Текст книги "Роль Военно-воздушных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 12 страниц)

Второе – использование ВВС внутренних военных округов, особенно в первый наиболее тяжелый период войны. До 10 июля 1941 года из ВВС Московского, Орловского, Приволжского, Уральского и Харьковского военных округов была передана на фронт большая часть имевшихся у них авиасоединений. Эти силы сыграли исключительно важную роль в срыве стремительного продвижения танковых группировок противника. Использовался этот метод и позже, в конце 1941 – 1942 гг., когда поставки техники из промышленности были незначительными. Кроме того, постановлением СНК СССР от 23 июня 1941 года ГВФ был передан в оперативное подчинение Наркома обороны.

Третье – формирование новых и доукомплектование отведенных с фронта авиадивизий и полков. До 1 декабря 1941 года в действующую армию было отправлено 30 таких дивизий, а также большое количество авиаполков и отдельных авиаэскадрилий.

Значительно в меньших масштабах осуществлялось доукомплектование однотипной материальной частью авиационных частей без их отвода с фронта.

Но основным методом была формирование и укомплектование личным составом и самолетами новых типов авиационных частей (их называли маршевыми) силами запасных авиационных бригад и полков ВВС внутренних военных округов. Всего ими было подготовлено и отправлено на фронт около 2000 таких авиационных частей и подразделений, большинство из которых было включено в состав авиационных дивизий и корпусов Резерва Верховного Главного Командования. Умелое и оперативное маневрирование этими частями позволяло советскому командованию создавать значительное превосходство нашей авиации над авиацией противника при проведении решающих операций на фронтах.

В ходе войны этот метод постоянно совершенствовался. Впервые он начал применяться в августе 1941 года с формирования резервных авиационных групп (РАГ РВГК), которые включали от четырех до восьми авиационных полков (от 80 до 160 боевых самолетов).

Весной 1942 года стали создаваться ударные авиационные группы РВГК, в которые включались до 200 боевых самолетов, в том числе до 140 бомбардировщиков и штурмовиков.

Летом 1942 года с увеличением производства самолетов промышленностъю началось формирование авиационных армий РВГК в составе до 300 боевых самолетов. Но из-за громоздкости и недостаточной маневренности их использование себя не оправдало.

Вместо них со второй половины 1942 года началось формирование авиакорпусов и отдельных дивизий РВГК. Они обладали достаточной ударной мощью, хорошей маневренностью и без особых трудностей включались в боевые составы ВА фронтов. Этот метод использовался до окончания войны. Всего было сформировано 30 таких авиакорпусов и 27 отдельных дивизий. К началу второго периода Великой Отечественной войны удельный вес самолетов авиакорпусов РВГК в боевом составе фронтовой авиации составлял 25 процентов, а во второй половине 1944 года – 52. С учетом отдельных авиадивизий РВГК этот показатель достиг 63 процентов.

Несколько слов о том, как в годы войны осуществлялись учет наличия, планирование, распределение и подача в авиачасти поступающих вз промышленности самолетов.

К сожалению, приходится констатировать, что до войны в ВВС не было единой эффективной системы учета наличия и состояния исправности самолетного парка. Каждая служба получала из войск свои отчеты, которые не в полной мере отражали реальное положение дел и не были идентичными. Особенно это проявилось в первый период боевых действий. Поступающие из западных округов в службы ВВС по разным каналам данные о наличии самолетов и их потерях отличались между собой в несколько раз. С целью выявления истинной обстановки в июле 1941 года в действующие объединения были направлены из ЦА ВВС специальные группы офицеров, а в августе был издан приказ Наркома обороны о переучете всех самолетов на фронте и в тылу и о создании в Управлении технического снабжения Тыла ВВС отдела учета самолетов и моторов. Но наспех введенная система учета имела ряд недостатков и не в полной мере отвечала требованиям военного времени.

По инициативе ЦК партии членом Военного совета ВВС генералом Шимановым Н.С. (в то время он был заведующим авиационным отделом ЦК ВКП(б)) была разработана карточная система пономерного учета самолетов и моторов.

Приказом Наркома обороны от июля 1943 года эта система была введена в жизнь и с тех пор действует до настоящего времени.

Ежемесячные отчеты о наличии в ВВС самолетов и их исправности стали представляться члену Военного совета ВВС и начальнику ОМУ. Один раз в квартал итоговые данные этих отчетов докладывались И.В. Сталину.

Кроме того, оперативное управление каждый день получало данные о потерях и выведенных из строя летных частях и выдавало их в ГУ БП ВВС и ОМУ. От операторов исходили также задания на формирование и доукомплектовакие частей к предстоящим операциям.

Главное управление заказов и технического снабжения (в аппарате НВ ВВС) ежедневно по ВЧ получало со всех самолетных заводов данные о выпуске самолетов и их отправке в части.

Планы выпуска самолетов уточнялись ежемесячно.

Распределение самолетов по летным частям осуществляло ГУ БП ВВС и выдавало его ГУ заказов и технического снабжения (НВ ВВС), которое выписывало наряды на получение самолетов и направляло их в части-получатели и военпредам на заводах.

Непосредственно на заводах самолеты получали по нарядам представители боевых частей, перевооружаемых или понесших потери, затем – представители маршевых, т.е. формируемых частей, с 1942 года – представители запасных бригад и полков, которые формировали маршевые части. Позже при запасных бригадах были созданы специальные перегоночные полки, которые получали и перегоняли самолеты в маршевые части или в учебно-тренировочные полки, сформированные во всех ВА для доподготовки летного состава. Из утапов самолеты вместе с летным составом направлялись непосредственно в боевые части.

Распределение боеприпасов, ГСМ и авиационно-технического имущества осуществлялось соответствующими службами Тыла ВВС.

Постоянно совершенствовавшаяся в ходе войны система обеспечения частей ВВС самолетами, боеприпасами и другими материально-техническими средствами внесла свою долю в общую победу советского народа над фашистской Германией, которая еше раз подтвердила положение, что исход длительной вооруженной борьбы не определяется простым соотношением материальных и людских ресурсов сторон, а решается совокупностью политических, экономических, социальных и моральных факторов, умелым и целеустремленным использованием всех наличных и потенциальных ресурсов страны, умением достигать превосходства в силах в решающих операциях.

Генерал-полковник авиации Скубилин В.З.

Инженерно-авиационное обеспечение боевых действий ВВС в годы Великой Отечественной войны

Все дальше в прошлое уходят трудные и героические годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов.

Советский народ и его Вооруженные Силы под руководством Коммунистической партии сломали самую сильную по тем временам в капиталистическом мире военную машину фашистской Германии.

Решающую роль в разгроме немецкой-фашистской авиации сыграли Военно-воздушные силы Красной Армии, которые в жестоких боях завоевали стратегическое господство в воздухе и в значительной степени способствовали успешному проведению операций Советских Вооруженных Сил.

Накануне Великой Отечественной войны основной парк самолетов ВВС состоял из бомбардировщиков СБ, ТБ-3, ДБ-3, истребителей И-15БИС, И-16, И-153.

В самом начале 40-х годов в ВВС начали поступать отвечающие требованиям того времени бомбардировщики ДБ-3Ф, Пе-2, истребители МиГ-1, МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, самолет-штурмовик Ил-2, аналогов которого не имела ни одна армия мира.

К весне 1941 года численность самолетов ВВС увеличилась по сравнению с началом 1939 года в два раза, однако новых самолетов в западных округах было менее 20 процентов.

К концу 30-х годов в ВВС сложилась и система технической эксплуатации авиационной техники.

Структура инженерно-авиационной службы ВВС предвоенного периода (служба в то время называлась эксплуатационно-технической) обеспечивала эксплуатацию авиационной техники в мирное время. Однако она имела ряд существенных недостатков, не позволяющих в полной мере осуществлять руководство деятельностью личного состава при эксплуатации и ремонте авиационной техники в военный период.

Во-первых, аппарат ИАС на всех уровнях был развит слабо. Управление главного инженера ВВС военного округа состояло из пяти человек, старшего инженера дивизии и полка – из трех человек. В условиях, когда в ВВС округа входило до десяти авиационных дивизий (около 30 авиаполков) и десяти отдельных эскадрилий, а каждый полк состоял из пяти эскадрилий, такое число инженеров не могло предметно руководить личным составом ИАС.

Во-вторых, эксплуатация и ремонт техники находились в разных руках. Ремонтная сеть ВВС (стационарная и полевая) подчинялась начальнику управления снабжения. Главный инженер ВВС ею не управлял. Ремонтные мастерские ПАРМ-1, представляющие собой "основной орган" полевого ремонта полка, входили в состав тыловых частей (БАО) и при перебазировании полка оставались на прежнем месте базирования. Полк оставался без подготовленных к восстановлению средств ремонта и запасов материалов. А ПАРМ-1 в БАО часто использовались как транспортные машины или простаивали в неисправном состоянии.

В-третьих, на всех уровнях управления ИАС практически не существовала отчетность по авиационной технике, в том числе и пономерной учет наличия и состояния самолетов.

В предвоенный период инженерно-авиационной службой в основном решались задачи организации обслуживания и технической эксплуатации авиационной техники, организации технической учебы летного и технического состава, выявления и устранения конструктивно-производственных недостатков самолетов.

Подготовка к обеспечению боевых действий, как правило, проводилась упрощенно, в стационарных условиях.

Начавшиеся боевые действия сразу же поставили перед ИАС ряд новых задач:

– обеспечение интенсивной боевой работы при использовании в широких масштабах полевых аэродромов;

– восстановление в короткие сроки самолетов, получивших боевые повреждения;

– перебазирование на новые аэродромы без прекращения боевой работы;

– эвакуация неисправных самолетов с мест вынужденной посадки и прежнего базирования;

– освоение новых типов самолетов;

– проведение мероприятий по предупреждению преждевременного выхода из строя техники, особенно при ее эксплуатации на полевых, практически не оборудованных аэродромах.

Как показал опыт боевых действий, существовавшая в предвоенное время структура ИАС не смогла решать вновь возникшие задачи и прежде всего по восстановлению поврежденных самолетов и обеспечению максимального количества вылетов на выполнение боевых задач.

Остро встал вопрос о реорганизации ИАС и в первую очередь ее управленческого аппарата. Такая реорганизаций началась уже в августе 1941 года, однако сразу найти оптимальную структуру не удалось. Прошло несколько этапов реорганизации, прежде чем пришли к структуре начала 1943 года. Основные направления реорганизации заключались: в объединении руководства эксплуатацией и ремонтом авиатехники в руках главного инженера ВВС; в укреплении управленческого аппарата ИАС объединений, соединений и частей; в создании сети полевого ремонта авиационной техники.

Одновременно с реорганизацией уточнялись задачи, возлагаемые на ИАС, обязанности и ответственность инженерно-технического состава. Приказом Наркома обороны No 201 от 28 июня 1942 года и директивой Командующего ВВС КА No 13 843 от 12 августа 1943 года было определено правовое положение должностных лиц ИАС от моториста до главного инженера ВВС. Эти документы легли в основу Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС-43), которое регламентировало всю деятельность инженерно-авиационной службы. С этого времени главные инженеры ВА, ВВС ВО, ак, старшие инженеры ад, ап стали заместителями командующего (командира) по ИАС. Была найдена оптимальная структура ИАС, которая без изменений просуществовала до конца войны, что сыграло положительную роль и позволило эффективно осуществлять инженерно-авиационное обеспечение боевых действий.

Подготовка самолетов к боевым вылетам производилась техническим экипажем во главе с техником (механиком) самолета.

В состав технического экипажа входили моторист и мастера по всем специальностям. Технический экипаж все время находился у самолета и в любое время был готов выполнять свои обязанности.

В период острой нехватки личного состава объемные работы выполнялись групповым методом.

Подготовка самолетов к вылетам, в том числе и боевым, была привычным делом для инженерно-технического состава и особых трудностей не представляла.

Высокая динамичность боевых действий существенно усложняла организацию инженерно-авиационного обеспечения. В отдельных случаях до десяти раз в месяц приходилось авиачастям менять место дислокации. Частые перебазирования потребовали создания в частях специальных команд перебазирования, которые имели постоянный состав, четкое распределение обязанностей и подготовленное к перебазированию техническое имущество. Время подготовки команды к выходу составляло 20 – 30 мин. В состав команд включались представители всех специальностей для обеспечения возможности автономной подготовки самолетов на новом аэродроме. Большие трудности при осуществлении перебазирования возникали по доставке личного состава и технического имущества. Наземный транспорт выделялся в крайне ограниченном количестве, практически только для передовой команды. Остальному техническому составу приходилось добираться к новому месту базирования самостоятельно всеми возможными способами: на попутных машинах, поездами и даже пешком. Например, технический состав истребительных полков 16 ВА во время наступательных операций летом 1943 года за два месяца прошел пешком около 350 км. Основная тяжесть по подготовке самолетов к боевым вылетам ложилась на передовые команды, а наземное оборудование оставалось на старом аэродроме и таким образом утрачивалось.

Новые аэродромы базирования, как правило, не имели твердого покрытия и служебных помещений и заранее не готовились. У батальонов аэродромного обслуживания едва хватало сил оборудовать взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Все остальные работы – оборудование укрытий, рабочих и жилых помещений, маскировка и охрана самолетов – выполнялись техническим составом. Статистика военного времени показывает, что около 50 процентов младших авиаспециалистов постоянно не участвовали в работах на авиационное технике, что, безусловно, отрицательно сказывалось на качестве и своевременности подготовки самолетов к боевым вылетами.

Особые трудности возникали при эксплуатации самолетов в зимнее время. Отсутствие средств подогрева вынуждало проводить периодический запуск и прогрев двигателей, что влекло за собой большой расход бензина и моторесурса.

Серьезные осложнений в эксплуатации авиационной техники вызывали полевые аэродромы. Построенные зимой, весной они оказывались неровными или с малой плотностью грунта, что вызывало поломку щитков шасси, выход из строя радиаторов, моторов и т.д.

Большую специфику в работу инженерно-авиационной службы вносила необходимость массового освоения новой техники. В условиях острой нехватки личного состава квалифицированная переподготовка прибывающего инженерно-технического состава часто не проводилась. Это обстоятельство вызвало определенное снижение уровня профессиональной подготовки технического состава, вследствие чего возросло число ошибок при эксплуатации техники. Остро встал вопрос о повышении качества освоения новых самолетов. Решение его было осуществлено путем организации переучивания на заводах Наркомата авиационной промышленности, в ВВИА имени проф. Н.Ё. Жуковского, в НИИ ВВС КА. Особое место в этой работе заняли запасные авиационные бригады, которые осуществляли массовую переподготовку на новую технику летного и технического состава. Они также принимали от заводов Наркомата авиационной промышленности самолеты, доводили их, облетывали и готовили к боевым действиям. Только одной из таких бригад было подготовлено 10 000 летчиков, 13 000 инженеров и техников, доведено и передано фронту, около 10 000самолетов, укомплектовано, подготовлено и отправлено на фронт 180 авиационных полков, 23 авиационных эскадрильи, около 5000 отдельных экипажей.

Кроме того, была повышена личная ответственность за состояние знаний авиационной техники. Командующий ВВС КА требовал: "Впредь считать незнание правил эксплуатации летчиком или техником материальной части, состоящей в полку на вооружении, как невыполнение своего служебного долга и привлекать за это к ответственности".

Проведенные в 1941 – 1942 годах мероприятия значительно улучшили положение дел, что в сочетании с исключительным энтузиазмом и самоотверженным трудом технического состава обеспечило бесперебойную работу авиационной техники.

Позитивные перемены в работе инженерно-авиационной службы были обусловлены следующим:

1. Была решена задача обучения технического состава, в первую очередь, практическим навыкам в подготовке самолетов к полетам. Широко практиковались технические разборы, инструктажи по выполнению целевых проверок и сложных работ, доведение особенностей эксплуатации самолетов в различных климатических условиях.

Из вузов стало поступать пополнение, которое имело достаточную теоретическую подготовку и практические навыки в эксплуатации новой техники.

2. Совершеннее стала организация работ на авиационной технике, улучшилось планирование работ, жестким стал контроль за их проведением и за соблюдением правил эксплуатации авиационной техники. Сложилась система сбора, обобщения и анализа отказов авиационной техники, выработки и доведения мероприятий по их предупреждению.

3. Значительно окрепли руководящие кадры инженерно-технического состава, которые приобрели ценный опыт обеспечения боевых действий.

Значительную роль в обеспечении качества инженерно-авиационного обеспечения играли патриотизм и преданность делу партии инженеров, техников, механиков.

Девизом технического состава было "Не уходить с аэродрома до тех пор, пока самолеты не будут приведены в исправное состояние". По 18 – 20 часов в сутки техники и механики находились на аэродромах, работая на самолетах, часто под обстрелом противника. В течение всей войны они вели напряженную работу в невероятно трудных условиях, внося вклад в обшее дело победы над врагом.

В качестве примера можно привести следующее. Старший лейтенант Гусаков 137 бап за время войны обеспечил более 500 боевых вылетов, провел 28 сложных полевых ремонтов самолетов и 32 замены моторов, под его руководством было собрано и подготовлено к боевым действиям 35 самолетов. Такой же большой вклад в обеспечение боевой работы 31 иап 17 ВА внесли старшины Мазин, Лоскутов, Акимов, обслужившие более 750 боевых вылетов каждый.

Технический состав штурмовых авиационных полков при необходимости принимал участие в боевых вылетах в качестве воздушных стрелков. Например, старший техник авиационной эскадрильи 522 шап старший техник-лейтенант Барсуков в сентябре 1944 года не только совершил 36 боевых вылетов в качестве стрелка, но и отразил 11 атак истребителей противника и сбил при этом один Ме-109.

Активное участие в подготовке авиационной техники к боевым вылетам, особенно в первый период после перебазирования на новый аэродром, принимал летный состав.

Боевое содружество летного и технического состава явилось основой успешного решения стоящих перед Военио-воздушнымк силами задач.

За годы войны было обеспечено 3 124 000 боевых вылетов с налетом 5 640 000 ч., подготовлено и подвешено на самолеты 30 450 000 бомб весом более 660 000 т.

Наиболее сложной составной частью инженерно-авиационного обеспечения в годы войны было восстановление самолетов с боевыми и эксплуатационными повреждениями.

С учетом традиций отечественной авиации и опыта боевых действий в конце 30-х годов в ВВС КА сложилась система ремонта авиационной техники на трех организационных уровнях.

Стационарный ремонт был представлен авиационными ремонтными базами (АРБ) и стационарными авиаремонтными мастерскими (САМ), которые выполняли капитальный к средний ремонт самолетов. Капитальный ремонт осуществляли также серийные и ремонтные заводы промышленности.

Подвижные ремонтные органы включали в себя подвижные авиаремонтные мастерские на транспортной базе, состоящей из железнодорожных вагонов (ПАМ) и автомобилей (ПАРМ). Эти мастерские прикреплялись к стационарным реморганам и выполняли средний ремонт самолетов на местах базирования.

Полевой ремонт был предоставлен одноавтомобильной мастерской ПАРМ-1, которая выполняла мелкий и текущий ремонт авиатехники.

Определенный объем ремонта этих видов выполнялся также техническим составом авиационных частей.

Основным недостатком существовавшей структуры была организационная разобщенность – часть реморганов подчинялась главному инженеру ВВС, часть начальнику тыла ВВС, а в основном – начальнику снабжения и ремонта. Стационарная ремонтная сеть развивалась хорошо и в значительной мере обеспечивала потребность в стационарном ремонте, освобождая постепенно от ремонта техники заводы промышленности. Менее подготовленной к началу войны оказалась полевая ремонтная сеть из-за ее организационной неоформленности, недостаточной укомплектованности и оснащенности технологической документацией и оборудованием. Указанные недостатки отрицательно сказались на уровне восстановления поврежденной авиационной техники. Несмотря на поистине героический труд ремонтников, число неисправных самолетов возрастало. К концу 1942 года в частях ВВС скопилось большое число неисправных самолетов, не считая ремфонда стационарной ремсети.

Требовалось немедленное усиление полевой ремонтной сети, а также совершенствование системы управления ремонтом в целом. Реорганизация производилась по линии передачи реморганов главному инженеру ВВС, а также увеличения числа подвижных авиаремонтных мастерских.

В инженерно-авиационную службу полков из тыла были переданы мастерские ПАРМ-1, а в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования ПАРМС-1.

За авиационными дивизиями были закреплены мастерские ПАРМ-3, ранее работавшие в системе стационарного ремонта.

В начале 1943 года для сети полевого ремонта создаются подвижные авиаремонтные базы (ПАРБ) в начале для ремонта самолетов и моторов, а потом и оборудования самолетов (СПАРБ). ПАРБ придавались дивизиям, следовали с ними при перебазировании и сыграли ведущую роль в восстановлении авиационной техники с повреждениями средней тяжести. Эти меры значительно укрепили полевую ремсеть.

К началу 1943 года стационарная ремсеть ВВС также представляла собой достаточно мощную отрасль, которая выполняла сложные виды ремонта авиатехники на своей базе, а в случае затруднения доставки и на местах базирования с помощью своих подвижных подразделений ПАМ и ПАРМ-10.

В составе авиаремонтных баз и мастерских были развернуты цехи, которые сортировали и восстанавливали узлы и детали самолетов и моторов, не подлежащих восстановлению. Эти цехи являлись надежным источником поставки запасных частей.

Возросшие объем и сложность ремонта требовали изыскания новых технологических процессов, приемов и способов ремонта. Для всестороннего изучений и обобщения опыта ремонта и широкого внедрения в практику всего нового в прогрессивного в конце 1942 года в ВВС была создана Первая научно-экспериментальная база (НЭБ-1), которая впоследствии выросла в Центральную научно-экспериментальную базу (ЦНЭБ).

Ремонтная сеть начала 1943 года отличалась высокой автономностью и способностью ремонтировать практически всю авиационную технику ВВС. Деятельное участие в ремонте принимали и заводы Наркомата авиационной промышленности, ремонтные бригады которых работали в войсках до конца войны.

Наряду с усилением производственной базы ремсети ВВС совершенствовались и ее организационные основы. В 1943 году при главном инженере ВВС создаются управления полевого и капитально-восстановительного ремонта авиатехники. Управление полевого ремонта сразу же берет на себя учет реморганов, пономерной учет всех неисправных и восстановленных самолетов, осуществляет маневр ремонтными органами. С его организацией полевая ремонтная сеть быстро росла не только количественно, но и качественно. К августу 1943 года в войсках уже работало 113 ПАРБ и 25 СПАРБ. Одновременно растет качество и культура ремонта, ведется борьба за сохранение аэродинамических качеств самолетов. Растет производительность и качество ремонта и в стационарной сети ремонта.

На заключительном этапе войны ремонтная сеть ВВС представляла единый комплекс стационарных и подвижных формирований. Подвижные формирования являлись эффективным средством обеспечения боеспособности авиационных частей. К концу войны в ВВС функционировало более 1600 подвижных авиаремонтных органов различных типов.

Благодаря функционированию ремонтной сети как единого органа восстановления техники к концу войны в три раза сократились безвозвратные потери поврежденной техники, более 90 процентов пополнения парка составляли отремонтированные самолеты, 75 боевых вылетов из 100 совершались на самолетах, прошедших ремонт. Основным итогом работы ремонтной сети являются 1 700 000 восстановленных самолетов.

Говоря о восстановлении техники, нельзя не остановиться на системе сбора аварийной техники. В годы войны эту работу выполняли технические команды тыловых частей. Они работали в тесном содружестве с ремонтными органами ВВС. Результатом этого содружества явилось возвращение в строй 3500 самолетов, совершивших вынужденные посадки вне аэродромов – это существенная прибавка боевой мощи ВВС. Кроме того, весьма ощутимым оказался поток запасных частей, который поступал через пункты сбора, разделки и сортировки составных частей авиационной техники, которая не подлежала восстановлению.

В заключение можно отметить, что инженерно-авиационная служба военных лет после реорганизации успешно справлялась с задачей инженерно-авиационного обеспечения боевых действий.

Боевая работа инженерно-технического состава высоко оценена Советским правительством. Орденами и медалями награждено 49 946 человек, в том числе 360 – орденом Ленина, 1242 – Красного Знамени, 21 336 – Красной Звезды.

Боевой опыт инженерно-авиационной службы ВВС периода Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов постоянно используется инженерно-техническим составом в интересах повышения боеготовности ВВС в современной сложной и взрывоопасной обстановке.

Генерал-полковник авиации Закревский А.Н.

Тыл Советских Военно-Воздушных сил в годы Великой Отечественной войны

В докладе Генерального секретари ЦК КПСС тов. Горбачева М.С, на апрельском Пленуме ЦК КПСС указывалось о той невероятно гигантской цене, которую заплатил за Победу в Великой Отечественной войне советский народ. Коммунистическая партия и Советское правительство делают все, чтобы Вооруженные Силы имели все необходимое для надежной защиты нашего Отечества.

Изучая опыт Великой Отечественной войны, важно учитывать ее уроки при решении конкретных вопросов совершенствования боевой готовности Военно-воздушных сил к выполнению стоящих задач в современных условиях обстановки.

Роль тыла в войне неоднократно подчеркивалась основоположниками марксизма-ленинизма, В.ИЛенин говорил, что "самая лучшая армия, самые преданные делу революции люди будут немедленно истреблены противником, если они не будут в достаточной степени вооружены, снабжены продовольствием, обучены" (Ленин В.И. Полн.собр.соч., т.35, С.408).

Это высказывание В.И. Ленина получило убедительное подтверждение в годы Великой Отечественной войны, которая явилась самым тяжелым испытанием в истории нашей Родины и потребовала огромного напряжений сил всего советского народа.

Опыт войны с белофинами в 1939 – 1940 годах вскрыл серьезные недостатки в организации авиационного тыла, основными из которых были громоздкость и малая подвижность авиационно-технических частей, излишняя привязанность частей авиационного тыла к органам материального обеспечения. сухопутных войск. Система управления тылом затрудняла оперативность и автономность принятия решений по организации тылового обеспечения авиации.

Основу войскового авиационного тыла в те годы составляли авиационные базы, которые в условиях боевой обстановки себя не оправдали. Достаточно сказать, что для перевозки одной базы железнодорожным транспортом требовалось 6 – 7 воинских эшелонов по 70 – 75 вагонов в каждом.

Проведенная весной 1940 года некоторая реорганизация авиационных баз не в полной мере решила проблему повышения их маневренности. Поэтому в соответствии с Постановлением партии и правительства от 10 апреля 1941 года было принято решение о введении новой организационной структуры. Территория западных приграничных военных округов разбивалась на 36 районов авиационного базирования (РАБ). Каждый район предназначался для обеспечения трех-четырех авиадивизий.

Вновь созданная структура авиационного тыла была значительным шагом вперед. Войсковой тыл стал более гибким и подвижным.

Реорганизацию тыла планировалось завершить к 1 августа 1941 года. Однако внезапное нападение на нашу Родину немецко-фашистских захватчиков не позволило завершить организационную перестройку тыла до начала войны.

С первых дней Великой Отечественной войны выявились не только сильные, но и слабые стороны новой организации тыла ВВС. Опыт показал, что управление авиационной базы является ненужным промежуточным звеном между районом авиационного базирования и батальонами аэродромного обслуживания. Оно не способствовало, а затрудняло управление батальонами. Кроме того, уже в первые дни войны выявилась острая необходимость увеличить количество БАО, иметь в составе районов авиационного базирования склады для обеспечения частей материальными средствами, а также свой автотранспорт. Поэтому директивой заместителя Народного комиссара обороны от 24 августа 1941 года была проведена новая реорганизация органов тыла, согласно которой более четко определились задачи района авиационного базирования, изменена его структура.

В результате организация и возможности войскового звена авиационного тыла значительно улучшились. Основной тыловой частью в авиации стал батальон аэродромного обслуживания. Он мог в сжатые сроки перемещаться с одного аэродрома на другой и обеспечивать любые авиационные полки бомбардировочные, штурмовые, истребительные, разведывательные.