо-водяного типа, парогенераторы, паровые турбины, электрогенераторы и гребные электродвигатели) – 44 000 л. с., скорость – 19,6 узлов, экипаж – 210 человек.

Ледокол строился в период хрущевской «оттепели», одной из черт которой была относительная открытость в отношениях с Западом. Поэтому во время постройки на борту судна проводились экскурсии, в том числе и для иностранных гостей, включая премьер-министра Великобритании Г. Макмиллана, вице-президента США Р. Никсона, создателя первой в мире атомной подводной лодки «Наутилус» американского адмирала Х. Риковера и других. Всего же за три года постройки ледокол посетили около 100 000 экскурсантов.

5 декабря 1957 г. судно спустили на воду. Осенью 1959 г. ледокол прошел ходовые испытания в Финском заливе, а 3 декабря правительственная комиссия подписала акт о приемке атомохода в эксплуатацию. Закончив ходовые испытания, «Ленин» 29 апреля 1960 г. в сопровождении ледокола «Капитан Воронин» отправился на Север, в порт приписки Мурманск, куда прибыл 6 мая. В июне завершились ледовые испытания, показавшие, что ледокол может преодолевать льды толщиной до двух метров со скоростью 2 узла. После этого началась работа «Ленина» в Арктике. С момента спуска на воду и до 1961 г. им командовал знаменитый полярный капитан П.А. Пономарев, а затем, вплоть до вывода из эксплуатации – Б.М. Соколов.

Первая арктическая навигация атомохода «Ленин» началась 19 августа 1960 г. и продолжалась 3 месяца и 10 дней. Ледокол прошел более 10 тысяч миль, обеспечив проводку 92 судов.

В сентябре 1961 г. ледокол вышел в свое второе плавание. Пробившись через льды в Чукотское море, 14 октября судно доставило на льдину к северу от острова Врангеля грузы и экипаж новой дрейфующей станции СП-10, после чего в условиях полярной ночи выставило у кромки паковых льдов дрейфующие автоматические радиометеостанции.

В июне 1962 г. ледокол в необычайно ранние сроки совместно с ледоколом «Ленинград» взломал перемычку в Енисейском заливе, что позволило четырем лесовозам уже 27 июня пройти в порт Игарка. В дальнейшем атомный ледокол ежегодно участвовал во взламывании ледовых перемычек в Енисейском заливе, пробивал канал через льды пролива Вилькицкого, что позволяло увеличивать продолжительность навигации на несколько недель.

Ввод в эксплуатацию атомохода «Ленин» и дизель-электрических ледоколов финской постройки «Москва» и «Ленинград» позволил использовать активный метод проводки судов через сплоченные льды, значительно увеличив при этом скорость проводки во льдах. Это наглядно показал переход «Ленина» из Мурманска к острову Диксон в 1964 г. с группой иностранных журналистов на борту.

Эксплуатация столь сложного технического сооружения не обходилась без аварий. После 25 000 часов эксплуатации ядерной энергетической установки, в феврале 1965 г., произошла авария – из-за ошибки операторов активная зона реактора на некоторое время была «обезвожена». Из-за этого разрушились 60% тепловыделяющих сборок. Из каналов удалось вытащить лишь 94 из них, остальные 125 извлечь не удалось. Их достали вместе с экранной сборкой, поместили в специальный контейнер, залили смесью на основе футурола и хранили на берегу пару лет. Но перед постановкой на ремонт, в августе 1967 г., ледокол привели в мелководный залив Цивольки на Новой Земле, заложили тротиловые заряды по периметру и под днищем реакторного отсека. По воспоминаниям очевидцев, от взрыва «Ленин» подпрыгнул из воды более чем на полметра, а загерметизированный реактор отправился на дно, где и находится сейчас. Вторая авария на ледоколе произошла в 1967 г. Была зафиксирована течь трубопроводов III контура реактора. Во время ликвидации протечки были нанесены серьезные механические повреждения оборудованию реакторной установки. Пришлось полностью заменить весь реакторный отсек. Часть топлива была помещена на плавтехбазу «Лепсе», а реакторную установку отбуксировали к Новой Земле в залив Цивольки и затопили.

Паропроизводящую установку заменили на более совершенную, причем буксировать «Ленин» в Ленинград не стали, чтобы не привлекать внимания общественности Скандинавии. Модернизацию поручили северодвинскому заводу «Звездочка», который успешно справился с задачей. В итоге 1967—1969 гг. вместо трехреакторной установки на ледоколе была смонтирована двухреакторная, но значительно большей мощности.

В 1970 г. «Ленин» возглавил эксперимент по продлению навигации в западном районе Арктики, в котором участвовало несколько ледоколов. В ноябре он провел через льды Карского моря дизель-электроход «Гижига», который доставил в Дудинку 4127 т грузов для Норильского комбината, а в декабре провел то же судно в Баренцево море с грузом 6039 т медно-никелевой руды. Это положило начало продлению навигации в Карском море, и через девять лет она стала круглогодичной.

В мае – июне 1971 г. «Ленин» совместно с ледоколом «Владивосток» совершил сверхранний высокоширотный переход по маршруту Мурманск – Певек, пройдя к северу от архипелагов Новая Земля и Северная Земля и Новосибирских островов.

За большой вклад в обеспечение арктических перевозок и использование атомной энергии в мирных целях Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 апреля 1974 г. атомный ледокол «Ленин» был награжден орденом Ленина. Государственных наград удостоились и многие члены экипажа.

В марте – апреле 1976 г. был проведен первый экспериментальный рейс атомохода «Ленин» совместно с теплоходом «Павел Пономарев» к берегам полуострова Ямал по доставке грузов геологам – разведчикам нефти и газа. Навигация 1976 г., начавшаяся с этого тяжелого похода, продолжалась для ледокола 11 месяцев.

Очень сложной оказалась навигация 1983 г., когда в восточном районе Арктики создалась тяжелейшая ледовая обстановка. Только в январе следующего года «Ленин» смог вернуться в порт приписки Мурманск.

В 1989 г. атомоход «Ленин» совершил свой последний рейс в Арктику. Ледовая обстановка была тяжелой. Все лето ледокол работал на проводке судов через пролив Вилькицкого и в море Лаптевых вместе с ледоколами «Москва», «Таймыр» и атомоходом «Сибирь». За эту навигацию им было пройдено 20 955 миль, из них 20 369 миль – во льдах. Вместе с другими ледоколами «Ленин» провел 185 судов, обслужил восемь полярных станций.

Всего за 30 лет работы атомный ледокол «Ленин» прошел 654 400 миль (560 600 из них – во льдах), провел 3740 судов, участвовал в спасении и выводе из ледового плена дизельных ледоколов «Мурманск», «Капитан Белоусов» и других.

После вывода из эксплуатации «Ленин» 20 лет находился на отстое в Мурманске, а 5 мая 2009 г. его поставили на вечную стоянку у одного из причалов Морского вокзала этого заполярного города. В настоящее время ледокол «Ленин» является структурным подразделением ФГУП «Атомфлот» ГК «Росатом».