Текст книги "100 великих кораблей"

Автор книги: Никита Кузнецов

Соавторы: Борис Соломонов,Андрей Золотарев
сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 34 страниц) [доступный отрывок для чтения: 13 страниц]

«Грейт Истерн»

К середине XIX в. широкую известность получили два больших и очень совершенных для того времени парохода – «Грейт Вестерн» и «Грейт Бритн». Оба они были построены по проекту талантливого инженера, изобретателя, конструктора и судостроителя Изамбарда Кингдома Брюнеля (1806—1859). Этого человека еще при жизни называли Леонардо да Винчи нового времени. Он прославился проектированием и постройкой железных дорог, железнодорожных и висячих мостов, строил доки и пирсы, трудился на прокладке туннелей. А еще он был прекрасным математиком, хорошим художником, часовщиком, обучавшимся у самого Бреге. В годы Крымской войны Брюнель руководил созданием британского госпиталя у Дарданелл и, надо сказать, добился его небывалого для того времени уровня техники.

«Грейт Истерн»

Неудивительно, что предложение выдающегося инженера построить совершенно невероятный по размерам и техническому оснащению пароход было принято руководством «Истерн Стим Навигейшн Компани». Считается, что разработкой проекта Брюнель занялся в 1852 г. Он заявил: «Нужно построить судно, которое сможет принимать запасы угля на 22 000 миль. Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком и Австралией».

При проектировании гиганта, в чем Брюнелю помогал опытный судостроитель и один из владельцев верфи на Темзе Скотт Рассел, было учтено многое: отличные условия для пассажиров и возможность в военное время перевозить большое количество войск, вопросы облегчения труда экипажа и проблемы обеспечения безопасности. На судне, первоначально названном «Левиафан» в честь библейского морского чудовища, применили множество технических новинок. Его корпус был железным, для обеспечения непотопляемости имелись не только двойное дно, но и двойной борт, причем пространство между ними переборками разделялось на небольшие отсеки. Сам корпус десятью водонепроницаемыми переборками делился на 12 отсеков, на протяжении машинных и котельных отделений имелись также продольные переборки, а на борту предусматривалась целая флотилия из 20 спасательных шлюпок и двух паровых катеров.

Имелись паровые лебедки и чудо тогдашней техники – паровая рулевая машина. Очень необычным считался набор оборудования, призванного помогать судоводителям: указатели числа оборотов винта и гребных колес, указатель положения руля, машинный телеграф.

Технические характеристики детища Брюнеля даже в наше время вызывают уважение, а в 1850 е гг. они просто поражали воображение: наибольшая длина – 210,4 м (между перпендикулярами – 207,5 м), ширина – 25,21 м, осадка при полной загрузке – 9,1 м. Валовая регистровая вместимость – 18 915 рег. т, полное водоизмещение – 32 000 т! Общая мощность двух четырехцилиндровых машин, призванных вращать 7,3 метровый винт и два бортовых гребных колеса диаметром по 17 м, достигала 8000 л.с. Пар для машин вырабатывали 10 котлов, для каждой пары котлов имелась общая топка и своя дымовая труба. В дополнение к столь мощным машинам предусматривалось шесть мачт с парусным вооружением, которое весьма условно можно отнести к баркентинам: на четырех передних – прямое, на двух кормовых – косое. Впоследствии моряки именовали их по дням недели, от понедельника до субботы. А на вопрос, почему же нет воскресенья, немного мрачновато шутили: «В море выходных не бывает!»

Пассажировместимость предусматривалась невероятная (и недостижимая еще лет 80) – 4000 человек, из них 800 – в каютах 1 го класса, 2000—2 го и 1200—3 го. Очень большим оказался и экипаж, насчитывавший свыше 400 человек. Чтобы судно могло без дополнительных угольных погрузок доставить своих пассажиров на другой конец Земли, вместимость угольных ям предусматривалась около 12 000 т. Не так уж много, если учесть, что суточный расход на полном ходу достигал 380 т.

Еще раз напомним, что все вышеперечисленные цифры относятся к судну, строительство которого началось в период Крымской войны. Для сравнения, построенный в то же время последний русский деревянный линкор «Император Николай I» имел водоизмещение 5426 т при мощности паровой машины 600 л.с.

Работы на верфи развернулись в 1854 г. и сперва они шли успешно. Серьезные проблемы начались 2 декабря 1857 г., при попытке спустить огромный корпус на воду. Это событие происходило при огромном стечении народа, и тем печальнее оказалась неудача. Из-за неисправности одной из лебедок погибли двое рабочих, несколько получили увечья. Махина замерла, не дойдя до Темзы. Брюнель предпринимал все возможное, но добиться успеха не мог. Компания несла огромные убытки, а всевозможные изобретатели и прожектеры присылали в Англию невероятные предложения по перемещению судна. Лишь 31 января 1858 г., когда высокий прилив и сильный ветер нагнали большую воду, «Левиафан» без участия человека перебрался в родную стихию.

Достроечные работы продолжались долго, и в пробный рейс судно вышло уже в сентябре 1859 г. Сперва все шло нормально, но 9 го числа произошел взрыв котла. При этом были убиты и ранены 15 человек, а сам пароход получил серьезные повреждения. Эта трагедия буквально добила Брюнеля: 15 сентября он умер, судя по всему, от инфаркта. Судно же перекупила «Грейт Шип Компании», новые владельцы переименовали его в «Грейт Истерн» («Great Eastern», в переводе – Великий Восточный).

В свой первый рейс по маршруту Саутгемптон – Нью-Йорк пароход отправился 17 июня 1860 г., имея на борту лишь четыре десятка пассажиров: слишком мрачную репутацию успело приобрести «роковое судно». Расход угля во время плавания оказался огромным – около 2500 т. Стремясь хоть как-то компенсировать убытки, судовладельцы организовали в Америке платные экскурсии для желающих осмотреть «восьмое чудо света». При стоимости билета 50 центов довольно быстро удалось собрать около 75 000 долларов! Когда же было объявлено, что судно отправится в море на двухдневную прогулку, нашлось до 2000 желающих совершить ее. Но в обратный рейс в Европу набралось лишь 100 пассажиров…

После начала Гражданской войны в Америке «Грейт Истерн» зафрахтовало британское правительство, и в августе 1861 г. судно вышло в Канаду, имея на борту 2144 военнослужащих, 473 женщин и детей, более 100 лошадей. Такого количества пассажиров ни одно судно не перевозило через океан вплоть до Первой мировой войны. Плавание через Атлантику заняло 8 суток и 6 часов. Казалось, дела пошли на лад, судовладельцы начали получать прибыль, но в декабре пароход попал в сильнейший шторм и получил серьезные повреждения. Потребовался дорогостоящий ремонт, после которого гигант вернулся на трансатлантическую линию. Его популярность росла, в одном из рейсов число пассажиров превысило 800 человек. И все же судьба не была благосклонна к «морскому чудовищу».

27 августа 1862 г. «Грейт Истерн» наскочил на необозначенную на карте скалу и получил пробоину размером 25 х 2,7 м. Ни одно другое судно в мире в то время не осталось бы после этого на плаву, но спасла предусмотрительность проектировщиков: двойное дно выдержало! Зато не выдержали нервы у судовладельцев. После окончания ремонта пароход совершил еще три рейса в Америку, а затем был продан.

Новые хозяева переоборудовали его в кабелеукладчик для прокладки трансатлантического телеграфного кабеля. В ходе работ демонтировали два котла и трубу, установили специальное оборудование и подготовили места для размещения бухт с кабелем. С новой работой судно справлялось очень неплохо, если и возникали проблемы, то лишь по причине низкого качества самого кабеля. Всего с 1865 по 1874 г. «Грейт Истерн» проложил пять трансатлантических кабелей и еще один в Индийском океане, связавший Бомбей и Аден. При этом во время Всемирной выставки в Париже в 1867 г. пароход ненадолго вернулся к перевозке пассажиров (в это время на нем путешествовал знаменитый писатель Жюль Верн), а также совершил несколько демонстрационных заходов во французские порты.

На прикол «Грейт Истерн» поставили в 1874 г., после вступления в строй судна-кабелеукладчика специальной постройки. В конце карьеры огромное судно даже использовалось в качестве плавучего цирка. На слом его продали в 1888 г., а разборка завершилась уже в 1890 г. Говорят, что в отсеках междубортного пространства нашли останки двух человек, погибших еще при постройке – взрослого рабочего и подростка-подмастерья. Суеверные моряки сочли, что именно этим объясняется неудачная судьба гиганта. Современные исследователи более прозаичны: Брюнель допустил ошибку, совместив на одном судне гребной винт и бортовые колеса. Также он не смог правильно оценить ограниченные возможности тогдашних котлов и их невысокую экономичность…

Пароход «Великий Князь Константин»

Поражение в Крымской (Восточной) войне дорого обошлось России: военный флот на Черном море практически прекратил свое существование. Немалые потери понес и торговый флот. Но если кабальные условия отдельных статей Парижского конгресса не позволяли держать боевые корабли, то в отношении торговых судов таких ограничений не имелось. В 1856 г. было создано Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), а в следующем году началась его деятельность. Тогда же во Франции был заказан товаропассажирский пароход «Великий Князь Константин». Судно строилось на верфи «SA des Forges et Chantiers de la Mediterranee» в Ла-Сене; его передача заказчику состоялась 22 февраля 1858 г. Новая единица РОПиТа имела следующие характеристики: водоизмещение – 1480 т, вместимость – 987 брт, длина – 74,5 м, ширина – 9,14 м, осадка – 5,3 м. Паровая машина мощностью 1050 н.л.с. позволяла развивать скорость до 12 узлов. На борту могли разместиться 103 пассажира 1 го и 2 го классов.

14 марта 1858 г. «Великий Князь Константин» прибыл в Одессу, ставшую его портом приписки, а вскоре отправился в свой первый коммерческий рейс в Яффу. По опыту первых плаваний сделали вывод о недостаточной мореходности парохода, и в 1859 г. для предотвращения заливания палубы в штормовую погоду на нем надстроили полубак. Белее серьезный ремонт и модернизация имели место 12 лет спустя, когда французскую паровую машину заменили более совершенной, надежной и экономичной машиной, изготовленной в Англии.

Под флагом РОПиТа «Великий Князь Константин» работал на марсельской, салоникской, алесандрийской линиях, ходил к берегам Кавказа. Тем временем в мире происходили серьезные политические катаклизмы. На Балканах в очередной раз вспыхнуло восстание против турецкого ига, в 1876 г. началась война Турции с Сербией и Черногорией. Турки одержали ряд побед, и только вмешательство России спасло их противников от полного разгрома. Теперь отношения между Российской и Османской империями испортились окончательно. Дело шло к большой войне, а соотношение сил на Черноморском театре оставалось для русского флота просто катастрофическим. Турция располагала многочисленными военными кораблями, включая построенные на лучших европейских верфях броненосцы. А Россия, хотя после разгрома Франции в ходе Франко-прусской войны и добилась в 1871 г. отмены ограничений в отношении строительства кораблей на Черном море, сделать успела очень мало. Не считая устаревших корветов, в строю имелись лишь два круглых броненосца («поповки»), способных действовать у своих берегов, но совершенно непригодных для плавания в открытом море.

Русские моряки искали способы хоть немного уравновесить силы. Было решено мобилизовать как можно больше пригодных для вооружения торговых судов. РОПиТ предоставило для этих целей, в числе прочих, пароходы «Аргонавт» и «Великий Князь Константин». Именно «Аргонавт» командование решило превратить в носитель минных катеров в соответствии с идеями, высказанными в 1876 г. лейтенантом Степаном Осиповичем Макаровым. В декабре того же года вместо «Аргонавта» для переоборудования в базу катеров определили «Великий Князь Константин». На него установили артиллерийское (шестидюймовую мортиру и четыре четырехфунтовых пушки) и минное (четыре специальных шеста для использования шестовых мин) вооружение, решили проблему с размещением на палубе четырех минных катеров. Эти паровые катера несли вооружение из шестовых и буксируемых мин и для атаки вражеского корабля должны были сближаться с ним вплотную, что требовало от экипажей немалой отваги и выдержки.

Война с Турцией началась 12 апреля 1877 г., а 30 го числа «Великий Князь Константин» под командованием С.О. Макарова доставил свои катера к батумскому рейду, где находились турецкие корабли. Катер «Чесма» даже смог подвести буксируемую мину-«крылатку» к борту сторожевого парохода, но взрыва не произошло. Пришлось отходить. Противники потерь не понесли.

Следующая атака состоялась в ночь с 28 на 29 мая, в ней кроме бортовых катеров участвовали миноноски № 1 и № 2, которые пароход привел на буксире. На сей раз атаке подвергся турецкий броненосец, но мины взорвались при ударе о защитный бон, «турок» не пострадал, а миноноска № 1 получила повреждения и погибла, ее экипаж попал в плен. «Великий Князь Константин» сам оказался в большой опасности: в темноте он сел на мель и смог сняться с нее с немалым трудом. Собрав оставшиеся катера, пароход ушел в Одессу. После этого на вооружение катеров поступили торпеды (мины Уайтхеда), но сразу применить их не удалось, и в атаке 12 августа вновь пришлось использовать только шестовые и буксируемые мины. Катерники взорвали три из них у борта броненосца «Ассари Шевкет» и считали, что серьезно повредили «супостата», турки же пребывали в уверенности, будто им удалось потопить три русских катера. На самом деле, противники потерь не имели – мины взорвались далеко от борта, а турецкая стрельба оказалась неточной.

«Великий Князь Константин»

Возможно, эти неудачи могли бы подорвать авторитет Макарова и доверие к его «миноносцу», но на счету «Великого Князя Константина» числились и удачные походы: в июне и июле во время крейсерств к неприятельским берегам кораблю удалось уничтожить немало вражеских торговых парусников. А в начале августа Макаров оказал большую помощь сухопутным войскам – сыграв роль приманки, пароход под его командованием отвлек от берега турецкий броненосец, что дало возможность пройти в Абхазию через Гагринское ущелье отряду полковника Шелковникова. Несколько часов турки гнались за русским кораблем, но тот умело использовал превосходство в скорости, не давая противнику приблизиться, но и не отрываясь слишком далеко. В результате у Макарова появились надежные «союзники» среди армейского командования, всегда готовые поддержать отважного моряка (именно Шелковников энергично доказывал, что атака на «Ассари Шевкет» была успешной).

Но реальных успехов по-прежнему достичь не удавалось. Атака в ночь с 15 на 16 декабря на батумском рейде с использованием мин Уайтхеда закончилась безрезультатно. Одна торпеда выскочила на берег, другая ударилась о препятствие (предположительно – якорную цепь броненосца) и потеряла зарядную камеру, которая затем взорвалась. Русские моряки приняли взрыв за свидетельство успеха, но позднее турки сообщили о находке торпед и в подтверждение привели их серийные номера. Это событие изрядно подорвало доверие начальства к Макарову.

Однако неудачи не могли преследовать отважных моряков постоянно, и в ночь с 13 на 14 (26-е по новому стилю) января 1878 г. снова на батумском рейде доставленные «Великим Князем Константином» катера «Чесма» и «Синоп» с расстояния 60 м атаковали турецкий сторожевой корабль – канонерскую лодку «Интибах». Одна из торпед не взорвалась, но вторая «сработала» успешно: «Интибах» лег на правый борт и быстро скрылся под водой, вместе с ним погибли 23 члена экипажа. Это была первая успешная торпедная атака в истории. Через пять дней Россия и Турция заключили перемирие, а затем последовало подписание мирного договора.

Необходимость в использовании мобилизованных торговых судов отпала, и в 1879 г. «Великий Князь Константин» возвратили РОПиТу; вновь началась его работа на коммерческих линиях. Затем судно сняли с пассажирских перевозок и перевели на грузовые каботажные рейсы, а в 1887 г. вывели в резерв. Спустя два года его окончательно списали, переоборудовали в блокшив и отбуксировали в Батум. История парохода завершилась в 1896 г., когда его разобрали на металл в Севастополе.

Броненосец «Уорриор»

Развитие артиллерии в первой половине XIX в. привело к созданию бомбических орудий и достаточно эффективных разрывных снарядов. Новая артиллерия продемонстрировала свои возможности во время войны Дании и Пруссии, в 1849 г., когда прусские береговые батареи разрывными бомбами уничтожили 84 пушечный линейный корабль «Христиан III» и 48 пушечный фрегат «Гефион». Затем последовало очередное подтверждение мощи новых пушек – при Синопе. Стало понятно, что требуются изменения в подходах к строительству кораблей. Первый шаг в создании броненосцев был сделан в годы Крымской войны, когда во Франции построили три плавучие батареи – деревянные винтовые пароходы, обшитые броней. Несмотря на тихоходность и абсолютную непригодность к самостоятельным морским походам, они хорошо показали себя во время бомбардировки русской крепости Кинбурн и, несмотря на полученные в бою многочисленные попадания, смогли практически без повреждений и с минимальными потерями буквально разгромить береговые укрепления. Несколько подобных плавбатарей начали строить и в Британии, но до конца войны они не были готовы.

«Уорриор»

После окончания Крымской войны во Франции пришли к выводу о бесполезности чисто парусных кораблей и необходимости строительства броненосцев. Деревянный винтовой линейный корабль «Ла Глуар» (типа «Наполеон») был достроен в качестве броненосца, за ним последовали «Сольферино», «Мажента» и другие. Великобритания не могла остаться в стороне, поскольку было ясно: в случае столкновения с французским броненосным флотом деревянные «англичане» потерпят сокрушительное поражение.

Поскольку британская промышленность освоила производство катанного железного листа и особых проблем с металлическим кораблестроением не возникало, то новый броненосец решили строить с железным корпусом, применив немало новшеств. Впервые в военно-морской истории появилось эффективное разделение на водонепроницаемые отсеки. На протяжении 80 м корабль имел двойное дно; выше него располагались продольные и поперечные герметичные переборки, разделявшие броненосец на 92 отсека. Броневые плиты пояса весом по 4 т были выполнены очень тщательно: выступы одной плиты заходили в пазы другой, что обеспечивало отличную прочность всего пояса, но представляло такую сложность при изготовлении, что нигде более подобную технологию англичане повторять не стали. В качестве подкладки под броню использовались тиковые брусья общей толщиной около полуметра. Хорошо было продумано расположение артиллерии: пушки помещались на поворотных платформах, и при больших углах обстрела английский броненосец имел сравнительно узкие орудийные порты.

Постройка корпуса из железа позволяла увеличить его длину без угрозы для продольной прочности. От бронирования борта от носа до кормы (как это делали французы) было решено отказаться, ограничившись защитой средней части корпуса – батареи, машин и котлов. Для защиты от продольного огня пояс с носа и кормы замыкался броневыми траверзами. Строительство мореходного броненосца, получившего название «Уорриор» («Warrior»), началось в конце мая 1859 г. на верфи в Блэкуолле, строитель – Джон Паккингтон. Спуск на воду, состоявшийся в конце декабря следующего года, оказался сопряжен с большими трудностями: спусковые полозья замерзли, и шесть буксиров в течение часа стягивали «Уорриора». В строй корабль вступил в октябре 1861 г. Он имел следующие характеристики: водоизмещение – 9140 т, длина корпуса – 115,8 м, ширина – 17,8 м, углубление – 7,9 м. Мощность машины – 5300 л.с., скорость хода – 14,4 узла. Бронирование (кованое железо): 65 метровый пояс по ватерлинии и траверзы – 4,5 дюйма (114 мм). Вооружение корабля неоднократно менялось. По проекту оно состояло из 40 68 фунтовых гладкоствольных пушек. Но пока корабль строился, появились новые артсистемы. В результате на момент вступления в строй имелось 26 68 фунтовых дульнозарядных, 10 110 фунтовых казнозарядных, 4 70 фунтовых казнозарядных (салютных). На 1867 г. вооружение броненосца составляли четыре 203 мм и 28 179 мм нарезных дульнозарядных орудий, четыре 20 фунтовых казнозарядных орудий.

Численность экипажа составляла 707 человек. Это «выручило» Адмиралтейство при определении ранга «Уорриора», ведь по чисто формальным признакам (количеству орудий) он мог быть зачислен лишь в четвертый ранг. Пришлось использовать в качестве аргумента численность команды, и первый английский броненосец был «повышен в чине» до третьего ранга, хотя было ясно, что он сильнее любого состоящего в первом ранге деревянного трехдечного линкора.

«Уорриор» имел парусное вооружение корабля (площадь парусов – 4497 м²) и показал себя неплохим ходоком: под всеми прямыми парусами (включая лиселя) он достиг скорости 13 узлов. Также прекрасных результатов удавалось добиться при ходе под парами и парусами. 15 ноября 1861 г. на испытаниях в сложных условиях он показал по лагу скорость против течения 16,3 узлов, а спустя несколько дней при переходе от Портсмута до Плимута максимальная скорость достигла 17,5 узлов. Первоначально на броненосце стояли деревянные мачты, которые в 1875 г. заменили на железные.

Обе дымовые трубы на «Уорриоре» были телескопическими и убирались, когда корабль шел под парусами. Осенью 1861 г. после испытаний их высоту увеличили на 2 м для обеспечения лучшей тяги в котлах. В результате на последующих испытаниях скорость корабля возросла на 0,3 узла.

Служба «Уорриора» не изобиловала событиями. После вступления в строй он состоял во Флоте Канала, затем прошел перевооружение и опять вернулся к прежнему месту службы. В 1868 г. произошло столкновение с броненосцем «Ройял Оук», но для «Уорриора» все обошлось относительно благополучно. В следующем году вместе с однотипным кораблем «Блэк Принс» буксировал плавучий док из Мадейры на Бермуды, плавание заняло 39 дней. В 1875 г. броненосец вывели в резерв. В 1878 г. он был включен в состав Особой эскадры, подготовленной на случай возможной войны с Россией. В начале следующего десятилетия использовался в качестве учебного корабля, но в 1884 г. его окончательно разоружили. В ХХ в. он использовался в качестве вспомогательного судна «Вернон III», приданного торпедной школе «Вернон». В конце 1920 х гг., чудом избежав разборки на металл, старый корабль превратился в плавучую емкость для топлива. В этом качестве он оставался до 1979 г., когда было принято решение о восстановлении «Уорриора» в качестве корабля-памятника. С июня 1987 г. возрожденный «Уорриор» находится на постоянной стоянке в Портсмуте.