Текст книги "Авиация и космонавтика 2003 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА

К 60-летию Курской битвы

Ла-5ФН на полевом аэродроме

Летом 1943 года наш 40-й гвардейский истребительный авиаполк базировался на аэродроме Трубеж возле г. Обоянь. Вместе с другими полками 8-й гвардейской истребительной авиадивизии мы прикрывали южный фланг Курской дуги. Еще до начала активных действий на земле немецкая авиация пыталась обеспечить себе превосходство в воздухе. Но был уже не 41-й год. Наши летчики на новых скоростных, вооруженных пушками истребителях Ла-5ФН успешно пресекали все такие попытки.

Помню, как рано утром 2-го нюня дежурная восьмерка нашей 2-й эскадрильи вылетела на перехват противника. Группу из 18 пикирующих бомбардировщиков Ю-87 встретили на подходе к аэродрому. Герой Советского Союза капитан Н.Т.Китаев и его заместитель Герой Советского Союза старший лейтенант И.И. Се– менюк сбили по одному самолету противника, которые упали на нашей территории, а остальные, вместе с подбитыми, поспешно удрали за линию фронта, сбросив бомбы где попало.

Когда Китаев доложил командиру дивизии генерал-майору Галунову о сбитых самолетах, то Галунов ответил, что сбитые самолеты будут зачтены лишь после подтверждения Земли. Китаев вспылил и сказал, что теперь будет сбивать немцев исключительно над штабом дивизии, чтобы от штаба получать подтверждение.

Прошло около 2-х часов. Мой командир Семенюк был на КП эскадрильи. а я готовил самолет к очередному вылету. Внезапно к капониру подъехал командир полка Герой Советского Союза гвардии майор М.С.Токарев и приказал мне садиться в машину. Мы помчались на окраину Обояни в штаб дивизии. По дороге Токарев сказал, что туда доставили сбитых утром немцев, и их нужно срочно допросить, а некому. Тут-то он и вспомнил, что в мирное время я учил немецкий язык, и поэтому очень на меня надеется.

На допросе немецкий летчик показал, что в 10 часов будет "звездный" налет на Курск. Через Обоянь пойдут около 200 самолетов. Допрос был немедленно прекращен, командиром был отдан приказ привести в боевую готовность все части авиакорпуса, передано сообщение в штаб фронта. А времени оставалось ох как мало.

Мы все еще находились в штабе дивизии, когда показалась армада вражеских бомбардировщиков. Во главе колонны летел черный четырехмоторный Фокке-Вульф "Кондор", а за ним в строгом порядке шли девятки Хе-111 и Ю-88. Вокруг вились истребители сопровождения.

Из окон штаба дивизии мы видели, как взлетали самолеты нашего полка и набирали высоту. Когда голова колонны приблизились к Обояни, открыли огонь зенитки, и после первого залпа с неба посыпались черные обломки. Сразу был сбит Фокке-Вульф и несколько Хейнкелей.

Наши истребители, набрав высоту, пошли в атаку, и зенитки прекратили огонь. Подоспели самолеты других полков дивизии. Строй немецких самолетов рассыпался, многие горели, уцелевшие спасались бегством. Быстротечный воздушный бой заканчивался.

В это время почти над штабом показались два Ла-5, которые вели бой с парой "мессеров". Наши летчики явно владели инициативой, но почему-то не сбивали самолеты противника, словно подгоняя их к штабу дивизии. Один "мессер" попытался удрать, но его тотчас сбили, а второго продолжали гнать к штабу.

Видя это, генерал Галунов возмутился и спросил: "Что за цирк? Кто в воздухе?" А узнав, что бой ведет капитан Китаев. пригрозил отдать его под суд, правда, добавив при этом, что если тот упустит противника. Но опасения были напрасны. Китаев был полным хозяином положения. Он подогнал "мессера" к штабу дивизии и сбил на глазах у всех. А затем заложил глубокий вираж над местом падения самолета противника, развернулся и пошел на посадку.

Через несколько минут в штабе раздался телефонный звонок: "Говорит командир 2-й эскадрильи 40– го гвардейского полка капитан Китаев. Прошу подтвердить факт сбития самолета противника".

В этом бою летчики нашего полка сорвали замысел врага, уничтожив 11 и подбив 5 самолетов противника. Наши потери составили два летчика и три самолета.

После неоднократных неудачных попыток атаковать наш аэродром, утром противник решил изменить тактику. Вечером 5-го июня наша 2– я эскадрилья сдала дежурство и стала готовиться к отъезду с аэродрома. Вдруг с КП полка взлетела зеленая ракета – команда на взлет дежурной паре.

Тотчас же дежурная пара 1-й эскадрильи запустила моторы и пошла на взлет. Она еше не успела взлететь, как над КП взлетела серия зеленых ракет: взлетать всем, кто может. В это время с тыла аэродрома подошла группа из 3 бомбардировщиков Хе-111 и 6 истребителей Me-109. Взлетевшая пара в составе Героя Советского Союза капитана К.А. Новикова и лейтенанта В.А. Листарова набирала высоту, не видя противника, который был от них за большим кучевым облаком. Командир полка Токарев по радио дал команду пробить облако.

Наши самолеты скрылись в облаке, и тотчас раздалась пушечная очередь. А затем из облака вывалился один бомбардировщик, за ним второй.

Вот как об этом рассказывал сам Новиков: "Я вначале атаковал бомбардировщиков в лоб, потом с переворота насел на последнего сверху сзади. Ударил по нему с короткой дистанции и сразу же перенес огонь на второго. С одного захода сбил обоих. Они рухнули в десяти километрах от Обояни". Подошедшими истребителями был уничтожен и третий бомбардировщик. Все шесть истребителей сопровождения были сбиты взлетевшей группой Китаева. К сожалению, у нас при этом погиб старший лейтенант В.Д. Багиров, который преследовал "мессера" и врезался в него.

Гepoit Советского Союза Николай Трофимович Китаев

Ju-88 в последнем пике

Всех очевидцев этого боя охватил бурный энтузиазм. С особым восторгом приветствовали героев этого боя летчиков-москвичей гвардии капитана К.А. Новикова и гвардии лейтенанта В.А. Листарова. Душевный подъем среди местных жителей был так велик, что священник церкви в Т рубеже отслужил молебен во славу русского оружия и провел подписку на заем обороны. Потом он записал фамилии всех летчиков, участников этого боя. в святцы, чтобы молиться во их здравие.

В последующие дни июня противник не пытался атаковать наш аэродром и наши летчики провели всего несколько воздушных боев, в которых сбили 7 самолетов врага. А 5 июля с рассветом полк подняли по тревоге: началась битва на Курской дуге. В первый день немецкого наступления летчики нашего полка сбили 21 самолет противника, четыре сбил командир 2-й эскадрильи Герой Советского Союза капитан Китаев. Вечером 6 июля до нас дошло сообщение о беспримерном подвиге летчика 88-го гвардейского авиаполка нашей дивизии лейтенанта А.К. Горовца. В сложных условиях, оставшись один, он атаковал группу из 9 пикирующих бомбардировщиков Ю-87, нацеливающихся на наши танки. Умело маневрируя, Го– ровец уничтожил всю группу бомбардировщиков, но на обратном пути его перехватила группа из 6 "мессеров" и он погиб в неравном бою. Посмертно А.К. Горовцу было присвоено звание Героя Советского Союза.

Нанося противнику чувствительные потери, наш полк и сам терял самолеты и людей. К вечеру 7-го июля в полку осталось только 8 самолетов. а задание давали из расчета на полноценный состав из 30 экипажей. Поэтому, несмотря на опыт наших летчиков и отличные боевые качества самолетов Ла-5, отдельным самолетам противника из атакующих групп по 50-60 машин удавалось прорваться к позициям наших наземных войск. Прилетевший вечером того же дня новый командир дивизии полковник Ларюш– кин устроил командиру полка Токареву разнос, и утром 8 июля остатки полка были снова брошены в бой.

Первую группу повел лично Токарев. Создать надежный заслон из 8 истребителей группе немецких бомбардировщиков в 60-70 самолетов с прикрытием из 12-16 истребителей не удалось. Опять отдельные самолеты противника прорывались к нашим наземным частям, которые несли потери.

Прилетевший Ларюшкин опять устроил разнос Токареву и даже угрожал лишить его звания Героя Советского Союза. И когда поступило очередное задание. Токарев полетел вновь, хотя была не его очередь. С этого задания наш командир не вернулся.

На следующий день в расположение полка приехал полковник-танкист и в присутствии всех зачитал реляцию танкистов. В ней сообщалось, что гвардии майор М.С. Токарев в паре с еще одним летчиком 40– го гвардейского полка атаковал большую группу (около 70) пикирующих бомбардировщиков, которых прикрывали 12 истребителей. Бомбардировщики нацеливались на наши танки, изготовившиеся для контратаки. Воздушного прикрытия у танкистов не было, так как все наши истребители были связаны боем с заранее прилетевшими "мессерами". Токарев не подпустил немецкую группу к танкистам и в воздушном бою лично сбил 6 самолетов противника. Будучи смертельно ранен, посадил самолет на "живот" в расположении танкистов и умер на крыле своего самолета. Личность его установили по документам.

Зачитав реляцию, полковник помолчал и добавил: "Токарев помог нам в решающий момент боя. Бригада была последним резервом командования".

Похоронили Токарева в центре Старого Оскола в небольшом сквере. В похоронах приняло участие множество горожан.

На следующий день начали прибывать свежие авиаполки и наше участие в сражении на Курской дуге закончилось. Во время базирования на аэродроме Трубеж за период со 2 июня по 10 июля 1943 г. летчики 40– го гвардейского авиаполка сбили 81 самолет противника в районе города Обоянь. 14 из них сбил гвардии капитан Н.Т. Китаев. Наши потери за этот период составили 29 самолетов и 12 летчиков.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Немного южнее города Обоянь находится мемориал «Огненная дуга». В нем отмечены многие летчики, участвовавшие в Курской битве. Но особой почести удостоены только два из них – это Герои Советского Союза гвардии майор М.С. Токарев и гвардии лейтенант А.К. Горовец.

В школе №2 города Обоянь находится музей боевой славы 40-го гвардейского Тернопольского ордена Кутузова II! степени истребительного авиационного полка. В поселке Трубеж на местной церкви установлена памятная плита в честь авиаторов полка, а на месте бывшего аэродрома у поселка Трубеж открыт мемориал с памятной стеллой в честь летчиков полка, защищавших небо Обояни. Высокого звания "Почетный гражданин Обояни" в 1991 г. удостоен Герой Советского Союза гвардии полковник Николай Трофимович Китаев, сбивший в небе над Обоянью 14 самолетов противника. На протяжении многих лет ветераны полка регулярно бывают в Обояни и вместе с жителями города посещают все памятные места, возлагают цветы к памятнику на могиле своего любимого командира в Старом Осколе. Подвиги не стареют, и очень важно сохранять их в нашей памяти, чтобы донести до потомков.

ПЕРОВ В. И., РАСТРЕНИН О. В.

НЕИЗВЕСТНЫЙ АР-2

Продолжение. Начало в АиК №2,3,4/2003 г.

Внешняя подвеска четырех 230-кг бомбы на Ар-2

Параллельное доводкой СБ-РК 2М– 105 КБ Архангельского приступило к разработке нового скоростного ближнего бомбардировщика СББ. Сначала новый самолет имел индекс С (под этим обозначением велись продувки модели самолета в ЦАГИ), но вскоре индекс машины был заменен на Б. Самолет задумывался как кардинальная модификация серийного СБ с повышенными летно-боевыми данными и преемственностью в технологии производства. При его проектировании использовался опыт создания ММН, СБ-РК. а позже и Ар-2. В экипаж СББ входили летчик, штурман и стрелок– радист.

Главное преимущество нового самолета заключалось в существенно улучшенной аэродинамике. Общая компоновка и боевая схема бомбардировщика Б были аналогичны самолету СБ, но с двухкилевым оперением. С целью "максимального увеличения скорости самолета" нагрузка на единицу площади крыла в нормальном варианте боевой нагрузки была доведена до 149 кг/м2 и до 162 кг/м2 в перегрузочном. В этой связи площадь крыла была уменьшена до 40 мг . Крыло стало короче и немного уже в сравнении с крылом СБ. При этом для обеспечения необходимой посадочной скорости предполагалось использовать щитки ЦАГИ, представлявшие собой нечто среднее между обычными щитками и закрылками Фаулера. Профиль крыла был выбран скоростным типа NACA-22 с относительной толщиной у корня 14,7% и на конце 8%.

В конструкции СББ предполагалось широкое использование открытых профилей взамен труб, штамповка, несущая обшивка. Обшивка самолета СББ, и особенно крыла, выполнялась гладкой с клепкой впотай. Носок крыла и его верхняя часть между лонжеронами крыла имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на металлический каркас. Предполагалось, что такая конструкция крыла должна обеспечить необходимую прочность и хорошую аэродинамику.

Фюзеляж выполнялся в виде хорошо обтекаемой "дирижабельной формы", которая, по мнению специалистов. являлась наиболее выгодной с точки зрения аэродинамики.

Водорадиаторы размещались внутри центропланной части крыла со входом в носке центроплана и выходом сзади. Причем предполагалось использовать алюминиевые радиаторы ребристого типа констру кции ленинградского СКБ НКАП.

Хвостовая опора выполнялась убирающейся в полете.

В конструкции самолета предусматривалось значительное упрощение технологии по сравнению с самолетом СБ. На СББ использовались открытые профили. включая и лонжероны (вместо труб на СБ). По всей машине применялась открытая клепка. Ряд элементов выполнялся путем штамповки. Количество сварных узлов было сокращено с их заменой на штампованные из дюраля и стали.

Лонжероны центроплана представляли собой стальные швеллера с полками, соединенными между собой раскосами из труб, а местами листом.

Полки лонжеронов отъемной части крыла выполнялись из двух склепанных вместе прессованных уголков с косог– нутой в сечении полкой. Верхний и нижний пояс соединялись между собой гладким листом, подкрепленным вертикальными уголками-стойками.

Нервюры были штампованные из листового дюраля. Верхняя обшивка крыла между лонжеронами, работающая на сжатие, подкреплялась изнутри гофром. Этот участок верхней обшивки центроплана "не разрезался", а целиком насквозь проходил через фюзеляж. С этой же целью, чтобы не делать никаких вырезов в нижней части крыла, отказались от уборки шасси в крыло.

Для "правильной работы" несущей части обшивки стыковка отъема с центропланом выполнялась не в четырех точках, а по всему контуру дужки на участке между лонжеронами.

Применение несущей обшивки обеспечивало большую живучесть самолета и позволяло лучше "выполнить поверхность и сохранить профиль крыла".

Запас прочности по расчету обеспечивался на случай А. равное 8 вместо 7 у самолета СБ.

В качестве основного мотора силовой установки СББ рассматривался М-105 с турбокомпрессором ТК-2. Кроме него предполагалось использовать мотор М-106.

К этому времени М-105 уже прошел 50-часовые госиспытания, а турбокомпрессор ТК-2 установлен на самолете СБ с моторами М-103 для проведения летных испытаний.

В перспективе с целью дальнейшего улучшения аэродинамики самолета предполагалось устанавливать М-105ТК в перевернутом виде. В этом случае улучшалась компоновка моторной установки и радиатора и высвобождалось место в крыле для размещения бензобаков вместо радиаторов. По этому вопросу существовала договоренность с моторостроителями 26-го завода. Однако в дальнейшем от такого варианта мотоустановки отказались, как не имеющего для самолета-бомбардировщика существенных преимуществ перед традиционной установкой мотора.

В обоих вариантах предполагалось использовать трехлопастные винты изменяемого в полете шага типа 3-СМВ– 2 диаметром 3,25 м.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, в перегрузку – 1000 кг (из них внутри фюзеляжа – 800 кг). Номенклатура авиабомб включала авиабомбы калибров от 2.5 до 250 кг. При этом мелкие осколочные и зажигательные бомбы калибра 2,5-15 кг, а также химампулы загружались в кассеты мелких бомб. Фугасные авиабомбы калибра 250 кг и выливные авиаприборы типа ВАП-200 подвешивались только на наружные бомбодержатели. Перегрузочный вариант бомбовой нагрузки получался при использовании 10 ФАБ-100, из них 8 размещались в фюзеляже, а пара "соток" – на наружных бомбодержателях.

Стрелковое вооружение включало один пулемет нормального калибра УльтраШКАС в носовой установке у штурмана и один УльтраШКАС или крупнокалиберный пулемет ШBAK– 12,7 на шкворне у стрелка-радиста. Боекомплект штурманского пулемета составлял 600 патронов, а стрелка-радиста – 800 патронов для УльтраШКАСа и 300 патронов для ШВАКа.

СББ-1

Нормальный полетный вес СББ с моторами M-I05TK составлял 5961 кг, а мотором М-106 – 5851 кг. Расчетная максимальная скорость полета с моторами М-105ТК должна была составить 455 км/ч у земли и 612 км/ч на высоте 9000 м. с моторами М-106 – 587 км/ч на высоте 7000 м.

Скороподъемность бомбардировщика с M-I05TK ожидалась выше, чем в варианте с моторами М-106 – на высоту 5000 м СББ 2M-I05TK забирался за 5.5 минут, а СББ 2M-I06 за 6 минут.

В обоих вариантах разбег на взлете с нормальным полетным весом без использования щитков составлял 350 м. Посадочная скорость не превышала 118 км/ч.

Дальность полета СББ на скорости 0.8 от максимальной не превышала 880 км в варианте с моторами M-I05TK и 970 км хтя варианта с моторами М-106. В перегрузочном варианте по топливу максимальная дальность полета при взлетном весе 6466 кг могла составить не более 1500 км.

Для увеличения дальности полета проектом предусматривалась подвеска под крылом подвесных сбрасываемых топливных баков на 520 кг топлива. В этом случае взлетный вес самолета достигал 7025 кг.

В целом, как следует из анализа представленных в проекте летно-тактических данных самолета СББ, все заявленные данные были вполне реальными, хотя и завышенными по некоторым показателям. На замечания военных по этому поводу КБ Архангельского оперативно внесло необходимые изменения в проект. Согласно дополнительным материалам максимальная скорость СББ 2M-I05TK-2 на высоте 8500 м должна была составлять 600 км/ч, дальность полета с 600 кг бомб на 0.8 максимальной скорости – 800 км и потолок – 10500 м. Но и эти цифры вызвали сомнения. Начальник самолетного отдела 7 ГУ НКАП И. И. Машкевич в своем письме на имя Заместителя начальника 11 ГУ Леонтьева указывал, что: "…По летным данным следует сделать замечание в отношении скорости. Коэффициенты лобовых сопротивлений взяты заниженные, и поэтому их необходимо повысить… тогда максимальная скорость при КПД – 0,7 вместо 0,76 получается на 9000 м следующая: …570 км/ч. Остальные данные замечаний не вызывают".

Заключение на эскизный проект СББ было утверждено Начальником ВВС КА командармом 2-го ранга А. Д. Локтионовым и Членом Военного совета ВВС КА дивизионным комиссаром Ф. А. Агальцовым 11 октября 1939 г. с поправкой: "Увеличить запас горючего – нормальную дальность 1000 км, с перегрузкой 1500 км без наружной подвески на скорости 0,9 Vмак ".

В ноябре 1939 г. после обсуждения макета СББ было принято решение о постройке самолета. Согласно Постановлению Комитета Обороны от 4 марта 1940 г. строились два экземпляра Б– 1 и Б-2. Первый вариант соответствовал варианту скоростного бомбардировщика, а второй – пикирующего бомбардировщика. Самолет Б-2 отличался от Б-1 более широким фюзеляжем и несколько иной компоновкой носовой части фюзеляжа.

Опытный экземпляр Б-1, на котором стояли серийные моторы М-105. был закончен постройкой к октябрю 1940 г., после чего начались заводские испытания. 20 октября Б-1 был вывезен на летное поле 22-го завода, проведены наземные работы и рулежки. Памятуя о печальном опыте испытаний СПБ 2M-105. сопровождавшихся катастрофами и многочисленными вынужденными посадками по вине моторов М– 105. первые полеты Б-1 по программе заводских испытаний решили выполнить с большого аэродрома. Самолет перевезли на Центральный аэродром, где 30 октября были выполнены пробные подлеты. Подлеты показали готовность Б-1 к первому полету, однако, ввиду отсутствия заключения ЦАГИ по флаттеру, выпустить самолет в первый полет не решились. После получения из ЦАГИ заключения летчик Ю. К. Станкевич 6 ноября выполнил на Б-1 первый полет. Выполнив 6 полетов, которые в целом прошли успешно, машину решили перегнать летом обратно на аэродром 22-го завода в Фили. 26 ноября 1940 г., после посадки на аэродром в Филях, во время руления сломался левый подкос шасси.

Тем временем, в конце октября 1940 г. М. А. Липким поднял в воздух пикирующий бомбардировщик ББ– 22ПБ. который при полетном весе 5962 кг показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м. Бомбовая нагрузка "двадцать второго" включала 4 ФАБ-100 или 2 ФАБ-250.

Полным ходом шла подготовка к заводским испытаниям головного серийного пикировщика ПБ-100 производства завода № 39. Первые полеты по программе заводских испытаний были намечены на первую декаду декабря.

Именно в это время, 18 ноября 1940 г., состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, в ходе работы которой на основании сравнения основных характеристик бомбардировщиков ПБ-100, СБ-РК. ББ-22Г1Б и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве основного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ– 100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки "сотки", поскольку строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний по сравнению с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном вооружении имеет существенно лучшие взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. Однако никаких решений по Б-1 (о прекращении или об активизации работ по самолету) комиссия не приняла. По заключению комиссии, "…самолет Б по сравнению с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел пока испытаний".

Столь осторожное поведение комиссии вполне объяснимо. С одной стороны, члены комиссии, возможно, уже понимали, что в случае войны хорошо отработанная технология бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играть едва ли не решающую роль в быстром развертывании массового производства боевых машин и подготовки летного состава военного времени, имеющего во всех отношениях слабую начальную летную подготовку. Кроме того, запуск в массовую серию довольно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М– 105 все же не приходилось. Но, с другой стороны, как себя поведет Б-1 в дальнейшем, и особенно его мотоустановка, было еще до конца не ясно. Члены комиссии мудро решили не рисковать – "Лучше синица в руке, чем журавль в небе". Решение по Б-1 отложили "на потом", а Архангельскому оставили шанс довести свой бомбардировщик до летно-боевого состояния.

СПБ Поликарпова

Бомбардировщик Яковлева Як-4

Самолет «100» Петлякова

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Воспользовавшись аварией, КБ Архангельского решило одновременно с ремонтом шасси внести в конструкцию самолета ряд изменений по результатам первых испытательных полетов. В обновленном виде бомбардировщик Б-1 вновь ушел в испытательный полет только 20 февраля 1441 г. С 24 марта по 9 июля 1941 г. были проведены заводские испытания, в ходе которых лет– чик-испытатель Ю. К. Станкевич достиг на высоте 4900 м максимальной скорости 540 км/ч. Ожидалось, что после устранения некоторых конструктивных недостатков скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч.

Тогда же, в феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС К А поступил Ар-2 N° 1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы M-I05P на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ– 22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0.59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.

Казалось бы. стоит продолжать работы по улучшению аэродинамики Ар-2 и усилению его вооружения, обеспечивая, таким образом, требуемые летно-боевые качества самолета в серии, а также форсированными темпами доводить до летно-боевого состояния Б-1. Однако судьба распорядилась иначе.

К этому времени головной Пе-2 (в соответствии с приказом ПКАП № 704 от 00.12.40 г. ПБ-100 переименован rt Пе-2 – авт.) уже успешно прошел испытания, показав неплохие результаты – при полетном весе 7536 кг максимальная скорость на высоте 5100 м составила заветные 540 км/ч. потолок – 8700 м. дальность полета 1200 км. Нормальная бомбовая нагрузка – 600 кг, в перегрузку – 1000 кг.

Начиная с нового года, авиазаводы № 39 и № 22, предназначенные для серии Пе-2. стали выкатывать на летное поле продукцию. У руководства НКАП и ВВС появилась уверенность в скором решении всех технологических и организационных проблем, связанных с запуском "пешки" в крупную серию.

29 января 1941 г. свой первый полет по программе заводских испытаний совершил опытный пикирующий бомбардировщик "103" 2АМ-37 конструкции ОТБ НКВД. В это же время на 156-м авиазаводе полным ходом шла постройка улучшенного экземпляра этого самолета "ЮЗУ" 2АМ-37 – завершение работ планировалось в марте месяце.

Согласно Постановлению ГКО N? 401 от 11 октября 1940 г. максимальная скорость этих вариантов самолета "103" должна была составлять 580-600 км/ч на высоте 7000 м. нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг (в перегрузку до 3000 кг), дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 2500 км. стрелково-пушечное вооружение – 2 пушки ШВАК и 5 пулеметов ШКАС.

Первые результаты заводских испытаний самолета "103" вселяли надежду, что вскоре ВВС смогут получить ударный самолет, который по своим летно-боевым данным превосходит все известные на начало 1941 г. боевые машины этого класса и полностью разрешит "задачу вооружения БИС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками".

В итоге Постановлением Комитета Обороны от II февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 (приказом НКАП No 704 от 9.12.40 г. ББ-22 2М-105 переименован в Як-4) на авиазаводе № 81 был прекращен. Прекращался серийный выпуск и бомбардировщика Архангельского – Ар-2 2М-105. На 22-м авиазаводе прочно обосновывался пикировщик В. М. Петлякова – Пе-2.

ОСНОВНЫЕ ЛЕТ НО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА СББ (согласно эскизного проекта. 1939 г.)

Бомбодержатель для бомбометания с пикирования ПБ-3 для Ар-2

1 апреля 1941 г. А. И. Шaxyрин подписал приказ № 291 «О проектировании и постройке самолета МоВ-2 с мотором АМ– 38 конструкции Можаровского Г. М. и Веневидова И. В.» Проектирование возлагалось на завод № 32,а постройка на завод № 89. Поскольку ранее А. А. Архангельский участвовал в разработке эскизного проекта этого штурмовика, то 10 апреля последовал приказ по НКАП N? 309, по которому весь конструкторский коллектив А. А. Архангельского переводился на 32-й завод для обеспечения работ по проектированию и постройке МоВ-2.

Несмотря на трудности, связанные с переездом и обустройством на новом месте, летом 1941 г. строился второй вариант СББ – пикирующий бомбардировщик Б-2. Предполагалось, что по сравнению с Б-1 его максимальная скорость на расчетной высоте будет больше на 40-60 км/ч.

В то же время, в связи с успехами бомбардировщиков "103" и "ЮЗУ" на испытаниях в НИИ ВВС КА интерес у военных и НКАП к самолету Б неуклонно снижался, а начавшаяся война вообще прервала всякие работы по этой машине. Сам же А. А. Архангельский приказом по НКАП № 823 от 9 августа 1941 г. был переведен на авиазавод № 156 для организации ремонта и восстановления серийных бомбардировщиков СБ. В дальнейшем КБ А. А. Архангельского в октябре 1941 г. было эвакуировано в г. Омск, а самолет Б-1 в декабре 41-го отправлен в тыл. Что с ним стало далее, неизвестно.

Как видим, создание современного фронтового бомбардировщика ВВС КА в преддверии большой войны проходило под лозунгом "даешь скорость", и в этом направлении были достигнуты определенные успехи. Однако надо признать, что "скоростное" развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их основным боевым качествам. Увлечение скоростью при тогдашнем уровне развития советской авиапромышленности, главным образом моторостроения, закономерно привело к серьезному снижению боевой нагрузки бомбардировщиков, а значит, к уменьшению "мощи бомбовых ударов по противнику". Так, основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 имел весьма скромную для такого самолета нормальную бомбовую нагрузку – всего 600 кг (в перегрузку 1000 кг), а скоростной ближний пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ и того менее – 400 кг (в перегрузку 500 кг).

В то же время в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне. Вследствие этого, не получили должного внимания работы по определению оптимальных направлений развития авиации (состав и оргструктура боевых сил авиации) и анализу боевой эффективности самолетов различного типа в условиях будущей войны. Соответственно, не был определен облик (летно-технические данные и конструктивная схема самолета, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, необходимый размер боекомплекта и т.д.) перспективных боевых самолетов (истребителя, фронтового бомбардировщика, штурмовика и т.д.) и не были разработаны рекомендации по совершенствованию уже стоящих на вооружении ВВС КА самолетов.

В свою очередь, отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной Армии привело к тому, что ни военные. ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам.

В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели. характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам.

Между тем, с точки зрения общевойскового командира важным является, не с какой скоростью летает, например, бомбардировщик, или какой у него потолок, а какой ущерб бомбардировщик может нанести противнику при выполнении конкретной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть для общевойскового командира важными характеристиками бомбардировщика являются: вес и состав бомбовой нагрузки, эффективность применяемых авиационных средств поражения (авиабомбы. зажигательная смесь и т.д.) по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы. С другой стороны, бомбардировщик решает конкретную боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. И с этих позиций важными являются: скорость, маневренность, потолок, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т.д.