Текст книги "Авиация и космонавтика 2003 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Me 163 D

Ju 248

Me 163C

У этого образца крыло осталось без изменений, зато фюзеляж был спроектирован заново. Он был удлинён, что позволило установить герметичную кабину с каплевидным фонарём, убрать баки из кабины, увеличить запас топлива и перенести оружие из крыла в фюзеляж. Схема шасси осталась прежней – взлет на сбрасываемой тележке, а посадка на лыжу. Двигатель был двухкамерным, что в сочетании с большим запасом топлива обещало значительное улучшение лётных характеристик. Производство было подготовлено к концу 1944 г., но построено только три прототипа, причём облётан был только один из них. В серии машина должна была называться Me 163 С-la. Проектными работами руководил др. Вольдемар Фойгт.

Me 163D

Параллельно с версией Me 163С проектировался самолёт Me 163 D, у которого недостатки предыдущих моделей были устранены. Модель Me 163 D имела фюзеляж ещё больших размеров, чем у Me I63C. Соответственно увеличился запас топлива: "состав С" – (80 л+200 л)х2=560 л в крыльях и 132 л в фюзеляже; "состав Т" – 810 л за кабиной + 80 л между лонжероном и задней стенкой крыла и 420 л за стенкой. Двухкамерный двигатель HWK 109– 509С использовался в качестве силовой установки. В отличие от предыдущих проектов самолёт имел трёхколёсное, убираемое в фюзеляж шасси с носовым колесом. Кабина была герметичной, воздух для которой сжимался компрессором с приводом от носового пропеллера. Первый прототип Me I63D VI был готов в начале лета 1944 г. Начались первые полёты без уборки шасси, когда RLM решило перенести производство на заводы Юнкерса. Проф. Мессершмитт был только рад этому решению, так как его фирма была загружена другими проектами.

Ju 248, Me 263

У Юнкерса проектные работы возглавил проф. Хертель, а самолёт обозначили Ju 248. Кабина была переделана, – она получила каплевидный фонарь для улучшения обзора, который можно было сбросить с помощью пиропатронов. Изменилась защита пилота: вместо бронированного конуса использовали несколько бронеплит. На крыле установили автоматические предкрылки. Был увеличен боезапас: для каждой из двух пушек МК 108 предназначалось по 150 снарядов. Проф. Хертель хотел внедрить ещё несколько усовершенствований, но RLM торопило с производством, и остальные идеи остались на бумаге.

Первый прототип Ju 248V1 был готов в Дессау в начале августа 1944 г. Начались планерные испытания на буксире за Ju 188, а в октябре был установлен двигатель HWK 109-509С, что позволило выполнять моторные полёты. В это время RLM дало указание начать серийное производство, но уже под названием Me 263 и на заводах Мессершмитта. Кроме того, RLM настаивало, чтобы в серии применялся двигатель BMW 708. использующий в качестве окислителя азотную кислоту и имеющий большую тягу, чем двигатель Вальтера. Тяжёлая ситуация не позволила начать производство, а прототип достался Красной Армии в качестве трофея.

Me 163S

Для удовлетворения потребности в учебной машине один из серийных самолётов Me 163В был переделан но проекту Me 163 S. У самолёта удалили бак окислителя, а на его месте смонтировали кабину инструктора, закрытую большим каплевидным фонарём. Запас топлива сократился настолько, что взлёт на двигателе стал невозможен. Me 163 S годился только для планерной подготовки пилотов. Самолёт был готов 23 мая 1944 г. и через несколько дней облётан. Планировалось строительство серии из 42 машин на заводах Юнкерса в Дессау. но тяжёлая военная ситуация сорвала эти планы. Me I63S производства Юнкерса несколько отличался от прототипа, в частности конструкцией остекления фонарей и составом радиооборудования. Сколько всего учебных машин было выпущено, я не знаю, известно только, что 2 или 3 годных к полётам экземпляра были перевезены в СССР и здесь испытаны.

В заключение следует сказать, что Me 163 оставил в истории авиации яркий, хотя и тупиковый след. Ему принадлежит ряд выдающихся достижений по скорости полёта и скороподъёмности, и он вплотную подошёл к так называемому "звуковому барьеру". Ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с самолётами с турбореактивными двигателями по эффективности и по безопасности эксплуатации. В дальнейшем использование ЖРД в авиации шло по пути создания вспомогательных двигателей, но это направление также угасло в середине 60-х годов.

ЛИТЕРАТУРА

1. Монография, история, графика. Вып. 1, под редакцией Арсеньева Е.В. М. 1994 г.

2. Реактивные истребители Люфтваффе. Под редакцией А. Сиротина. М– Хобби. М. 1993 г.

3. Крылья Родины. 7/1992, 6/1993г.

4. К.А. Кузнецов. Ракетное и управляемое оружие Второй мировой войны. Часть 2, зенитные ракеты.

5. Е.К. Мошкин. Развитие отечественного ракетного двигателестроения Машиностроение. М. 1973 г.

6. К.А. Гильзин. От ракеты до космического корабля. Оборонгиз. М. 1954 г.

7. И.Г.Рабкин. Время, люди, самолёты.

8. В. Belcarz. Т В i U №141 Samoloi mvsliwski Messerschmilt Me 163 В Komet. Bellona, Warszawa 1990.

9. В. Belcarz, R. Peczkowski. Monografie lotnicze N«35. Me 163 Komet. AJ-Press. Warszawa.

10. M. Murawski . Samolotv Luftwaffe. Lampart. Warszawa. 1997.

11. J. Dressel, M. Griehl. Die deutschen Raketenflugzeuge 1935-1945. Weltbild Verlag. Augsburg. 1995.

А. ФИРСОВ

ОДНОМОТОРНЫЙ… «МЕТЕОР»

Наш журнал уже обращался к теме одного из первых в мире реактивных истребителей – британского Глостера «Метеор». Созданный в годы Второй мировой войны. «Метеор» еще долго оставался в производстве, неоднократно модернизировался и продолжает эксплуатироваться по сию пору (на фирме «Мартин-Бейкер» для испытания катапультируемых кресел). Однако существовал еще один истребитель фирмы Глостер, который британская пресса называла наследником «Метеора» и о котором известно не так много.

Впервые слухи о новом реактивном истребителе Глостера просочились в британскую печать еще в 1947 г., накануне очередной выставки в Фарнборо. Самолет якобы видели во время его перевозки на испытательную базу британских ВВС в Баскомб-Дауне для проведения там первого этапа летных испытаний. Говорилось, что самолет имеет один турбореактивный двигатель "Нин" и называется "Асом". Лишь в следующем. 1948 г., эта информация в целом была подтверждена, за исключением обозначения – официально самолет назывался Е.1/44 (внутрифирменное обозначение G.42). В марте 1948 г. был облетан второй опытный самолет "F..I". Первый же опытный самолет серьезно повредили во время перевозки в Баскомб-Даун в августе 1947 г. перед первым запланированным полетом.

Внешне "второе издание" "Метеора" больше напоминало первый британский реактивный самолет – Глостер Е.28/29. Одномоторный "Метеор" отличался боковыми воздухозаборниками и был. конечно. больше и тяжелее. Впрочем, специалисты сразу отметили, что при прямом крыле ожидать значительного улучшения летных данных по сравнению с двухмоторным "Метеором" не приходится. Лишь емкость топливных баков в 1945 л обещала несколько большую дальность полета.

Особенностью конструкции самолета являлось прямое крыло однолонжеронной конструкции с работающей обшивкой. толстый фюзеляж и широко расставленные основные стойки шасси. Механизация крыла включала закрылки. воздушные тормоза, щитки для облегчения вывода самолета из пикирования. Особенностью оперения была выполненная из дерева верхняя часть киля – для изоляции радиоантенны, а также отсек для размещения тормозного парашюта. Вооружение включало четыре 20– мм пушки Испано-Сюиза, установленные под полом кабины пилота. Под крылом могли подвешиваться дополнительные топливные баки, ракеты или бомбы. Длина самолета была 11,6 м, размах крыла -11м, площадь – 23,63 мг .

Летом 1948 г. информация об "одномоторном "Метеоре" вновь попала в британскую печать. В частности, сообщалось, что самолет представят на выставке в Фарнборо в сентябре 1948 г. Фирма успела выпустить и третий опытный самолет, отличавшийся стреловидным стабилизатором по образцу оперения истребителя "Метеор" F.8. Якобы готовилось даже серийное производство, однако работы вскоре были прекращены. Остался нереализованным и вариант Е. 1 /44 со стреловидным крылом, готовившийся по заданию Е.23/46. По-ви– димому, Е.1/44 подкосила катастрофа с экспериментальным скоростным самолетом Де-Хевилленд D.H.108, после которой были запрещены все скоростные полеты британских самолетов. Также могло сыграть свою роль и появление осенью 1948 г. усовершенствованной модификации "классического" двухмоторного "Метеора" F.8, имевшего по сравнению с предыдущими серийными моделями более мощные двигатели и больший запас топлива. А истребитель Глостер Е.1/44 канул в небытие.

Первый опытный Е.1/44. выпущены воздушные тормоза и посадочные щитки

Второй опытный Е.1/44. Виден доработанный канал воздухозаборника без горизонтального дефлектора

Кабина второго Е.1/44

Третий опытный Е.1/44 со стреловидным стабилизатором, установленным на киле

Проекции Е.1/44

Компоновочная схема истребителя Е.1/44

|КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

РАЗО ЧАРОВЫВАЮЩИЙ «ДИФАЙЭНТ»

Продолжение. Начало в «AuK» №1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1.3,7.10,1 Г2000, 1,2 4,7,8, 10/2002 г.

Происхождение этого необычного турельного истребителя, которому перепал краткий миг славы в 1940 г., шло от проблем, с которыми столкнулись пилоты в конце 20-х годов. Речь шла об открытых стрелковых установках истребителей и бомбардировщиков, конструкция которых почти не изменилась с Первой мировой войны.

Возрастание скоростей полета вызвало пропорциональное снижение процента попаданий в самолет противника из турельной установки.

Еще более беспокоящим было появление рапортов из частей, касающихся трудности управления оружием при скорости свыше 150 миль/ч (242 км/ч). В воздушном потоке стрелкам нелегко было менять магазины замерзшими пальцами. Характерно, что эта проблема была наиболее остра для самых скоростных машин. В частности, в английских ВВС выделялись самолеты Хоукер "Демон" и Боултон-Пол "Сайдстенд". На последнем произошел ряд серьезных инцидентов, когда передний стрелок при перезарядке ронял диск от пулемета "Льюис" и воздушный поток уносил его через винт, повреждая деревянные лопасти.

Для официальных лиц. изучавших эти рапорты, стало очевидным, что более высокие характеристики современных самолетов можно будет использовать полностью лишь тогда, когда стрелки получат какую-то защиту от набегающего потока. Поэтому фирма "Боултон энд Пол" получила 13 августа 1932 г. контракт на изучение возможности создания прикрытия для передней стрелковой точки бомбардировщика "Сайдстренд", четвертая модификация которого находилась в стадии проектирования. Примерно в это же время другие фирмы независимо занялись этой проблемой.

После двухмесячного изучения вопроса для инженеров "Боултон энд Пол" стало очевидно, что нельзя полностью удовлетворить поставленным требованиям, в частности, полной управляемости и поля обстрела, применив любой тип простого щитка. Был обсужден ряд других вариантов, наиболее перспективным из которых была полностью закрытая турель. Перспектива установки такого устройства и ее воздействие на характеристики самолета рассматривалась некоторыми работниками КБ с определенными опасениями, но министерство авиации неожиданно отнеслось к ней с энтузиазмом. Поэтому система, использующая сжатый воздух для поворота, подъем вручную и оригинальную гидравлическую балансировку сиденья и оружия была изготовлена в виде макета для "Сайд– стренда" и одобрена в июне 1933 г. Были заказаны один переделочный и три предсерийных экземпляра нового "Сайдстренда" V с такой установкой, который в связи с большим объемом изменений в серии стал называться "Оверстренд".

В строевых частях турель имела успех. Она не только удовлетворяла всем пунктам контракта: на испытаниях опытные стрелки поднимали процент попаданий с обычно принятых 15% от числа использованных патронов до впечатляющей цифры 75%. Это естественно толкнуло "Боултон энд Пол" на дальнейшие исследования. Однако в начале 1934 г. стало ясно, что это направление неперспективно, ибо его нельзя было воплотить в конструкциях

– основные патенты на изобретения были реквизированы и включены в "Секретный лист". Это было весьма неприятной новостью для компании, чье существование в период после Первой мировой войны сильно зависело от международных патентных соглашений.

Первоначальная комбинация пневматики и мускульной силы имела одно преимущество – малый вес. Хотя испытания доказали, что турель позволяет стрелку полностью сосредоточиться на цели и достигнуть при этом отличных результатов, но потенциал ее дальнейшего совершенствования оказался ограничен возможностями человека. Поиск других направлений привел к неожиданному результату. Публикация в авиационной прессе статьи о некоторых деталях турели для "Овер– стренда" вызвала появление информации о потенциально более совершенной конструкции французской фирмы SAMM, использовавшей идеи инженера Де Бюссона. Интерес к ней со стороны французской) правительства полностью отсутствовал, что являлось полным контрастом имевшему место в Британии. "Игрушкам" Де Бюссона придавалось столь мало значения, что главный конструктор фирмы "Боултон энд Пол" Дж. Норт получил возможность получить из Франции как турель для пулемета, так и турель для 20-мм пушки. Это привело к покупке в начале 1935 г. прав на изготовление и продажу французской системь. в Британской империи. Турель управлялась гидравликой и несла четыре 7,5-мм пулемета "Дарн". Она несомненно превосходила все существовавшие ранее. На базе французской документации у SAMM заказали два прототипа турелей под пулеметы "Браунинг".

Первый опытный «Дифайэнт» после установки турели

ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Даже в этот ранний период пушка считалась значительно более перспективной для защиты бомбардировщиков, но разработка шла медленно. Компания. переименованная в «Боултон-Пол эйркрафт лимитед», в муках перебиралась из Норвича в Вулверхемптон. Основное внимание КБ занимали пулеметные турели. В Вулверхемптоне готовили оснастку для выпуска новой партии двухместных истребителей Хоукер «Демон» – устаревших машин, которые явно вскоре должны были быть заменены.

Созданный на базе дневного бомбардировщика "Харт", "Демон" представлял собой традиционный подход к конструированию двухместных истребителей. Основное вооружение было неподвижным, а задний стрелок подключался по мере необходимости. Однако успех с турелью "Боултон-Пол" и перспектива появления еще более совершенных моделей привели к серьезной переоценке концепции боя с соединением бомбардировщиков. Поэтому в 1935 г. в исследовательском центре ААЕЕ было проведено совещание с участием работников ААЕЕ, главного конструктора "Боултон энд Пол" и испытателей, где были сформулированы требования к преемнику "Демона" с учетом использования турели Де Бюссона.

Турель давала самолету и новые возможности атаки. Точность огня должна была быть выше, чем у неподвижного оружия. Самолет должен был выполнять две различные задачи – дневного истребителя и ночного истребителя. В обоих случаях он должен был атаковывать и разрушать строй бомбардировщиков. В роли дневного истребителя предполагалось, что новый самолет будет действовать совместно с одноместными истребителями, такими, как "Харрикейн", с которым он должен был иметь сходные характеристики.

Основной задачей для любого истребителя того времени было разрушение плотного строя совместно защищающихся бомбардировщиков. Предполагалось, что "Харрикейны" будут атаковать обычным образом, а двухместные машины будут нападать с боков и снизу. Огневая мощь турельных истребителей могла быть сосредоточена, к примеру, на головном самолете. По этой теории, возможность боя истребителя против истребителя была приемлема, если только она была неизбежной, но не была неотъемлемой частью задач двухместного истребителя. В требованиях к конструкции переднее вооружение было решительно отброшено, т.к. оно наносило ущерб летным характеристикам и не требовалось при выполнении предписанных самолету задач. Более того, опасались, что пилот будет использовать это оружие в наступательных целях и, соответственно, снизит огневые возможности стрелка.

Когда техническое задание F.9/35, описывающее двухместный дневной и ночной истребитель, было выпущено в апреле 1935 г.. проект самолета взаимодействия Боултон-Пол P8I. делавшегося по заданию А.39/34. находился в стадии расчетов , а Р.79 по заданию В. 1/35 находился в начальной стадии. F.9/35 получил первоочередной приоритет. Дж. Норт и его группа начали оформлять свои идеи в виде проекта Р.82. Все предыдущие концепции многоместного истребителя были отброшены – "Боултон-Пол" готовилась выжать из задания все возможное, чтобы в полной мере использовать монополию на патенты SAMM.

Окончательный проект, предложенный фирмой в августе 1935 г., представлял собой очень аэродинамичную машину, не лишенную сходства с "Хар– рикейном" и отличающуюся такими новинками, как полностью убирающееся шасси, закрытая кабина и конструкция-монокок. Предусматривался трехлопастный металлический винт и система антиобледенення. Держатели мелких бомб были упрятаны в крыло, лишь сами бомбы выступали в воздушный поток. Вход для стрелка был сделан через дверь автомобильного типа на левом борту кабины. На месте кабины стрелка можно было разместить кабину со вторым управлением для переподготовки летчиков. По сравнению с "Харрикейном", двумя основными источниками аэродинамического сопротивления были сама турель, сопротивление которой частично снижалось специальным автоматизированным гаргротом-обтекателем, и большое "корыто" радиатора под мотором. Теория эллиптического крыла, блестяще использованная Р. Митчеллом в "Спитфайре", была хорошо известна конструкторам "Боултон-Пол". Однако на Р.82 технологичность взяла верх. Было принято компромиссное решение: крыло суживалось по обеим кромкам и имело округлые законцовки. Мотор "Мерлин F" был вполне очевидным выбором. Расчетные характеристики предполагали скорость 520 км/ч на высоте 4575 м, и 492 км/ч на 7626 м. Вес несколько оптимистично оценивался в 2621 кг – неудивительно, что действия в паре с "Харрикейном" считались вполне возможными.

"Революционной "идее турельного истребителя штабом ВВС придавалось такое значение, что были заказаны прототипы у всех фирм, предложивших свои проекты по заданию F./35 , в том числе "Армстронг-Уитворт", "Бристоль", "Хоукер" и "Супермарин". Такая акция явно выходила за пределы всех финансовых рамок, предусмотренных для задания F.9/35. и потребовалась специальная санкция Казначейства. Пока добивались этого разрешения. более тщательное изучение предложенных конструкций позволило произвести отбор и количество конкурентов фактически сократилось до двух – "Боултон-Пол" и "Хоукер". Последняя машина была основана непосредственно на легком бомбардировщике "Хен– лн", и поэтому считалось, что она более соответствует требованиям массового производства. Это было в 1936 г.. за два года до полета первого прототипа!

"Хотспэр", как впоследствии назвали конструкцию фирмы "Хоукер", должен был строиться в серии фирмой "А.В. Pov лимитед" по техническому заданию F. 17/36: поставка должна была быть начата сразу, как можно быстрее после испытаний прототипа. С другой стороны, конструкция "Боултон-Пол" должна была быть подвергнута рассмотрению после получения отчетов о летных испытаниях, и тогда лишь предполагалось решить вопрос о серийном производстве. Создание обоих типов шло медленнее, чем предполагалось: в Вулверхэмптоне из-за перевода фирмы в Норвич, а в Кингстоне – из-за приоритетных работ фирмы "Хоукер" над "Харрикейном"! Ситуация стала практически обратной. Отказ от "Хотспэра" позволил фирме "Хоукер" сконцентрировать силы на других задачах. И Р.82 фирмы "Боултон-Пол" остался единственным претендентом на контракт. Для того, чтобы ускорить работы, была одобрена постройка второго прототипа.

Пока работали над первым прототипом Р.82, в должной мерс был оценен выбор Нортом двух турелей Де Бюссона. Не теряли времени в приспособлении их конструкции к английской технологии. Первоначальный проект Р.82 предусматривал для поворота турели использование гидронасоса с приводом от двигателя, но по рекомендации SAMM его заменили независимым "гeнератором", состоявшим из двухрядного кулачкового насоса и гидромотора, выполненного интегрально с турелью. Макет такой турели получил полное одобрение министерства перед рождеством 1935 г.

Второй опытный «Дифайэнт» KS620

Много новых идей в основные механизмы системы было внесено под руководством Дж. Порта, который с каждым днем все больше приходил к мысли. что бой теперь больше зависит от механических ухищрений, чем от слабого человеческого тела. Немаловажным усовершенствованием было электрическое устройство, вращавшееся вместе с турелью и обеспечивавшее ограничение по заданной диаграмме поля огня. так. чтобы не повредить части самолета. Контакт, двигавшийся внутри цилиндра, включал соленоид спускной цепи пулемета «Браунинг». Ток шел только тогда, когда контакт находился за пределами запретной области. Этот способ эффективно прерывал стрельбу, когда оружие было нацелено на элементы конструкции планера.

Март 1937 г. ознаменовался заказом на серию из 87 самолетов, официально названных "Дифайэнт" (номера от L6950 до L7036). Первый прототип. K83IO. был почти готов. Проводились испытания турели, установленной на носу "Оверстренда"; самолетом-целью был "Харт" . Поскольку турели для установки на К8310 еще не было, то для того, чтобы побыстрее приступить к испытаниям, его закончили как одноместный с соответствующей компенсацией балластом. В таком облике машина совершила первый полет из аэропорта Пендефорд в Вулверхэмптоне I 1 августа. Самолет пилотировал С. Фэзер.

С мотором "Мерлин I" удалось достичь скорости 486 км/ч. Это было меньше. чем ожидали, но больше, чем удалось добиться прототипу "Хотспэра", и на этой стадии в должной мере оправдывало продолжение работы. Общая управляемость и устойчивость были превосходны.

Глубоко удовлетворенный характеристиками управляемости. Норт пожелал немедленно соединить осу с ее жалом, но ААЕЕ не захотел возвратить свою "добычу" – турель. В августе и сентябре шел довольно накаленный обмен письмами по поводу возврата турели фирме, но безуспешно. Эта задержка, закончившаяся лишь в конце 1937 г.. была лишь первой для "Дифай– энта". Даже полная ясность и быстрота в официальных стрельбах, проведенных всего за две недели в феврале 1938 г., не смогли скомпенсировать потерю времени в планах серийного производства.

На этой стадии прототип "Дифайэнта" уже сильно отличался в деталях от проекта августа 1935 г. Основным усовершенствованием было удаление большого радиатора из-под мотора и перемещение его под центроплан, как у "Харрикейна". Маслорадиатор остался на том же месте под носовой частью, как и намечалось в 1935 г., но многочисленные продувки в аэродинамической трубе позволили постепенно уменьшить габариты этого устройства и получить к моменту первого полета очень маленькое поперечное сечение. "Автомобильную" дверь у стрелка и закрытые бомбодержатели так никогда и не поставили. Для упрощения производства установили неубирающееся хвостовое колесо, которое стало стандартным для всех остальных самолетов.

Решение заменить на серийных машинах планировавшийся мотор "Мерлин II" серийным "Мерлин III" привело к еще большей отсрочке и потребовало изменения рабочих чертежей, которые уже были готовы к отправке в цеха. Некоторые изменения были внесены также при сборке второго прототипа, К8620, на котором стоял "Мерлин II". На нем поставили серийный фонарь без излишней центральной стойки, находившейся прямо перед глазами пилота, новые щитки шасси и элероны. Эти три последних пункта были осуществлены и на первом прототипе. Из-за всех этих изменений и усовершенствований К8620 поднялся в воздух лишь 18 мая 1938 г., а 30 июня за ними последовала первая серийная машина – через пять злосчастных лет после заключения контракта.

ВОЙСКОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И ПРИЕМКА

С тех пор, как по заданию F.5/37 был заключен контракт 622849/37 на первые 87 серийных «Дифайэнтов», события в политическом мире мелькали с огромной быстротой. Для того чтобы ускорить поступление машин в строевые части, решили увеличить размеры контракта. Такой шаг был весьма необходим во время Мюнхенского кризиса. Таким образом, в феврале 1938 г. серию увеличили на 202 самолета, а в мае того же года затребовали еще дополнительную партию из 161 машины. Казавшиеся удачными переговоры между Чемберленом и Гитлером дали некоторую отсрочку, тогда и было принято решение установить «Мерлин III». Предусматривалось, что первые 87 самолетов не будут рассматриваться как серийные образцы, а будут считаться промежуточной моделью. Заказы выросли до 450 самолетов, но дополнительные машины были оформлены отдельным документом, определявшим, что все экземпляры, начиная с № 1539, будут иметь винт постоянной скорости вместо двухшажноп) винта «Де Хевилленд» и полностью переделанную электросистему, позволяющую поставить самые современные приборы и аппаратуру связи, находящиеся в разработке.

Первый "Дифайэнт I" был отправлен в ААЕЕ в сентябре 1939 г. для испытаний с держателями для мелких бомб. Затем последовала машина для Центральной летной школы, где провели испытания на управляемость и самолет для 111-й эскадрильи в Норт– холте. где провели его сравнение с "Харрикейном". Комфортабельная компоновка кабины и хорошая общая управляемость прототипа подтвердились и даже улучшились за счет очень небольших изменений в размещении оборудования и скромного увеличения площади элеронов.

Однако учебные воздушные бои с "Харрикейнами" сразу же показали, что любой одноместный истребитель, подобный "Харрикейну", может одержать победу над "Дифайэнтом", и что последнему придется худо, когда он во второй раз столкнется с немецким Мессершмиттом Bf109 (англичане почему– то считали, что при первой стычке "Дифайэнт" будет использовать преимущество неожиданности). Эти испытания также продемонстрировали, что для полного раскрытия возможностей "Дифайэнта" требуется очень тесное взаимодействие летчика и стрелка, особенно если нужно будет обороняться от вражеских истребителей. По сравнению с первоначальной оценкой вес прототипа в 3403 кг уже может показаться высоким, но после многочисленных изменений, внесенных в серийный "Дифайэнт I", его фактический вес в эксплуатации стал 3774 кг. причем усовершенствованный двигатель "Мерлин" не дал существенного прироста мощности. Мало сомнения в том, что самолет мог выполнить задачи, предписанные конструкторами, но, по общему мнению, если он был вынужден вступить в маневренный воздушный бой, то шансов у него было бы мало.

В декабре 1939 г. 264-я эскадрилья получила первые два "Дифайэнта". Она стала первой частью королевских ВВС, оснащенной этим новым типом. К этому времени было собрано 50 машин. Предполагалось начать их применение с апреля 1940 г. Период освоения принес ворох рапортов об отказах моторов и шасси, что привело к тому, что в конце января все самолеты сидели на земле. Усилия "Роллс– Ройс" устранили эти проблемы за семь дней, и со второй недели февраля запрещение на полеты было снято.

В полете опытный «Дифайэнт»

Серийный «Дифайэнт» из 264-й эскадрильи в полете

Серийный истребитель «Дифайэнт» I" по внешнему виду был подобен своему современнику «Харрикейну». На нем стоял тот же мотор «Мерлин III» в 1030 л.с. Размах крыла был 11,89 м, длина 10,77 м и площадь крыла 23.26 м2 . Широкая колея обеспечивала хорошую управляемость на земле, сравнимую с той, что имел «Харрикейн». Полный максимальный вес был 3789 кг. При типичном для серии весе 3774 кг самолет имел следующие показатели: максимальные скорости: у земли – 402 км/ ч, на высоте 3657 м – 479 км/ч, на 5181м – 489 км/ч; крейсерская скорость на высоте 4572 м – 417 км/ч: заправка в 472 л давала возможность пролететь 748 км. Начальная скороподъемность составляла 48,36 м/с; подъем на высоту 4800 м длился 8,5 мин. Рабочий потолок был 9250 м.

Вооружение состояло из четырех 7.7– мм пулеметов "Браунинг" в турели AMk. IID с гидроприводом, сконструированной "Боултон-Пол" на основе патентов SAMM. Серийная турель имела боезапас в 600 патронов на ствол. По конструкции "Дифайэнт" в большинстве отношений был традиционен. Отличием было то. что уже подготовленные стрингеры и нервюры крепились к обшивке из легкого сплава до соединения с лонжеронами и шпангоутами фюзеляжа. Поэтому не требовалось длительной подгонки поверхностей. Каждая панель сверлилась и зенкеровалась под заклепки до сборки. Это позволяло вести повторную обработку до высокого качества при минимальном количестве квалифицированных рабочих. Интересно также, что обтекатели верхней части фюзеляжа прессовались из фанеры для экономии веса. Металлический монокок в нижней части полностью обеспечивал достаточную прочность.

20 марта 1940 г. два подразделения 264-й эскадрильи достигли боеготовности и были посланы на базу Уитте– ринг. Для проведения наступательных операций они были переброшены в Даксфорд, где достигли немедленного успеха, сбив 12 мая Юнкере Ju 88. Однако. всего днем позже сбылось предвидение командира 111-й эскадрильи. После уничтожения четырех Ju 87В у голландского берега "Дифайэнты" звена "В" столкнулись с эскортом из Мессершмиттов Bf 109E. В последовавшем бою пять из шести двухместных истребителей были сбиты, что стало причиной свертывания широкомасштабной операции 264-й эскадрильи по прикрытию от немецких бомбардировщиков судоходства в Ла-Манше. Во время эвакуации из Дюнкерка эскадрилье перепал краткий миг славы. Там "Дифайэнты" действовали, как и намечалось, смешавшись с "Харрикейнами". Внешнее сходство истребителей "Хоукер" привело к уничтожению 37 самолетов разных типов, включая два Bf 109Е и Bf 110. за один день. Тот факт, что немцы признали сбитыми в этот период лишь 14 машин, не умаляет явного успеха этого дня.

Однако немецкие летчики вскоре выявили слабости самолета. Несколько "Дифайэнтов" было потеряно 31 мая. В роли дневного истребителя успех "Дифайэнта" был единичным. Наиболее важные проблемы, появившиеся в этот короткий период боев, были следующими: трудность пилотирования самолета так, чтобы цель постоянно была в зоне обстрела турели; вылезание стрелка через запасной подфюзеляжный люк оказалось практически невозможным из-за необходимости перевести при этом турель в положение стволами вперед; отсутствие отрицательного угла поворота стволов в вертикальной плоскости не позволяло защищаться от атаки одноместных истребителей снизу сзади.