Текст книги "Роль Военно-воздушных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 12 страниц)

Вместе с тем, в сложившейся обстановке все больше и больше нарушалось централизованное управление дальнебомбардировочной авиацией. Из-за больших потерь происходили постоянные переформирования частей. Силы ее продолжали распыляться. Авиационные соединения и части оказались фактически в подчинении командующих войсками фронтов, в полосах которых они базировались. 74 процента всех самолето-вылетов за 1941 год ДБА произвела с целью непосредственной поддержки войск на поле боя.

В августе было упразднено корпусное звено управления. Ставка стремилась сохранить силы авиации Верховного Главнокомандования, централизовать управление, обеспечить массированное ее применение. Директивой от 4 июля 1941 года Ставка потребовала от начальника Генерального штаба ставить задачи ДБА лично. После этого Генеральному штабу удалось спланировать и провести две воздушные операции. Но положение с управлением в основном оставалось прежним. Потери сил ДБА дошли до 65 процентов. В боевом составе оставалось семь дивизий.

5 марта 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение преобразовать ДБА в авиацию дальнего действия и подчинить ее непосредственно Ставке Верховного Главнокомандования. Командующим АДД был назначен генерал-майор авиации (к концу войны главный маршал авиации) А .Е. Голованов. Были сформированы новые полки и дивизии. В АДД вошел основной состав ГВФ и воздушно-десантные войска. Промышленность уже поставляла новые самолеты Ил-4. Дальние бомбардировщики стали действовать массированно, главным образом ночью, по наиболее важным объектам. Удельный вес ударов по целям, расположенным в глубоком тылу, заметно возрос. И все-таки главными объектами действий по-прежнему оставались войска, коммуникации, аэродромы противника, т.е., строго говоря, объекты фронтовой авиации.

АДД действовала в интересах войск Крымского, Брянского фронтов и особенно на сталинградском направлении. В августе 1942 года сюда были переброшены пять авиационных дивизий. Экипажи действовали с высоким боевым напряжением в тесном взаимодействии как с соединениями и частями других родов авиации, так и с сухопутными войсками. Приближение к основным районам боевых действий позволило за счет сокращения заправки самолетов топливом увеличить бомбовую нагрузку. Это очень важно, если учесть, что наша промышленность к тому времени уже стала поставлять авиационные бомбы более крупных калибров.

Произошли и другие изменения: значительно расширилась сеть радио и светомаяков, приводных радиостанций, пеленгаторных баз. Отсюда повысилась точность навигации и эффективность ударов по объектам врага в непосредственной близости от своих войск. Если фронтовая авиация действовала преимущественно днем, то АДД чаще всего наносила удары ночью, делая по 2 – 3 вылета. Боевые порядки состояли из ударных групп и групп обеспечения: разведки и обозначения цели, освещения и контроля результатов ударов.

В Сталинграде, особенно в конце сентября 1942 года, авиация дальнего действия приобрела богатый опыт боевых действий по уничтожению войск противника в крупном городе. Дальние бомбардировщики вынуждены,были наносить удары в 2 – 3 км от своих войск. Широко практиковалось перенацеливание экипажей, что представляло большую сложность. Но следует сказать, как показал опыт боевых действий дальних бомбардировщиков и в последующих операциях, не было за всю войну ни одного случая нанесения ударов по своим войскам.

В этот трудный период для нашей страны и ее Вооруженных Сил Ставкой ВГК было принято решение на нанесение ударов частью сил авиации дальнего действия по военно-промышленным и административно-политическим центрам глубокого тыла врага – Берлину, Будапешту, Бухаресту, а также по Варшаве, Данцигу, Кенигсбергу, Штеттину. Для выполнения этой задачи было выделено 200 наиболее подготовленных экипажей. Например, по Берлину были нанесены три удара, в результате которых в городе возникло 50 очагов пожаров, 13 из которых крупные. Были отмечены шесть мощных взрывов. Столице фашистской Германии был нанесен существенный материальный ущерб, а международный политический резонанс был просто колоссальным. В то время советские люди с гордостью и восхищением восприняли весть о бомбардировке Берлина. Все прогрессивные информационные агенства мира отмечали смелую и дерзкую операцию советских летчиков, огромную нарастающую силу нашей авиации.

В ходе контрнаступления под Сталинградом авиационные соединения АДД, взаимодействуя со 2, 8, 16 и 17-й воздушными армиями, получили первый опыт боевых действий в рамках авиационного наступления. К началу 1943 года в боевом составе АДД произошли существенные изменения. Она уже имела 11 дивизий. В мае в соответствии с постановлением ГКО стали формироваться восемь дальнебомбардировочных авиационных корпусов. Боевой состав авиации дальнего действия возрос до 700 самолетов и продолжал увеличиваться. Задача стояла в том, чтобы довести его до 1200 самолетов.

В подготовительный период битвы под Курском АДД вела активные боевые действия по срыву железнодорожных перевозок. В течение апреля, мая и июня она вела систематические боевые действия по разрушению железнодорожных объектов на глубину до 50 – 600 км. По таким наиболее важным железнодорожным узлам, как Брянск и Орел, были нанесены 22 сосредоточенных удара, по Гомелю – восемь, Унече – шесть. Стала применяться "свободная охота" в ночных условиях.

Как свидетельствуют захваченные в качестве трофеев оперативные документы фашистского командования, одной из причин переноса сроков начала наступления на Курской дуге были удары наших бомбардировщиков по коммуникациям, сыгравшие важную роль в срыве планов перегруппировки немецко-фашистских войск.

Более крупными силами АДД действовала на участках прорыва вражеской обороны в Курской битве.

На орловском направлении для действий по войскам противника в тактической зоне было сосредоточено уже пять авиакорпусов и одна дивизия дальних бомбардировщиков.

В этот же период АДД наносила эффективные удары по позициям дальнебойной артиллерии беззаботинской группировки противника под Ленинградом, применяя бомбы крупного калибра. Некоторые части, делая в ночь по два вылета, один удар наносили по объектам в районе Курска, а второй под Ленинградом. После каждого удара по артиллерийским позициям Ленинград не обстреливался по 10 – 12 дней.

В феврале 1944 года Верховное Главнокомандование приняло решение провести воздушную операцию силами авиации дальнего действия по разрушению военно-промышленных объектов в г. Хельсинки. В течение трех ночей было совершено 2120 самолето-вылетов. На объекты противника сброшено 18 000 бомб. Плотность ударов составляла пять самолетов в минуту.

С такой же целью в течение четырех ночей в сентябре 1944 года была проведена воздушная операция по разрушению военно-промышленных объектов г. Будапешта. Было сброшено 8000 бомб, плотность ударов составляла девять самолетов в минуту. Эти удары ускорили выход из войны сначала Финляндии, а затем и Венгрии. Немаловажную роль сыграла АДД и в выводе из войны Румынии. Таким образом, цели этих воздушных операций были достигнуты.

Большой опыт организации и ведения боевых действий авиация дальнего действия получила в стратегических наступательных операциях 1944 года и завершающего периода Великой Отечественной войны. Ставка Верховного Главнокомандования на главнейших направлениях сосредоточивала основные силы не только фронтовой, но и дальней авиации. Так, в целях достижения крупных стратегических результатов, в ходе Белорусской наступательной операции на этом направлении было сосредоточено восемь авиационных корпусов, насчитывавших более 1000 тяжелых самолетов. Ставка ВГК даже сочла целесообразным перенести на сутки наступление 1-го Белорусского фронта с тем, чтобы последовательно сосредоточить усилия АДД на поддержке сначала 1-го Прибалтийского, 2-го и 3-го, а затем 1-го Белорусских фронтов.

К 1945 году, когда военные действия были перенесены на территорию фашистской Германии и ее сателлитов, потребность в уничтожении объектов в глубоком тылу противника отпала, появилась благоприятная возможность привлечения ударных сил авиации для содействия сухопутным войскам при взламывании особо прочной вражеской обороны в ходе развернувшегося гигантского наступления наших войск на всем советско-германском фронте. Это явилось также одним из основных факторов, обусловивших необходимость преобразования авиации дальнего действия в 18-ю воздушную армию и подчинения ее командующему ВВС Красной Армии с сохранением ее назначения как средства ВГК.

В этих условиях дальние бомбардировщики стали выполнять боевые задачи в более тесном взаимодействии с сухопутными войсками и фронтовой авиацией, чем это было в предшествующих операциях.

Основными целями стали укрепрайоны, цитадели, крепости и т.д. Мало того что такие цели, будучи особо прочными и малоразмерными, требовали применения бомб крупного калибра, они в то же время вплотную примыкали к переднему краю атакующих войск. От дальних бомбардировщиков требовалось наносить удары с очень высокой точностью. В связи с этим увеличился удельный вес боевых действий днем. Например, при штурме г. Кенигсберга днем 7 апреля 1945 года участвовало 514 дальних бомбардировщиков при непосредственной сопровождении 124 истребителей. Кроме того, над городом непрерывно патрулировало еще до 100 советских истребителей. Сокрушительный массированный авиационный удар с применением бомб крупного калибра по опорным пунктам и фортам города снизил возможности фашистских войск к сопротивлению, что значительно способствовало более быстрому продвижению советских войск и капитуляции этой, как считали фашисты, неприступной крепости.

В ночь на 16 апреля 1945 года перед переходом советских войск в наступление и началом Берлинской наступательной операции 745 дальних бомбардировщиков в течение 40 мин нанесли мощный массированный удар и разгромили шесть опорных пунктов второй полосы обороны противника. В ночь на 17 апреля 760 бомбардировщиков вновь обрушили свой удар по объектам противника перед наступавшими войсками. Подобные удары последовали и в ночь на 18, 21, 25 и 26 апреля. Это были последние удары по опорным пунктам фашистов на подступах и в самом Берлине.

За годы Великой Отечественной войны дальняя авиация произвела около 220 тысяч боевых вылетов. По задачам самолето-вылеты ДА распределяются следующим образом: на уничтожение войск противника – 88 901, на срыв железнодорожных перевозок – 67 278, на удары по аэродромам – 20 519, на десантирование войск и грузов – 25 747, на удары по глубокому тылу врага и морским объектам – 13 268, на воздушную разведку и выполнение других задач – 4075. На врага было сброшено 2 млн.266 тысяч бомб различного калибра. Это составило около 1/3 всех бомб, сброшенных на врага всей советской авиацией.

Боевые действия дальней авиации, вклад ее личного состава, в разгром фашистского агрессора получили всеобщее признание нашего народа и высокую оценку Коммунистической партии и Советского правительства. За годы войны стали гвардейскими 5 корпусов из 9, 12 авиадивизий из 22, 43 авиаполка из 66. Орденами награждены 7 авиадивизий и 31 авиационный полк. Более 20 тысяч авиаторов были награждены орденами и медалями, около 300 удостоены высокого звания Героя Советского Союза, а шестеро этого звания удостоены дважды: А.И. Молодчий, Е.П. Федоров, П.А. Таран, С.И. Кретов, В.Н. Осипов, В.В. Сенько.

Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны авиация дальнего действия провела ряд крупных воздушных операций как самостоятельно, так и совместно с фронтовой авиацией. Своими действиями она способствовала завоеванию и удержанию стратегического господства в вхкздухе, существенно влияла на ход и исход стратегических операций на театрах военных действий.

Более 40 процентов от всего количества самолето-вылетов было выполнено для нанесения ударов по войскам и боевой технике противника на поле боя. столько же – по объектам в оперативной глубине, восемь – на решение транспортных и десантных задач, около двух – на воздушную разведку и только четыре процента самолето-вылетов (в 1942 – 1943 годах эта цифра доходила до 8 и более процентов) дальние бомбардировщики использовали для нанесения ударов по объектам глубокого тыла врага.

Война диктовала свои законы и широкое применение АДД в интересах фронтовых операций было объективной необходимостью. Вместе с тем это не означает, что именно такое применение дальних бомбардировщиков в ходе войны может быть признано наиболее целесообразным.

Из анализа боевых действий АДД можно сделать следующие наиболее важные выводы, имеющие существенное значение для планирования и организации боевых действий дальней авиации в современных условиях.

АДД в годы Великой Отечественной войны являлась мощным дальнобойным и наиболее маневренным ударным средством в руках Верховного Главнокомандования. Имея значительный радиус действия, она, не меняя своего базирования, могла успешно действовать в интересах различных фронтов.

Важнейшими принципами и условиями достижения максимально эффективных результатов боевых действий АДД в любых условиях обстановки является централизованное управление и массированное ее применение по наиболее важным объектам.

Боевые действия дальних бомбардировщиков должны надежно обеспечиваться силами и средствами других видов Вооруженных Сил, родов войск и авиации на максимальную глубину.

Следует избегать привлечения дальних бомбардировщиков для выполнения тех задач, которые могут быть решены другими средствами.

В ходе боевой подготовки авиационных частей необходимо совершенствовать не только способы нанесения ударов по объектам глубокого тыла, но и отрабатывать действия по войскам и наиболее важным целям противника в тактической и оперативной глубине.

Исключительно важным условием применения дальних бомбардировщиков является умение командования, авиационных штабов оперативно организовывать и осуществлять взаимодействие с другими видами Вооруженных Сил и с фронтовой авиацией.

Дальние бомбардировщики при действии в непосредственной близости от своих войск должны надежно обеспечиваться высокоточными средствами навигации и управления экипажами в воздухе, поскольку любая ошибка в выборе точки прицеливания опасна не столько промахом, сколько возможностью поражения своих войск.

Сохраняя свое основное предназначение как мощное ударное средство Верховного Главнокомандования для поражения объектов в глубоком тылу, дальняя авиация должна быть в готовности для решения разнообразных и неожиданных боевых задач. Залогом успеха при этом является высокая всесторонняя выучка летных экипажей.

Генерал-полковник авиации Волков А.Н.

Применение авиации для выполнения транспортно-десантных задач. Значение опыта войны для современности

40 лет отделяют нас от того дня, когда победой советского народа и его славных Вооруженных Сил закончилась Великая Отечественная война. В историческую Победу над фашистской Германией огромный вклад внесла советская авиация. Анализируя опыт ее применения в годы войны, мы отмечаем тот факт, что около 1,7 млн. самолето-вылетов или 31,4 процента от обшего количества всех самолето-вылетов нашей авиации было совершено на выполнение транспортно-десантных задач.

Обращаясь к истории развития советского военного искусства, следует отметить, что уже в 20-е годы нашей военной наукой исследовалась возможность использования авиации дл совершения сухопутными войсками маневра по воздуху в тыл противника в бою и операции. Теорией "глубокой операции'', разработанной в 30-е годы, воздушным десантам отводилась важная роль, как ''передовому воздушному эшелону" наступающих войск (по терминологии тех лет). Накануне войны существовали правильные взгляды на роль транспортной авиации как средства перевозок войск, материальных средств и обеспечения маневра в особых условиях оперативной обстановки. Проект Полевого устава Красной Армии 1940 года выделял транспортную авиацию как отдельный вид авиации и определи ее задачи. Транспортная авиация предназначалась ''для выброски и высадки воздушных десантов, переброски войск на большие расстояния, транспортировки военных грузов, в особенности для войск, действующих в тылу противника, и для эвакуации''.

В 30-е годы в СССР создаются воздушно-десантные войска, первые подразделения транспортной авиации, разрабатывается и испытывается транспортно-десантное оборудование, исследуется возможность использования самолетов различных типов для перевозки, парашютного и посадочного десантирования войск, отрабатывается применение воздушных десантов в операциях сухопутных войск.

В предвоенные годы Воздушно-десантные войска и авиация Красной Армии получили значительный опыт применение крупных воздушных десантов на учениях и маневрах Белорусского, Киевского, Ленинградского военных округов, во время освободительного похода Красной Армии в Бессарабию и оказания помощи правительству Советской Литвы. Отрабатывался также маневр сухопутных войск по воздуху. Значительный опыт выполнения воздушных перевозок в сложных условиях Европейского Севера был получен во время войны с Финляндией. Для выполнения всех этих задач, а также для обеспечения подготовки частей ВДВ широко привлекались части дальней бомбардировочной авиации ГК и формирования ГВФ.

Накануне войны существовал взгляд, что в ходе военных действий транспортно-десантные задачи могут успешно выполнять соединения и части фронтовой и дальней бомбардировочной авиации, а также гражданский воздушный флот. Это ослабляло внимание к нуждам развития воздушного транспорта и послужило одной из причин того, что военно-транспортная авиация как отдельный вид авиации из состава ВВС выделена не была.

Для выполнения транспортно-десантных задач из всех самолетов, состоявших накануне войны на вооружении ВВС и ГВФ, можно было привлечь следующие типы: ТБ-3(Г-2), ПС-84, ТБ-7, Р-5 (П-5, ПР-5.), По-2. (схема 6). Наиболее приспособленным для транспортировки войск и грузов был самолет ПС-84 (с 1942 года Ли-2), выпускавшийся в СССР с 1938 года по лицензии фирмы "Дуглас'' (самолет ДС-3). Он мог перевезти 20 человек или до 2000 кг груза на дальность до 2400 км и обладал высокой по тем временам экономичностью.

Самолет ТБ-3, несмотря на низкую экономичность и скорость, был незаменим для транспортировки военных грузов большого габарита и веса. Он мог посадочным способом транспортировать легкий танк или; автомобиль с 45-мм пушкой, или две 76-мм пушки на внешней подвеске. К началу войны были разработаны технические условия на производство ПС-84 в десантном варианте, позволявшем транспортировать при внутренней загрузке 45-мм и 76-мм пушки, мотоциклы и другую технику. Война помешала выполнить намеченные планы.

К началу её парк самолетов, который можно было использовать для выполнения транспортно-десантных задач, обладал грузоподъемностью 1640 тонн (при боеготовности 80%), в том числе грузоподъемность самолетного парка ГВФ составляла около 520 тонн (32%). Таrой парк был способен в значительной мере обеспечить потребности в транспортной авиации.

Однако война внесла свои коррективы. Большие потери самолетов дальнебомбардировочной авиации в начале войны не позволили широко использовать их для выполнения транспортно-десантных задач. Более того, транспортный самолет Ли-2 применялся все годы войны как ночной бомбардировщик и лишь в небольшом количестве поступал в Московскую авиагруппу особого назначения (с декабря 1942 года 1 атд ГВФ), во фронтовые части ГВФ, а с конца 1943 года – в авиацию ВДВ.

Создалось несоответствие между возможностями Воздушно-десантных войск, которые к началу войны имели пять воздушно-десантных корпусов обшей численностью около 200 тысяч человек, и возможностями ВВС по их десантированию. Лишь с середины 1942 года наша промышленность начала восполнять потери транспортных самолетов и их количество в ВВС Красной Армии и формированиях ГВФ стало постоянно увеличиваться.

Для решения транспортно-десантных задач в годы войны привлекались многие авиационные соединения и части АДД и ВВС Красной Армии, но основной их объем был выполнен соединениями и частями, сформированными на базе ГВФ. Уже в первые дни войны из подразделений территориальных управлений ГВФ были сформированы особые авиагруппы, преобразованные в 1942 году отдельные полки и дивизии ГВФ. С мая 1942 года ГВФ был передан в прямое подчинение заместителю Наркома обороны по авиации – командующему ВВС Красной Армии. В разные периоды войны в ГВФ насчитывалось от 2300 до 3000 самолетов, из них 220 – 300 транспортных.

Наиболее сильным военно-транспортным авиационным соединением в руках Верховного Главного Командования являлась Московская авиагруппа особого назначения (1 атд) ГВФ, насчитывавшая в начале войны 138 самолетов, из них 83 самолета ПС-84. В последующем в составе 1 атд было сформировано три авиационных транспортных полка (по 30 Ли-2) трех-эскадрильного состава.

Положение с выпуском самолетов Ли-2 улучшилось с весны 1942 года. Они начали поступать в авиацию дальнего действия на замену самолетов ТБ-3. На базе ГВФ была развернута подготовка кадров на Ли-2. С июля 1941 года по июль 1942 года было подготовлено 500 пилотов, около 290 бортмехаников и 270 бортовых радистов. Наличие этих кадров позволило в марте 1942 года приступить к формированию 1-й транспортной авиационной дивизии на самолетах ПС-84 в составе 101, 102 и 103-го транспортных авиационных полков. К июню 1942 года формирование было закончено и дивизия приступила к выполнению боевых задач. Хотя, в связи с успешным применением самолетов ПС-84 в качестве ночных бомбардировщиков, 1 тад уже в конце июля 1942 года была переименована в бомбардировочную авиационную дивизию дальнего действия, все же это было первое военно-транспортное соединение Советских ВВС.

Всего на самолеты Ли-2 к лету 1944 года было перевооружено 15 бомбардировочных авиаполков. За всю войну авиация дальнего действия получила от промышленности более 1200 самолетов Ли-2 и в ходе боевых действий все чаше привлекалась для выполнения транспортно-десантных задач.

Кроме самолетов для десантирования войск и грузов широко применялись десантные и грузовые планеры, состоявшие на вооружении ВВС. С 1942 года по май 1945 года было получено из США около 480 самолетов С-47. Однако даже в конце войны количество транспортных самолётов лишь немного превышало тысячу единиц. В начале войны недостаток транспортной авиации ощущался особенно остро и явился одной из причин неудачного десантирования 4 вдк в январе-феврале 1942 года.

В годы Великой Отечественной войны был получен значительный опыт применения воздушных десантов в самых разнообразных гееграфических условиях: под Москвой, в Белоруссии, на Украине, на Дальнем Востоке. В целом война подтвердила предвоенные взгляды на применение воздушных десантов в операциях, однако они не нашли столь широкого применения, как предполагалось, и прежде всего из-за нехватки транспортных самолетов. Всего советским командованием было применено более 40 воздушных десантов в основном тактического значения. Оперативное значение имели: воздушный десант в составе 4-го воздушно-десантного корпуса в районе Вязьмы зимой 1942 года и выброска 3-й и 5-й воздушно-десантных бригад в районе Канева при форсировании Днепра в сентябре – октябре 1943 года.

В январе 1942 года в результате контрнаступления под Москвой сложилась обстановка, позволявшая нашим войскам окружить и уничтожить вяземскую группировку противника. Для завершения окружения было решено применить воздушный десант в районе Озеречня в составе 4 вдк, насчитывавшего около 10 000 человек. Из-за отсутствия у нашего командования опыта применения крупных воздушных десантов, острого недостатка авиации (всего было выделено 40 Ли-2 и 25 ТБ-3), неудовлетворительной организации прикрытия транспортной авиации в исходном районе для десантирования и на маршрутах полета, транспортная авиация несла большие потери, точность выброски была низкой, а сроки десантирования были растянуты в несколько раз. В результате за пять ночей с 27 января по 1 февраля было десантировано всего около 2300 человек с легким вооружением. В связи с изменением оперативной обстановки десантирование было прекращено и возобновилось 19 февраля из нового исходного района восточнее Москвы в район Желание с целью окружения юхновской группировки врага. Командование учло допущенные ранее ошибки, и выброска осуществлялась более успешно. За шесть ночей было десантировано 7000 человек и около 1500 мест с оружием, боеприпасами и продовольствием. Однако качество десантирования и на этот раз оставалось низким. Растяжка по времени выброски десанта и сбора его вследствие разброса на большой площади привела к тому, что немцы успели принять меры по усилению своих войск и цели воздушно-десантной операции достигнуты не были.

Второй крупной воздушно-десантной операцией является Днепровская, проведенная советским командованием с целью содействия войскам Воронежского фронта в форсировании Днепра в сентябре 1943 года.

Для десантирования трех бригад общей численностью около 10 000 человек выделялось более двухсот самолетов и планеров, что обеспечивало реальную возможность осуществить выброску десанта в течение двух ночей. Однако и здесь при планировании и организации подготовки к десантированию были допушены ошибки. Командование фронта в планировании практически не участвовало, многие вопросы обеспечения и взаимодействия были решены в качестве пожеланий. Десантирование сопровождали большие трудности из-за недостаточного времени, выделенного на подготовку, задержки сосредоточения самолетов в исходный район для десантирования, неудовлетворительной организации заправки топливом, слабого штурманского обеспечения и ошибок нашей разведки в оценке обстановки в районе десантирования, куда противник к моменту выброски подтянул три дивизии.

За одну ночь с 24 на 25 сентября была почти полностью десантирована 3 вдбр и часть сил 5 вдбр общей численностью около 4600 человек, однако из-за неточной выброски десантники были обречены на самостоятельные действия в тылу противника мелкими группами и поставленную задачу выполнить не могли.

Большую роль в войне с фашистской Германией сыграли тактические десанты и диверсионные группы. Специфика ведения боевых действий на своей территории обеспечивала большую помощь и поддержку десантам со стороны местного населения. Небольшие десанты пополнялись за счет партизан, перерастали в крупные партизанские соединения. В то же время Германия почти не применяла в войне с нами воздушные десанты.

Широкое применение нашли тактические воздушные десанты в войне с милитаристской Японией. С целью нарушения управления войсками деморализации тыла японских войск, а также воспрещения вывоза военной техники и промышленного оборудования советское командование в период с 16 по 23 августа 1945 года применило в Манчжуршйгвосемь воздушных десантов, численностью от 150 до 500 человек. Момент применения воздушных десантов был выбран исключительно удачно, и они сыграли большую роль в ускорении разгрома милитаристской Японии.

Всего в годы второй мировой войны воюющими сторонами было применено восемь крупных воздушных десантов. Наши союзники провели четыре крупные воздушно-десантные операции: Сицилийскую (июль 1943г.), Нормандскую (июнь 1944 г.), Арнемскую (Голландия, сентябрь 1944 г.), Рейнскую (Германия, март 1945 г.). Следует сказать, что англо-американские воздушные десанты применялись против слабого и деморализованного противника, который почти не оказывал сопротивления. А благоприятные условия их применения были созданы действиями Советской Армии на восточном фронте.

Фронтовые соединения и части ГВФ, авиация дальнего действия, фронтовая авиация и авиационные дивизии особого назначения в годы войны широко применялись для перевозки личного состава сухопутных войск, доставляли боеприпасы, продовольствие и различные грузы из тыла страны к фронту, эвакуировали раненых и больных, оказывали помощь войскам и населению в осажденных и блокированных городах. За годы войны было перевезено свыше 2 млн. человек личного состава, в том числе 350 тысяч раненых и больных, свыше 123 тысяч тонн боеприпасов, вооружения, продовольствия, медикаментов и других материальных средств. Около 83 тысяч человек перевезено по воздуху в тыл и из тыла противника. Свыше 45 тысяч человек и 11,5 тысяч тонн грузов было сброшено на парашютах. Основной объем перевозок (свыше 94%) был выполнен транспортными авиачастями, сформированными на базе ГВФ. Вклад воздушного транспорта в общий объем перевозок войск и материальных средств составил всего 0,2 процента. Тем не менее значение воздушных перевозок трудно переоценить. Транспортная авиация успешно справлялась с выполнением наиболее срочных воинских перевозок и использовалась там, где другие виды транспорта применить было невозможно.

Важной областью применения транспортной авиации во время войны стала переброска оперативных резервов и материальных средств в короткие сроки при подготовке и проведении важных наступательных операций фронтов ив другой сложной боевой обстановке. В октябре 1941 года в период обороны Москвы по решению Ставки в район Мценска были переброшены резервные подразделения и части в составе 5 тысяч 500 человек с 13 тоннами боеприпасов для формирования стрелкового корпуса генерала Д.Д. Лелюшенко. В военной истории хорошо известна переброска на 500-километровую дальность 5 вдк в район Орла в составе шести тысяч человек с боевой техникой и двойным боекомплектом.

В период проведения Белорусской операции летом 1944 года транспортная авиация 1-ой ВА составом 220 самолетов совершила за два месяца 28 тысяч самолето-вылетов. Боевое напряжение на самолет составляло в среднем 3 – 4 вылета в сутки. По воздуху было перевезено 36 тысяч человек личного состава, пять тысяч раненых и 9,5 тысяч тонн различных грузов. Широко применялись воздушные перевозки в контрнаступлении под Сталинградом в конце 1942 года, в Корсунь-Шевченковской операции в 1944 году. В июле 1944 года 4-й гвардейский и 5-й авиационные корпусы АДД на самолетах Ли-2 перебросили на территорию Словакии 1-й Чехословацкий истребительный авиаполк и 2-ю Чехословацкую воздушно-десантную бригаду.

Широко использовалась военно-транспортная авиация для материального обеспечения 6-й гвардейской танковой армии в Хингано-Мукденской операции Забайкальского фронта в августе 1945 года.