Текст книги "Авиация и космонавтика 2003 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Вскоре после дюнкеркского эпизода вторая эскадрилья, 141-я, начала формироваться на этом типе машин, получив первые самолеты. Дойдя до боеготовности в начале июня, она стала частью 13-й группы. В этом же месяце была закончена поставка первой партии из 87 самолетов. С 20-го эта эскадрилья проходила подготовку для ночных полетов – второй и главной задачи, для которой конструировался "Дифайэнт".

«Дифайэнты» в составе 264-й эскадрильи

Ночной истребители «Дифайэнт»

Ночной «Дифайэнт» с локатором

Однако тактическая обстановка в то время была такова, что могла позволить боевой части лишь по нескольку тренировочных полетов такого рода. То же можно сказать о подготовке к взаимодействию в качестве групп поддержки одноместных истребителей в грядущей "Битве за Англию".

Летящие издалека без сопровождения соединения бомбардировщиков, для уничтожения которых много лет назад был задуман "Дифайэнт", так никогда и не появились. К этому времени большие районы южного побережья уже были в пределах досягаемости истребителей "люфтваффе". Хотя машина хорошо проявила себя против одиночных отставших самолетов или неосторожных "Мессершмиттов", ее недостатки в маневренном бою проявлялись постоянно. Условия технического обслуживания ухудшились, когда ранние самолеты с номерами, начинавшимися на "L", смешались с более поздними машинами с номерами на "N". оснащенными усовершенствованным электрооборудованием. Это событие было встречено наземным составом без особого восторга. В августе 1940 г. возросло количество ночных вылетов (насколько позволял состав частей). К концу месяца рост активности действий немцев по ночам стал причиной того, что "Дифайэнт I" был целиком переведен на ночные операции. К этому времени половина выпущенных заводами самолетов уже была потеряна строевыми частями.

ОТ НОЧНОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ К «МАСТЕРУ НА ВСЕ РУКИ»

Удачей для всех явилось то, что непригодность «Дифайэнта» к дневным боям, проявившаяся в 1940 году, оказалась более чем скомпенсированной его применением для ночного перехвата. где он стал весьма полезным оружием до появления более современных типов самолетов, находившихся тогда в разработке. К февралю 1941 г.

производство достигло пика -60 самолетов в месяц. Это позволило сформировать ряд новых эскадрилий, включая 307-ю (польскую), 255-ю в 1940 г. и 89– ю. 96-ю и 151-ю в начале 1941 г. Важность, придаваемая быстрому внедрению "Дифайэнтов" в отражение ночного воздушного наступления немцев была такова, что при смене функций обозначения самолетов не менялись, чтобы сберечь драгоценное время, ушедшее бы на перекраску в мастерских. С мая 1941 г. каждая авиагруппа имела по крайней мере одно подразделение "Дифайэнтов", которые участвовали во всех крупнейших ночных воздушных боях, таких, как при налете самолетов стран "оси" на Мерсисайд. Это определяло очень важную роль, которую самолеты этого типа играли в то время.

Трудности обнаружения цели в ночном небе уменьшились с появлением радиолокатора AIMkIV, достаточно маленького. чтобы его можно было установить на "Дифайэнт". В 1941 г. задним числом их стали ставить на "Дифайэнт I", которые стали называться "Дифайэнт 1А". Это "сырое" устройство было далеко от желаемого. Работал с ним в основном пилот. Затем появился улучшенный вариант AIMkVI, который ставился на заводе на большинство "Дифайэнтов II" (как модификация 194). Обстановка также требовала увеличения продолжительности полета , в основном, в условиях ночного патрулирования. Вследствие этого на всех серийных "Дифайэнтах II" были введены новые баки, увеличивавшие дальность до 885 км при крейсерской скорости 418 км/ч. Такие изменения были введены во всех последующих "Дифайэнтах" и задним числом внесены в некоторые более ранние ночные истребители. Эти переделки подняли максимальный вес ночного истребителя до 3902 кг у модификации Мк I и 3938 кг у Мк II."

К концу 1941 г. эскадрильи, воевавшие на "Дифайэнтах". имели самый большой процент побед по отношению к числу вылетов на перехват по сравнению с другими типами ночных истребителей. Некоторые части летали на этих машинах и в 1942 г. В такой роли действовали 85-я, 96-я. 125-я. 141-я, 151-я, 153-я. 255-я. 256-я. 264-я, 307– я. 409-я, 410-я и 456-я эскадрильи. Экипажи для них готовили 54-я и 60-я части боевой подготовки. 515-я эскадрилья, сформированная в Нортхолте в 1942 г., применяла этот тип наряду с "Бофайтерами" и, позднее, "Москито", как часть радиопротиводействия. Она действовала как над островами, так и шла во главе сил Бомбардировочного командования во время крупных налетов в 1943 г., чтобы подавлять целеуказателей противника.

Одной из ролей, порученных "излишним" "Дифайэнтам" в 1942 г., была спасательная служба над морем. В феврале 1942 г. были испытаны обе модификации с надувной лодкой типа М в контейнере, подвешенном на держателе для мелких бомб. После испытаний в 281-й эскадрилье сформировали еще четыре – 275-ю, 276-ю, 277-ю и 278-ю. Переоборудованные спасательные "Дифайэнты" служили около шести месяцев, до появления "Спит– файр ASR Mkll с". Наиболее значительным эпизодом применения спасательного варианта было использование всех 12 самолетов 277-й эскадрильи в обеспечении рейда в Дьепп 19 августа 1942 г.

Буксировщик мишеней «Дифайэнт» T.T.III

К этому времени от выпуска последних партий МкП отказались, так же как и от намерения заказать еще 298 самолетов. Последний, оснащенный радаром МкП под номером АА670. был сдан 15 февраля 1942 г. Дальнейшие конструкторские разработки пошли по линии самолетов-буксировщиков мишеней. Сверхлегкий вариант «Дифайэнта» с мотором «Мерлин 24», весивший всего 3403 кг. был обозначен «Дифайэнт TTMkll». Это был первый вариант «Дифайэнта» с мотором «Мерлин 24», но он так и не был построен. Вследствие этого проекте «Мерлин XX» был ошибочно зарегистрирован как "Дифайэнт ТТМкГ'. Ошибочность этого, очевидно, проистекает из того факта, что в 1944 г. при проведении официальных испытаний вариант с «Мерлин XX» именовали «Дифайэнт Мк11(ТТ)». Машины ТТМк I с «Мерлин XX» поступили на вооружение как новые самолеты (их было изготовлено 140) и как переделки из истребителей МкП. Заказы на новые машины были размещены в июле 1941 г. Впоследствии заказ на 10 последних самолетов аннулировали.

Изменения (проведенные как модификация 339) включали замену турели кабиной наблюдателя, сидевшего лицом к хвосту, установку лебедки. Большой контейнер для рукавов – мишеней крепился болтами под задней частью фюзеляжа, причем имелся и внутренний подобный отсек для флагов. Можно было поставить два типа лебедок: Мк11В с приводом от большого ветряка на левом борту фюзеляжа для тренировки зенитчиков или МкПЕ с электроприводом для тренировки воздушных стрелков. Общие габариты самолета остались идентичны NFMkll. Сохранилось и ограничение на максимальную скорость пикирования 579 -628 км/ ч. Горизонтальная скорость снизилась до 402 км/ч, а рекомендуемый вес до 3766 кг. Типичный вес с оборудованием для серийной машины с лебедкой типа В был 3716 кг. а с лебедкой типа Е – 3680 кг. На последний вариант ставился балласт, и разница весов поэтому не отражала истинную разницу весов лебедок – 73 кг. Тропическое оборудование. специальный воздухозаборник, герметизация выхлопных патрубков, дренаж и крепления плюс спасательный комплект поднимали эти цифры до 3741 кг и 3705 кг соответственно. Самолет мог буксировать все стандартные мишени: 90-сантиметровые и 1,2– метровые рукава. 1,2-м и 1,7-м флаги, а также 90-см мишень для атаки сзади. Последовательность выпуска мишеней определялась только потребностями учений. Поставка этих машин началась в январе 1942 г. и закончилась в марте 1943 г.

К этому времени появилось много "лишних" истребителей Мк1. 150 из них были также приспособлены для буксировки как ТТМк III .

Доступность и хорошая управляемость "Дифайэнта" привели к тому, что многие экземпляры были выбраны для экспериментов как правительственными организациями, так и частными компаниями. Так самолет стал "мастером на все руки". N7024, N3311 и DR863 использовались для испытания вместе с АЛ354, который 6 сентября 1943 г. совершил уникальный полет с 12,7 мм турелью Мартин "Мэксон". Его при этом сопровождал "Темпест". В Фарнборо для испытания моторов применялись №3484 и №3514. На последнем испытывался высотный карбюратор для моторов "Мерлин" типов 45 и 46. "Ротол" испытывала винты на №3322 и №3430 , а на АА292 и DR944 испытывались различные катапульты. Фирма "Мартин-Бейкер" впервые выстрелила манекен с DR944 11 мая 1945 г., а затем на той же неделе – еще пять.

Необычайным экспериментальным самолетом, спроектированным "Боултон-Пол", был "Дифайэнт" со специальными особенностями". На нем должны были отрабатывать элементы проектов Р. 103 и Р. 105. Р. 103 был авианосным истребителем с мотором Роллс– Ройс "Гриффон" RC5SM или Бристоль "Центаурус" CE12SM и винтом проти– воврашения. Этот самолет сохранил от "Дифайэнта" только форму крыла в плане. Выполненная по заданию № 7/ 43 машина с помощью сочетания обтекаемых форм и ламинарного профиля крыла должна была достигнуть по расчетам 745 км/ч при весе 4637 кг или 700 км/ч при 5073 кг при моторах "Гриффон" или "Центаурус" соответственно. Р. 105 был двухместным палубным штурмовиком, также с мотором "Центаурус". Его характеристики были сравнимы с Р. 103. Передовая концепция модульной переделки прямо на борту позволяла достигнуть разнообразия выполняемых задач.

"Дифайэнт" – летающий стенд должен был показать жизнеспособность всех этих идей. Он был основан на МкП с мотором "Гриффон" и винтом про– тивовращения "Ротол". Среди особенностей, внесенных на этой машине, были амортизаторы шасси переменного хода, аналогичные тем, которые потом поставили на Хоукер "Си Фьюри", винт с реверсом, тормозящий на пикировании. автоматическое открытие на пикировании створок шасси (имитировавшее открытие створок бомбоотсека), балансировка усилий на ручке управления. серворули высоты, электрифицированные триммеры и махметр. Все это должно было быть готово к июню 1944 г. Триммеры и махметр испытывались в сентябре на TTMkI, а створки – на МкП примерно в это же время.

Запроси на "лишние" истребители "Дифайэнт" в виде буксировщиков мишеней были значительны, и они вскоре вытеснили такие самолеты, как "Лизандер", из частей боевой подготовки взаимодействия с зенитной артиллерией, школ воздушных стрелков и различных специальных подразделений. С зенитчиками работали пять полных эскадрилий: 285-я – 289-я и два звена – 1479-е и 1480-е, летавшие на "Дифайэнтах". 567-я, 667-я и 691-я эскадрильи и несколько звеньев также имели значительное их количество. Учебные звенья на пяти основных базах в Великобритании и Центральная школа стрелков в Кэтфоссе получили свою долю, так же как и 2-я, 3-я, 7-я и 10-я школы воздушных стрелков, 9-я школа авианаблюдателей, 2-я, 9-я и 18-я летные школы второй ступени. На флоте "Дифайэнт" использовали 13 эскадрилий. По крайней мере два "Дифайэнта"-буксировщика были переданы в "аренду" американским ВВС.

В дополнение к этому большинство частей боевой подготовки и многие строевые эскадрильи в конце войны имели по меньшей мере по одному "Дифайэнту"-истребителю или буксировщику для учебных стрельб. Тем не менее, в 1945 г. "Дифайэнт" быстро исчез из неба Великобритании. Сейчас известен только один сохранившийся экземпляр. Он находится в музее королевских ВВС (см. "АиК" №12/2001). Хотя "Дифайэнт" не выполнил предназначенную ему боевую задачу, он. тем не менее, оказался неплохой конструкцией, способной удовлетворить ряду других ролей, включая ночной перехват, в котором с успехом проявил себя в 1940-41 гг.

Алексей НОГОРЕЛОВ

ДОРОГА К НЕБУ

Люди старшего поколения помнят те времена, когда авиационные виды спорта были очень популярны, и занятия ими были поистине массовыми. А люди, которые всем этим занимались, были людьми безусловно уважаемыми в обществе. Ныне же всё это не так популярно, аэроклубы нынче ориентированы на тех, кто способен оплатить свои полёты из собственного кармана, то есть – на людей с большими деньгами.

Наряду с чисто коммерческими авиационными организациями появляются и авиационные самодеятельные клубы, ставящие своей задачей вовлечение в авиацию молодёжи и вообще людей, желающих обрести крылья (а не только людей с тугими кошельками), на расширение крут тех, у кого есть возможность летать. В 1045 году в Москве при Центре юношеского научно-технического творчества "Исток" был создан аэроклуб имени лётчика-испытателя Всеволода Владимировича Виницкого. Этот клуб должен был родиться потому, что этого хотели и люди старшего поколения, и молодёжь. Организаторы клуба не открывали ничего нового, а взяли прошлый опыт "древнего" Осоавиахима – превратить абстрактную романтическую мечту о небе в реальные практические дела.

В НТЦ "Исток" школьная и студенческая молодёжь изучает не только теоретические дисциплины, но и строит авиамодели и пилотируемые летательные аппараты – мотопланеры и сверхлёгкие самолёты, а летом выезжает в Крым, в Коктебель, на знаменитую гору им. П.Клементьева, где в 70-е годы усилиями В.В.Виницкого были возрождены планерные полеты и организована планерная станция ЦАГИ. Это было единственное место в Советском Союзе, где можно было летать без верхних ограничений по возрасту.

В.В.Виницкий был командиром звена самолётов По-2 во время Великой Отечественной войны, летал на транспортных самолётах в авиации Главсевморпути, затем он стал испытателем вертолётов в конструкторском бюро М.Л.Миля, лётчиком-испытателем Лёт– но-исследовательского института. Это, так сказать, официальная часть его деятельности. Была и неофициальная: В.В.Виницкий был активным поборником развития сверхлёгкой авиации и стремился сделать полёты доступными для более широкого круга людей. Свою руку приложил Виницкий и к легализации в СССР дельтапланеризма, которой удалось добиться в 1980 году.

Инициатором организации клуба является заведующий авиационным отделом Центра "Исток" Валерий Про– копьевич Новосельцев, близко знавший В.В.Виницкого и в течение многих лет летавший на горе Клементьева.

В.П.Новосельцев – активнейший энтузиаст развития планерного спорта, стремящийся практически приобщить к полётам всех тех, кто интересуется авиацией и желает летать. В этом году планируется набрать (и набор уже идёт) лётную группу для обучения полётам на планере – начиная со школьников старших классов и до… Впрочем, верхнего возрастного ценза не установлено. Летающий человек должен иметь возможность летать до тех пор, пока может.

Полёты клуб им. Виницкого будет проводить на аэродроме Пахомово в Тульской области (это по Курской железной дороге на полпути между Серпуховом и Тулой). А для тех, кто может во время обучения жить на аэродроме (а в Пахомово есть вся необходимая для этого инфраструктура), обучение планируется в режиме лагерных сборов.

Если в советские времена проблема доступности полётов для более широких слоёв желающих летать заключалась в необходимости либерализации медицинских и возрастных цензов, а проблемы финансирования остро не стояло – государство щедрой рукой отпускало на авиационный спорт немалые средства, – то теперь всё упирается в стоимость. Так что расширять круг тех, кто может летать, – это на сегодняшний день означает снижать стоимость обучения полётам.

Так вот, в клубе им. Виницкого нашли решение этой проблемы – не новое, а хорошо забытое старое. Дело в том. что поднять планер на ту высоту, откуда он может начать парить – набирать высоту за счёт восходящих воздушных потоков. – можно при помощи самолёта-буксировщика (как сейчас делается в большинстве мест в нашей стране, где ещё существуют планерные полёты) или при помощи буксирной лебёдки. Когда-то эти два способа были распространены если не в равной, то в сопоставимой мере, а затем буксировка за самолётом стала преобладающим способом из-за прекращения выпуска буксировочных лебёдок.

Буксировка планера лебёдкой способна обеспечить существенно более дешёвые, а значит, и доступные полёты. И именно лебёдочная буксировка будет применяться в клубе им. Виницкого.

Для ознакомления интересующихся авиацией с информацией о планерном спорте и технике планерных полётов аэроклубом им. Виницкого организован сайт в Интернете: planerclub.narod.ru.

Во многих развитых странах планерный спорт широко распространён и популярен. Когда-то так было и у нас в стране, однако в начале 60-х годов усилиями чиновников было ликвидировано около 80% планерных клубов и станций. То, что досталось на долю нашего поколения, – это жалкие остатки былой мощи, ещё и растрёпанные экономическими реалиями новой России. И в этих условиях достойны всяческого уважения и поддержки начинания тех людей, которые работают на дело возрождения планеризма, на то, чтобы расширить круг людей, у которых есть возможность отрываться от земли, чтобы дать возможность приобщиться к небу и испытать великую радость ПОЛЕТА многим молодым людям.

НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ

Россия АГВП «РУССКИЕ ВИТЯЗИ» ОСВАИВАЕТ НОВУЮ ТЕХНИКУ

В апреле 2003 г. летчики авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи» А. Омельченко, И. Ткаченко, Д. Хачковский, И. Кирсанов, И. Шпак, О. Ряполов выполнили первые тренировочные полеты на истребителях Су– 27М. В День России, 12 июня 2003 г. летчики АГВП «Стрижи» и «Русские Витязи» в едином строю пирамиды прошли над Красной площадью.

Су-27 «Русских Витязей»над Кубинкой

МОДЕРНИЗАЦИЯ БОЕВЫХ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-24 ИНОСТРАННЫМИ ФИРМАМИ

К началу 2003 г. по крайней мере два государства выбрали партнерами в модернизации состоящих на вооружении боевых вертолетов Ми-24 не российские фирмы. Модернизацию вертолетов Ми-24 ВВС Индии осуществляет отделение ТАМАМ израильской фирмы IAI. алжирские Ми-24 модернизирует южноафриканская фирма ATE. В конце мая 2003 г. ожидается принятие решения о выборе подрядчика модернизации боевых вертолетов Ми-24, состоящих на вооружении в армиях стран Вышеградской группы: Польши, Чехии, Словакии и Венгрии.

Модернизированный фирмой ТА– MA.M/IAI вертолет Ми-24 "Mission 24" впервые был публично представлен в 1999 г. на Парижском авиационно-космическом салоне. В состав бортового оборудования вертолета включена разработанная фирмой ТАМАМ круглосуточная обзорно-прицельная система HMOSP (Helicopter Multi-Mission Optronic Stabilized Payload – вертолетная многофункциональная стабилизированная оптоэлектронная система), приборное оборудование кабин адаптирована к использованию очков ночного видения, члены экипажа снабжены нашлемными дисплеями. В состав навигационной системы вертолета Ми-24 "Mission 24" входит индикатор с движущейся цифровой картой местности, приемник спутниковой навигационной системы и допплеровская РЛС. В каждой кабине установлено по одному многофункциональному индикатору, информация, отображаемая на МФИ может запоминаться для последующего воспроизведения на видеоносителе. Состав вооружения расширен за счет интегрирования в систему управления оружием российских ПТУР АТ-6 и перспективных ПТУР израильской разработки. таких как ракеты серии NT.

Южноафриканская фирма ATE наработала значительный задел в ходе создания системы управления вооружением для боевого вертолета "Руивалк".

Ограниченное количество этих машин, закупаемое вооруженными силами ЮАР, осложняет финансовое положение фирмы, заставляя ее искать новые рынки сбыта, Фирма адаптировала СУО вертолета "Руивалк" под вертолет Ми– 24. Первые модернизированные фирмой ATE вертолеты Ми-24 поступили на вооружение ВВС Алжира в 1999 г.

Фирма ATE объявила о начале летных испытаний нового варианта модернизированного вертолета Ми-24 "Су– перХайнд" ("SuperHind") и о разработке облегченной модели. Целью снижения массы является улучшение маневренности вертолета Ми-24. Фирма предлагает два базовых комплекта для установки на вертолете "Суперхайнд", получившие обозначение Mk II и Мк III. Комплекты отличаются глубиной модернизации, но имеют единую основу. Вертолет "SuperHind" Mk III имеет удлиненную носовую часть фюзеляжа, в которой установлены турели с датчиками обзорно-прицельной системы. турель с 20-мм пушкой, на внешней стороне борта фюзеляжа расположен рукав-контейнер с боекомплектом на 840 снарядов. На доработанных подкрыльевых узлах подвески предусмотрено размещение до восьми многофункциональных ракет INGWE, разработанных в ЮАР. Приборное оборудование кабин адаптировано для использования членами экипажа очков ночного видения, члены экипажа снабжены нашлемными дисплеями. Особе внимание уделялось повышению точности стрельбы из пушки как по наземным, так и по воздушным целям. Отмечается, что достигнутая точность стрельбы по воздушным целям позволила отказаться от установки на вертолет ракет "воздух-воздух". Бортовое электронное оборудование выполнено на базе центральной ЦВМ. также разработанной фирмой ATE. БРЭО построено по принципу открытой архитектуры, позволяющему наращивать состав и мощности бортовых электронных систем. Вертолеты Mk II и Мк III оснащены приемниками спутниковой навигационной системы GPS.

Вертолет "SuperHind" Mk II является более дешевым вариантом модернизации, на нем сохранен оригинальный состав вооружения российской конструкции, но доработана обзорно-прицельная система с целью обеспечения возможности ведения боевых действий в темное время суток и повышения эффективности в светлое время.

Фирма ATE ведет работы над еще более глубокой, чем Mk III. модификацией вертолета Ми-24. Планируется, что масса нового варианта будет снижена не менее, чем на 2000 кг. На воздухозаборники двигателей предполагается установить противопыльные фильтры, а сопла снабдить устройствами, снижающими И К сигнатуру. Шасси вертолета будут неубирающимися. Фирма ATE приобрела второй вертолет Ми-24, который будет использован в качестве прототипа модернизированной машины. Публичная демонстрация новой модификации вертолета Ми-24 приурочена к африканской выставке вооружений и военной техники AAD, которая пройдет в сентябре 2003 г.

Ряд фирм из Западной Европы также проявляет интерес к модернизации вертолетов Ми-24. Наиболее прочными на рынке модернизации вертолетов Ми-24 считаются позиции французской фирмы SAGEM. На Парижском авиационно-космическом салоне 2001 г. экспонировался вертолет Ми-24В ВВС Узбекистана, модернизированный фирмой SAGEM. В состав БРЭО вертолета был интегрирован ряд систем от вертолетов Еврокоптер "Тигр" и NHI NH– 90. В кабинах установлено по одному многофункциональному индикатору размером 6x6 дюйма, приборное оборудование и освещение кабин адаптировано к использованию очков ночного видения SAGEM CN2H. В состав установленной на Ми-24В навигационной системы SIGMA 951. входят инерциальная система, приемник спутниковой навигационной системы GPS и цифровая движущаяся карта местности Mercator. В носовой части фюзеляжа на турели установлены датчики И К и телевизионной обзорных систем, лазерный дальномер-целеуказатель. Введение управляемого вооружения осуществляется с помощью прицела STRIX, разработанного для боевого вертолета Еврокоптер "Тигр" НАР.

Фирма SAGEM сообщила о возможном подписании контракта на модернизацию 12 вертолетов Ми-24 и нескольких транспортных вертолетов Ми– 8 ВВС Узбекистана. В то же время. имеется информация о том, что работы по интегрцаии бортовых систем далеки от завершения.

В течение нескольких лет фирма BAE Systems рекламирует упрощенный вариант модернизации вертолета Ми– 24. Фирма предлагает обновленный комплект приборного оборудования кабин на базе многофункциональных индикаторов (по одному в каждой кабине) и нашлемных дисплеев. Данный вариант модернизации вертолетов Ми-24 был выбран Польшей, но из-за разногласий с другими участниками Вышеградской группы польская сторона была вынуждена от него отказаться. Другой возможной причиной называется слишком высокая цена, запрошенная фирмой BAE Systems.

США БЮДЖЕТ МИНИСТЕРС ТВА ОБОРОНЫ НА 2014 Ф.Г.

Президент С'ША Джордж Буш представил министерству обороны военный бюджет на 2004 ф.г. Согласно бюджету. военные расходы составят 370.') млрд. долл.. на 15 млрд. долл. больше, чем расходы по бюджеты на 2003 ф.г. Ниже приведены сведения о планируемых расходах на авиационные программы.

БПЛА «Предэйтор» с ракетами «Хеллфайр»

F/A-22 «Рептор»

МУ-22 «Оспри»

ВВС

Бюджет ВВС в 200 ф.г. составит 43,5 млрд. долл. на 6.3 млрд. долл. больше бюджета 2003 ф.г. Предусмотрена закупка 22 истребителей F/A-22 «Рэптор» первой серии, одиннадцати военно– транспортных самолетов C-I7A «Глоубмастер», пяти военно-транспортных самолетов C-I30J «Геркулес», 52 учебно-тренировочных самолетов Т-6А «Тексан», двух конвертируемых летательных аппаратов CV-22 «Оспри», четырех БПЛА RQ-A «Глобал Хок», десяти БПЛА MQ-I и четырех боевых БПЛА MQ-9 «Предэйтор». Закупки вооружений будут включать 280 ПТУР AGM-114 «Хэллфайр», 20 244 управляемых боеприпаса JDAM и 250 ракет AGM-158 JASSM. На финансирование программ истребителя F-35 и воздушного командного пункта на базе самолета Боинг-767 выделено 2,2 млрд долл. и 363, млн. долл. соответственно. Текущей программой строительства ВВС США предусмотрена закупка 276 истребителей F/A-22 «Рэптор» и 1763 истребителей F-35. В случае удержание на постоянном уровне стоимости одного самолета F/A-22 возможен заказ дополнительного количества истребителей. Финансирование разработки самолета-заправщика на базе Боинга– 767, необходимого для замены парка устаревающих воздушных танкеров КС-135, не предусмотрено.

ВМС и Корпус морской пехоты

Консолидированный бюджет авиации ВМС и корпуса морской пехоты составит 114,7 млрд. долл. Предусмотрена закупка 42 палубных истребителей-бомбардировщиков F/A-18E/F «Супер Хорнет», двух самолетов ДРЛОиУ Е-2С «Хокай», 15 учебно-тренировочных самолетов Т-5С «Госхок», 13 вертолетов MH-60S и шести вертолетов MH-60R «Найтхок». Будет продолжено финансирование разработки специализированного варианта самолета F/ А-18 – самолета РОБ E/A-18G «Гроулер», предназначенного для замены палубных самолетов РОБ ЕА-6В. Поступление самолетов E/A-18G «Гроулер» в строевые подразделения намечено на 2006 г. Крупнейшей программой НИОКР является программа создания самолета F-35, по линии ВМС и Корпуса морской пехоты затраты по ней в 2004 ф.г. составят 2,17 млрд. долл, на 63 млн. долл. больше, чем в 2003 ф.г. В то же время в бюджете предусмотрено сокращение общего количества предназначенных для ВМС и Корпуса морской пехоты самолетов F-35 с 1089 до 680 машин. Также снижен с 548 до 460 самолетов заказ на истребители– бомбардировщики F/A-I8E/F «Супер Хорнит». Стремление к экономии средств привела к принятию решения о полном снятии с вооружения самолетов F-14 в 2007 г. Корпус морской пехоты закупит в 2004 ф.г. девять конвертируемых летательных аппаратов MV-22 «Оспри», а также девять вертолетов UH-IY «Ирокез» и AH-IZ «Кобpa».

F/ A-18F «Супер Хорнит»

RAH-66

Армия

Бюджет армии составит 94 млрд. долл. Финансирование закупок вооружений сокращено по сравнению с 2003 ф.г. на 1.7 млрд. долл., что привело к аннулированию ряда модернизационных программ. Общий объем заказов на разведывательно-ударные вертолеты RAH-66 «Команч» уменьшен с 1213 до 650 машин, в то же время финансирование программы разработки «Команча» увеличено до 1,08 млрд. долл. НА закупку модернизированных вертолетов AH-64D «Апач Лонгбоу» выделено 776 млн. долл. В 2004 ф.г. армия получит 64 боевых вертолета AH-64D «Апач Лонгбоу» и десять транспортных вертолетов UH-60L «Блэк Хок».

Согласно пятилетнему плану развития вооруженных сил в 2004-2009 ф.г. с вооружения ВВС будет снято 229 самолетов: 114 истребителей F-15 и F-16 первых серий, 115 военно-транспортных самолетов и самолстов-заправщиков, главным образом – С-141 В/С и KC-135F.. За тот период с вооружения авиации ВМС планируется снять 259 самолетов, в основном истребителей F– 14 "Токэт", палубных противолодочных самолетов S-3B "Викинг", учебно-тренировочных самолетов Т-2С "Бакай".

ЗАКУПКИ ВЕРТОЛЕТОВ ДЛЯ СИЛ СПЕЦИАЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ

Намеченное увеличение бюджета командования Сил специальных операций США связано с закупкой дополнительного количества вертолетов и является следствием высоких потерь в вертолетах, понесенных Силами специальных операций в Афганистане и на Филиппинах. Планируется вдвое увеличить парк вертолетов V1H-47 «Чинук» (до 78 вертолетов), все вертолеты должны быть доработан до уровня МН– 47F/G. Фирма Боинг подписала контракт на сумму 10 млн. долл, предусматривающий начало "низкоуровне

вой" программы модернизации вертолетов СН-47 "Чинук" в варианты СН– 47F и MH-47G. Первые семь вертолетов CH-47F намечено передать армии США в 2004 г., еще шесть вертолетов MH-47G должны поступить на вооружение 160-го авиационного полка Сил специальных операций армии США в 2004-2005 г.г. Вертолеты "Чинук" хорошо зарекомендовали себя в антитеррористической кампании на территории Афганистана, однако за последний год было потеряно, как минимум два вертолета МН-47 Сил специальных операций армии США. Этим машинам требуется замена. В бюджете 2004 г. предусмотрена закупка для Сил специальных операций 16 вертолетов "Чинук". Скорее всего, это будут не вновь построенные вертолеты, а машины, переданные из армейских авиационных подразделений. Вертолеты MH-47G получат бортовое электронное оборудование. совместимое с БРЭО других летательных аппаратов Сил специальных операций.

Намечено закупить дополнительно 30 вертолетов МН-60 "Блэк Хок" и модернизировать в вариант МН-60М 69 состоящих на вооружении вертолетов данного типа.

В свете кампаний в Афганистане и Ираке командование Сид специальных операций проявляет усиленный интерес к вопросу о возможности закупок конвертируемых летательных аппаратов CV-22. Как известно, попытка освобождения американских заложников в Тегеране, предпринятая в 1980 г., завершилось провалом. Силы специальных операций за время проведения операции "Enduring Freedom" выполнили 20 подобных заданий, причем маршруты полетов пролегали над территорией. контролируемой противником. Протяженность была такой же или больше, чем при проведении операции 1980 г. Все задания были успешно выполнены. однако командование Сил специальных операций считает необходимым принять на вооружение более тяжелый, чем имеющиеся на вооружении вертолеты, транспортный летательный аппарат. Как заявил представитель командования Сил специальных операций полковник Билл Дарли: "Мобильность – высший приоритет Сил специальных операций. CV-22 стоит в списке приоритетов сразу за вертолетами "Чинук" (имеется в виду вертолет MH-47G) и перед самолетами МС– 130. Если не будет принято решение в пользу CV-22. то придется закупать самолет сопоставимой грузоподъемности".