Текст книги "Авиация и космонавтика 2009 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

По разным данным, в июне 1926 г. Народно-революционная армия Гоминьдана располагала от шести до 13 Р-1. В «Северный поход» в июле-ноябре того года отправили три машины с советскими экипажами. Командовал этим отрядом В.Л. Мельников. Сначала в операциях участвовал всего один самолет летчика Кравцова, затем прибыл второй, пилота Сергеева. Они бомбили и штурмовали, вели разведку. 210 бомб сбросили на крепость Шэшань. При взятии города Наньчан экипаж Сергеева несколько раз бомбил вражеский бронепоезд, вынуждая его прекращать огонь.

12 апреля 1927 г. генерал Чан Кайши произвел государственный переворот, после которого отношения с Советским Союзом резко ухудшились. Поставка самолетов и другого оружия и боевой техники из нашей страны прекратились. Однако ранее переданные машины продолжали эксплуатироваться. Например, в апреле 1928 г. они участвовали в операциях против войск генерала Чжан Цзолина. При этом один Р-1 14 апреля разбился во время разведки.

Советский Союз продолжал поставки самолетов некоторым местным правителям на северо-западе Китая, в частности, в Синьцзян и в начале 30-х годов. Машины перегонялись по воздуху. 25 декабря 1931 г. при промежуточной посадке в Урумчи у одного Р-1 лопнула задняя растяжка с правой стороны, но самолет в целом не пострадал. Вся партия бипланов была сдана 23 декабря в Вахты. Всего в Китай поставили около 30 Р-1.

Вторая часть партии «спецназначения», заказанной ГАЗ-1 осенью 1925 г., предназначалась Персии (Ирану). Эти Р-1 имели бомбосбрасыватели, скопированные с английского образца и переходники на синхронизаторах под английские пулеметы. Посмотреть на эти машины 27 ноября прибыл иранский представитель Амин-заде. Он попросил несколько переделать ручки управления, поставить вторые аккумуляторы, предусмотреть ручной бензонасос у летнаба и обязательно снабдить турели вилками под спаренные пулеметы. По окраске иранские самолеты не должны были отличаться от советских, но под нижними плоскостями требовалось изобразить флаг со львом и букву «Р».

Два иранских Р-1 на аэродроме в провинции Луристан

Два Р-1 монгольских ВВС; слева стоит У-2

По-видимому, машины везли по железной дороге в Баку и там собирали. Во всяком случае, известно, что в январе 1926 г. Амин-заде при пробном полете на Р-1 в Баку потерпел аварию на взлете из-за отказа мотора «Либерти». Самолет был разбит полностью, а пилот отделался ушибами.

Годом позже военное министерство Ирана вело переговоры о продаже разведчиков Р-1, учебных самолетов У-1 и истребителей И-2бис. В июне 1927 г. заводу № 1 дали задание подготовить три Р-1 с новыми причудливыми опознавательными знаками и упаковку для их перевозки морем. Эти машины были изготовлены и сданы.

В январе 1928 г. персам отгрузили еще 10 самолетов. Комплектация их была разной: половина с моторами «Либерти», половина с М-5, турели ТОЗ стояли только на двух машинах, на остальных – только курсовые пулеметы «Максим». Доставляли эту партию через Каспийское море. Поставки продолжались и далее: 15 августа 1929 г. иранский представитель Иса-хан Штаудах принял на заводе № 1 еще четыре Р-1.

Иранская авиация использовала часть полученных самолетов для борьбы с мятежниками в разных районах страны.

Р-1 поставляли также в Монголию. В 1929 г. монголам передали шесть новых самолетов. Один из них вскоре разбили, а два разобрали на запчасти, чтобы поддержать боеспособность остальных. На 12 апреля 1 932 г. монгольские ВВС располагали тремя Р-1, тремя Р-5 и одним транспортным самолетом Юнкерс В-33; все они входили в единственный в стране авиаотряд им. Сухэ-Ба– тора. К концу года парк пополнился двумя У-2 и четырьмя Р-1.

В мае-июле 1932 г. два Р-1 вместе с одним Р-5 участвовали в операциях против мятежников. Экипажи были смешанные: русские пилоты и монгольские летнабы. Самолеты вели разведку, разбрасывали листовки и обеспечивали связь между частями монгольской армии и отрядами добровольцев. У реки Кичигин-гол разведчик обнаружил две большие банды, приготовившиеся с разных сторон к атаке на механизированный отряд. Летчики сбросили осколочные бомбы, а затем пулеметным огнем поддержали атаку мотопехоты.

Имели место еще несколько случаев бомбометания, например, по монастырю, где располагались командиры мятежников. Но эффективность их была низкой, поскольку монгольские летнабы не имели достаточного опыта.

Противник не доставлял авиаторам больших хлопот, «серая чертова птица» внушала ему суеверный ужас. Только большая банда Джам– цо, бывшего военного, оказала серьезное сопротивление. Р-1 встречали залпами из винтовок, причем Джамцо выучил своих людей стрелять с нужным упреждением. Машины возвращались с пробоинами. На Р-1 пилота Иванова пуля пробила радиатор, пришлось садиться в расположении банды. Летчикам удалось убежать, а самолет бандиты сожгли. Убежали, правда, недалеко: попали в руки другой банды. Летчиков ограбили, раздели, связали и бросили в воду. На счастье, Иванова связали плохо; он выплыл сам, развязал и вытащил летнаба. На одиннадцатый день голые голодные люди встретились с монгольскими разведчиками.

Последние Р-1 эксплуатировались в Монголии как учебные самолеты до середины 1930-х годов.

ЭКСПЕРИМЕНТЫ

Чего только не делали с Р-1. В ноябре 1929 г. конструкторский отдел НИИ ВВС получил задание разработать для Р-1 систему дозаправки в воздухе. Ее применение позволило бы существенно увеличить радиус действия самолета. С середины декабря группа инженера А.К. За– панованного приступила к проектированию необходимой оснастки. Эскизный проект завершили к 5 апреля 1930 г. С 4 июня в мастерских НИИ началось изготовление оборудования. К 7 июля все было готово, но пришлось ждать прибытия двух серийных Р-1 для переделки.

Один самолет переоборудовали в танкер-заправщик, второй оснастили для дозаправки. На танкере 30 м шланга наматывалось на барабан, закрепленный на турели. Вращая турель, можно было выпускать или сматывать шланг. Пулеметы, конечно, при этом сняли. К шлангу был примотан тканью телефонный провод для выравнивания электрических потенциалов между обеими машинами. Этот провод имел на обоих концах вилки, которые присоединяли к розеткам на самолетах. Шланг выпускался наружу через окно в полу, предназначенное для бомбового прицела «Герц». Чтобы шланг в воздухе поменьше болтался, к нижнему концу его присоединили груз – гирю. На обоих самолетах в фюзеляже установили баки емкостью по 32 л, отсоединенные от бензосистемы.

Сначала экипажи самолетов тренировались, выпуская и ловя веревку с грузом. Первый полет с дозаправкой совершили 29 августа. Сначала попробовали переливать воду, затем бензин. Расстояние между самолетами было около 12 м. Механик, сидевший в задней кабине заправляемого Р-1, руками ловил гирю и заправлял конец шланга в горловину бака. После окончания перелива он его вытаскивал, а автоматический клапан на шланге перекрывал магистраль. Обратно шланг втягивать побоялись – перед посадкой его просто сбрасывали. Всего до 1 декабря сделали 26 полетов. Пришли к выводу, что принятый метод опасен для заправляемого самолета и его экипажа. Болтающаяся гиря могла нанести серьезные повреждения. В одном случае она действительно пробила верхнюю плоскость, а затем шланг попал под винт, отрубивший от него трехметровый кусок.

Р-1, оснащенный в НИИ ВВС турбонагнетателем «Дженерал электрик».

Под крылом Р-1 – два опытных металлических зимних авиабуса, сбрасывавшихся с бреющего полета на снег

Полученный опыт группа Запано– ванного использовала позже при разработке систем дозаправки других самолетов.

Для Р-1 разрабатывали первые десантные подвески, специальные мешки и короба. Так, именно на нем испытывали «картонажный авиасбрасыватель» – сигару из плотного картона с контейнером для парашюта Г-2 на одном конце. В него упаковывались шесть винтовок или цинки с 5000 патронов. Альтернативой являлся грузовой мешок Г-3, тоже с парашютом. В него можно было уложить три 76-мм снаряда или три ручных пулемета ДП или три ящика с пулеметными лентами. Еще большей емкостью обладал комплект на базе грузового парашюта типа ЗА. Он включал несколько видов цилиндрических контейнеров для грузов разных типов весом до 60 кг. В один контейнер могли войти четыре пулемета «Льюис» или шесть ДП, 64 гранаты, семь 76-мм снарядов. Предусматривались баки для воды, бензина и масла. В двух цилиндрах размещалась разобранная динамо-реактивная (безоткатная) пушка: в одном ствол, в другом замок, тренога и прицел. Р-1 мог нести по одному мешку или коробу с каждой стороны под нижним крылом.

В 1930 г. предлагалось переделать Р-1 в санитарный самолет. Но далее общих соображений на этот счет не ушли.

Именно на Р-1 было испытано первое устройство для прокладки телефонных линий с воздуха. Самолет сбрасывал с парашютом полевой телефонный аппарат и с высоты 100 м начинал разматывать с катушки провод; в конце с машины сбрасывали второй аппарат. 1 января 1931 г. таким способом проложили линию длиной 2,5 км.

Известный изобретатель П.И. Гроховский в НИИ ВВС спроектировал и построил специальный вариант Р-1 для тренировки в воздушной стрельбе, названный «Воздушный полигон». Переоборудованный самолет нес в общей сложности шесть полотняных рукавов и шесть фанерных мишеней, которые могли выпускаться в разной последовательности. Общий вес дополнительного оборудования составлял 84 кг. На испытаниях сделали четыре полета. Скорость самолета упала на 40-50 км/ч. Кроме того сочли, что конструкция недостаточно прочна, а тросы, на которых тянули мишени, слишком коротки.

В январе 1930 г. на Р-1 летного отряда НИХП испытывали выливные приборы К-3. Летал пилот М. Васильев. 7 января самолет потерпел аварию на аэродроме Ухтомская под Москвой. В том же году другой прибор, ВАП-4 емкостью 80 л, приняли на вооружение для Р-1. Это оружие предназначалось для «поражения живой силы противника и заражения местности с налаженным валовым производством». Но нет никаких сведений, что ВАП-4 поступили в строевые части. По-видимому, выливные приборы на Р-1 подвешивали только при экспериментах, в частности на полигоне в Шиханах. Там на 15 февраля 1932 г. в состав 36-го химотряда входили три Р-1.

В ноябре 1930 г. на Р-1 испытывали необычное оружие: «приборы» инженера Майзеля. Это были маленькие беспилотные самолеты без мотора, но с воздушным винтом. Энергию для вращения винта давал маховик, перед запуском раскручивавшийся до 18 000 об/мин с помощью ветряка и повышающего редуктора на самолете-носителе. Раскрутка занимала 5-6 мин. Планер аппарата был деревянным, обшивка – фанерная. Майзель разработал два семейства «приборов» – ЗАМ, способных некоторое время лететь горизонтально, и ПБМ, летевших со снижением. Первые предназначались для поражения воздушных целей, вторые – наземных. Дальность полета колебалась от 2500 до 6000 м. Никакой системы наведения и управления «приборы» не имели – конструктор полагался на свойства маховика-гироскопа. Головные части у этих крылатых снарядов были разными – осколочными, фугасными, зажигательными и химическими. У ЗАМ, например, предусматривался подрыв маховика, создававший стену осколков в площади его вращения; так собирались поражать дирижабли. Вес опытных образцов ЗАМ и ПБМ равнялся приблизительно 50 кг, в том числе около 20 кг взрывчатки.

На балках бомбодержателей под нижним крылом – бензиновые баки, сбрасывавшиеся с парашютами, июль 1932 г.

Под фюзеляжем Р-1 – «грузовой парашют» (сбрасываемый с парашютом грузовой контейнер) конструкции Благи на

«Воздушный полигон» П. И. Гроховского, 1929 г.

Пуски крылатых снарядов производились со специально оборудованного Р-1 («ЗАМоносца») на полигоне под Евпаторией. Самолет поднимал один «прибор». Летал известный испытатель А. Залевский. Он выпустил около десятка ЗАМ и ПБМ с разных высот. Кустарное качество изготовления привело к невысокой точности стрельбы. Два снаряда значительно отклонились от траектории и упали близ населенных пунктов. Один ЗАМ при сбросе попал под раскруточный ветряк. В результате ветряк разлетелся, но его лопасти успели повредить механизм, и винт снаряда не включился.

В дальнейшем различные варианты ЗАМ и ПБМ испытывали на самолетах Р-5, но довести до требуемых заданием характеристик не смогли.

На Р-1 в июле 1930 г. испытывали 76-мм динамореактивную (безоткатную) пушку АПК-1 конструкции Курчевского. Ее поставили на нижнем крыле. Возле дула размещался магазин на 10 снарядов. Перезарядка осуществлялась тросом из кабины. Поднять машину в воздух не решились, стреляли на земле – и правильно поступили. После первого же выстрела лопнуло полотно на стабилизаторе и фюзеляже, после второго расщепилась стойка стабилизатора, треснула его нервюра, и получил повреждения руль высоты.

Р-1 стал первым советским самолетом, оснащенным двигателем с турбонаддувом. Впервые речь о покупке за границей турбокомпрессора для «Либерти» и испытании его на Р-1 зашла еще в мае 1925 г. В ноябре 1926 г. на заводе «Икар» инженером И.И. Виноградовым был разработан первый отечественный проект турбонагнетателя для М-5. Но он так и остался на бумаге; сомнительно, чтобы советская промышленность в те годы могла изготовить подобное устройство. Первый образец пришел к нам из-за границы. В 1935 г. в НИИ ВВС на одну машину установили купленный в США турбокомпрессор «Дженерал электрик». Нагнетатель предназначался для «Либерти» и подогнать его к М-5 не составило особой проблемы. В этой работе участвовали сотрудники НИИ ВВС и ЦИАМ, руководил ей военный инженер Павлючук.

Турбонагнетатель прикрепили к подмоторной раме. Обшивку фюзеляжа у выхлопных патрубков прикрыли стальным листом с асбестовой прокладкой. Пришлось также внести изменения в капотирование. Вес мотоустановки увеличился на 60 кг.

Первый полет Р-1 с турбонаддувом состоялся 23 июля 1935 г. Пилотировал машину летчик Каверин, а в кабине летнаба сидел Павлючук. После посадки пилот выключил зажигание, но двигатель не остановился. Попробовали включить зажигание вновь – начался пожар в нагнетателе; но когда Каверин прибавил обороты, огонь потух.

В дальнейших полетах таких неприятностей уже не встретили. Выя-

вили только чрезмерный выброс масла из пошипников турбокомпрессора. Всего до 21 октября летчики Каверин, Уроничев и Долгов совершили 17 полетов с различными летнабами. Опыт знакомства с американским устройством позже использовали при разработке первых отечественных турбонагнетателей.

Авария на посадке самолета, на котором испытывали выливные приборы К-3, летчик Н. Васильев, аэродром Ухтомская, 7 января 1930 г. Из соображений секретности перед фотосъемкой приборы сняли

Учебный Р-1 одной из летных школ ГВФ

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

В конце 20-х годов некоторое количество Р-1 передали в гражданскую авиацию. С них сняли все вооружение и военное оборудование и использовали как учебные и почтовые под обозначением П-1. На этих самолетах впервые была организована перевозка матриц газеты «Правда» в другие города. По приказу начальника ВВС от 15 мая 1931 г. гражданской авиации должны были передать 55 Р-1 с моторами BMW IV, но не все из них уже могли летать. Реально, по-видимому, если и отдали, то не более десятка машин. Последние упоминания о гражданских Р-1 относятся к 1932 г.

ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА Р-1

К 90-летию морской авиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Крылья над морем

(Продолжение. Начало в №7-12/2006, 1-4,7-12/2007, 1-8/2008, 5/2009 г.)

ТЯЖКИЕ 90-е

Зигзаги становления корабельных истребителей

С корабельными истребителями военные моряки исторически связывали большие надежды. О них мечтали практически с самых первых шагов авиации в России. В современных условиях, как полагали, они могли знаменовать переход сил ВМФ в совершенно новое качество, поднять престиж морской авиации, пошатнувшийся в связи с не оправдавшим себя увлечением СВВП Як-38, а также старением авиационной техники. Поступление палубных истребителей позволяло строить далеко идущие планы относительно обеспечения ПВО корабельных соединений (с точки зрения флотских специалистов), дальность плавания которых в расчётах всегда ограничивали радиусом действия истребителей берегового базирования. Чтобы эти и множество других проблем превратить в реальность, следовало многое сделать, а что именно, в точности никто не знал, как и то, сколько лет и средств на это потребуется. Одно было известно: долго и дорого. Тем не менее все сходились в одном – плавучий аэродром флоту необходим.

Корабль тем временем готовился, и уже отрабатывался авиационный комплекс, во всяком случае, та его часть, которая обеспечивала возможность лётной эксплуатации самолётов. К 1989 г. завершился первый этап лётно-конструкторских испытаний, и ТАВКР возвратился на судостроительный завод в Николаев для устранения выявленных недоработок и упущений. Летом 1990 г., сменив в очередной раз вывеску и получив пышное, как у испанского гранда, название "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов", он вновь вышел на заводские ходовые испытания. К лётной части испытаний привлекли три Су-27К, два МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолёты Ка-27 и Ка-29.

Ускорению испытаний существенно способствовал самолёт Су-25УТГ, проявивший себя с самой лучшей стороны и, безусловно, после доработки, более пригодный, чем Су-27К для первоначального обучения летчиков. К 1990 г. на авиационном заводе в Улан-Уде были построены десять Су-25УТГ. Впоследствии пять из них, оставленные в Саках, отошли Украине, хотя она абсолютно в них не нуждалась. Один из этих самолетов потерпел аварию, а четыре вернулись к тому, кому предназначались – морской авиации ВМФ России.

Испытания на комплексе "НИТКА" продолжались в соответствии с программой на самолётах Су-27К и МиГ-29К. Одновременно с этим группа морских лётчиков ЦБПКА под руководством лётчиков-испытателей приступила к освоению трамплинного взлёта и отработке глиссады снижения с имитацией посадки на аэрофинишер. Для этого использовался единственный Су-25УТГ с бортовым номером "08".

В мае 1991 г. сформировали группу из четырёх наиболее подготовленных морских лётчиков для тренировки по корабельной программе. Её возглавил Т.А. Апакидзе, который к тому времени считался наиболее подготовленным пилотом. Группа приступила к переучиванию, а 29 сентября 1991 г. самолёт Су-27К, пилотируемый начальником воздушно-огневой и тактической подготовки 1063-го ЦБПКА подполковником Т. Апакидзе, выполнил первую самостоятельную посадку на палубу ТАВКР.

На следующий день посадку произвёл начальник лётно-методическо– го отдела центра полковник А. Яковлев. Лётчики вынуждены были производить посадки на боевых самолётах, без традиционных вывозных и контрольных полётов, рискуя своими жизнями и здоровьем, ускоряя течение времени.

Тем временем начался и набирал силу процесс развала СССР, но и в этих условиях на комплексе "НИТКА" до половины декабря 1991 г. продолжались полёты на МиГ-29К. А после этого всё покатилось… Крым стал "ближним зарубежьем", а фактически, по дурости нашего руководства, безвозвратным прошлым и, по– видимому, со временем ему суждено будет стать вечным яблоком раздора между Россией и Украиной.

Несмотря на интенсивные полёты, завершить программу испытаний на корабле не удалось, отдельные её пункты оказались скомканными, так как проводились в условиях острого дефицита времени и в нестабильной обстановке. Во многом это объяснялось тем, что и корабль, и самолёты были опытными. Иногда на корабле выявлялись недостатки с электроснабжением. Был случай, когда при заходе самолёта на посадку корабль вошёл в циркуляцию из-за обесточивания системы управления.

Довольно много недоработок оказалось связано с удерживающими устройствами на стартовой позиции. После подруливания самолёта задерживающие устройства поднимаются, и самолёт упирается в них колёсами, не используя собственную тормозную систему даже при работе двигателей на форсаже. Система же управления удерживающими устройствами оказалась не совсем продумана. Был случай, когда один из задержников не сработал, самолёт с двигателями, выведенными на форсаж, резко развернуло, и он чуть не свалился за борт. Лётчик своевременно убрал РУД и применил торможение. После этого задержники доработали.

Су-25УТГ на палубе "Кузнецова "

Из-за нехватки топлива, которое обильно потекло за рубеж, и необходимости экстренной подготовки корабля к переходу на СФ, полёты по программе испытаний пришлось свернуть, а корабль направили в Новороссийск для докования. Последняя мера, следует полагать, не была лишней. Не исключено, что если бы ТАВКР направился в Николаев, Россия могла его потерять.

В начале декабря 1991 г. ТАВКР покинул тёплое Чёрное море, превратившееся из моря гостеприимности (Понт Эвксинский, как оно раньше называлось), в море отчуждения, и направился в холодную Арктику, для которой, в принципе, он менее всего предназначался. На его борту находилось 15 лётчиков и более 40 человек инженерно-технического состава. Самолёты Су-33 для корабля ещё предстояло построить.

Большого восторга прибытие ТАВКР в январе 1992 г. в Североморск ни у кого не вызвало. Все понимали, сколь сложна и ответственна эксплуатация корабля, к которому привлечено большое внимание.

С комплектованием корабельной группы лётным и техническим составом возникли затруднения. Её основу составила часть лётчиков бывшего 1063-го ЦБПКА, которые отказались принимать присягу "на верность народу Украины" и перевелись на СФ. Кроме лётчиков, прибывших с юга вместе с Т. Апакидзе, в лидерную группу вошли лётчики 279-го окшап, имевшие большой опыт полётов на самолетах Як-38.

Неразбериха, воцарившаяся в разваливающейся стране, надолго затормозила ввод в строй корабля и подготовку лётного состава. Затягиванию этого процесса в немалой степени способствовали украинские власти. В первую очередь это выразилось в отказе братьев-украинцев передать не принадлежащую им документацию по лётно-конструкторс– ким испытаниям по разумной цене.

Когда прикинули, сколько они заломили, то оказалось, что провести лётно-конструкторские испытания в Баренцевом море окажется существенно дешевле. Однако приступить к ним удалось только в сентябре 1992 г. В соответствии с программой следовало произвести 123 полёта (в том числе с корабля – 43). Испытания и на этот раз затормозились. Корабль оказался к ним не готов. Всё это привело к переносу их окончания на сентябрь следующего года.

Затянувшиеся испытания Су-27К не могли не отразиться на их серийном строительстве на АПО им. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Из 20 Су-27К установочной серии плана 1989-1990 годов удалось собрать только шесть, причём семь из них ещё находились на различных этапах испытаний (в том числе на лётных), один передан на ОКР по созданию учебного самолёта, а самолёт, находившийся в Феодосии, для России оказался потерян.

Построенные в 1991 г. восемь самолётов не прошли приёмку из-за недоработок ПНК. Дальше – хуже: из восьми построенных самолётов в 1992 г. ВВС смогли оплатить только три, на остальные пять не хватило «презренного металла».

Когда уже упоминавшийся ранее Е. Гайдар в 1993 г. находился в Комсомольске-на-Амуре, он без церемоний заявил: "Производство самолётов здесь нецелесообразно". Впрочем, дальнейшее показало уровень его предвидения.

С июля 1992 г. на двух самолётах Су-27К, принадлежавших АНПК им. Сухого, базировавшихся в этот период на аэродроме Североморск-1, и на которых производились испытания, приступили к обучению первой группы лётчиков. К октябрю произведено 36 взлётов-посадок на самолётах Су-25УТГ.

19 февраля 1993 г. группа инженерно-технического состава морской авиации приняла первые четыре Су-27К в Комсомольске-на-Амуре. В конце марта лётчики-испытатели перегнали принятые самолёты на Север. Шесть первых переучившихся морских лётчиков перегнали в июле ещё шесть Су-27К с завода на аэродром Североморск-3 с тремя промежуточными посадками.

Подготовка лётного состава по сложной корабельной программе оказалась практически невозможной из-за отсутствия на аэродромах авиации СФ оптической системы посадки (предполагалось, что она поступит в первом квартале 1993 г.), телевизионной системы наблюдения и контроля посадки, а самоё главное – не было трамплина и аэрофинишёра. В связи с этим пришлось начать торги с Украиной.

Некоторое представление о сложившейся к этому времени обстановке дают средства массовой информации. К примеру, газета "Сегодня" в номере от 25 марта 1994 г. сообщала о том, как николаевские судостроители обратились с письмом на имя министра обороны Украины Радецкого, в котором предлагали рассмотреть вопрос использования уникального сооружения, построенного в 1988-1992 годах. На комплекс было затрачено свыше 87 млн. руб. в ценах 1988 г. В письме на имя министра обороны обсуждалась возможность обращения к НАТО с предложением использовать комплекс, системы которого приходят в негодность.

Письмо так называемых "николаевских судостроителей", проявляющих удивительную осведомлённость о том, что им не принадлежало, дает основания полагать, что в руководстве страны появилась публика, которая с удовольствием примет на аэродромы "непотопляемого авианосца", как называют Крымский полуостров, любого, кто заплатит им тридцать сребреников.

Но вскоре газета "Известия" в номере от 5 июля 1994 г. опубликовала материал совершенно другой направленности и тональности: "Но тяжёлом авианесущем крейсере "Кузнецов", который находится сейчас в Баренцевом море, заканчиваются государственные испытания многоцелевого самолёта ОКБ им. Сухого Су-27К. Четыре самолёта, которые пилотируют лётчик-испытатель фирмы С. Мельников (130 посадок на палубу "Кузнецова") и лётчики 929– го ГЛИЦ МО полковники Н. Диордица и А Раевский (соответственно 80 и 100 посадок), уже освоили плавучий аэродром, а ещё 48 машин (по– видимому, имелись в виду как самолёты, так и вертолёты) готовы выйти в океан вместе с ТАВКР, ждут Акта Госкомиссии о приемке самолёта на вооружение морской авиации. Почти пять лет со дня постройки на верфи в Николаеве ждали моряки крейсера, когда у них появятся крылья, и вот они уже есть. Правда, необходимо, чтобы так же здорово, как испытатели, овладели истребителем, обжили морской аэродром обыкновенные флотские лётчики. И некоторые из них это умеют делать, а другие вылетают тренироваться в Крым, в город Саки, где создан натурный макет "плавучего аэродрома".

Су-33

Договориться о тренировке но «НИТКЕ» удалось благодаря посредничеству концерна «Росвооружение». Было также достигнуто соглашение с ВВС Украины о расконсервации (и ремонте) учебно-тренировочного комплекса. Опыт подготовки лётчиков-испытателей, имевших достаточно высокий уровень лётного мастерства, тем не менее, свидетельствовал, что перед посадкой на корабль, необходима предварительная тренировка на наземном комплексе для отработки захода на посадку с использованием оптической системы. После серии переговоров, уговоров и других процедурно-бюрократических согласований и торговли группа из 10 лётчиков морской авиации приступила к тренировкам на самолётах Су-25УТГ и Су-27К.

В июле-августе 1994 г., благодаря принятым мерам и при непосредственном руководстве первого заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации Н. Рогова, время пребывания на "НИТКЕ" было использовано очень продуктивно: выполнено 165 посадок на наземный блок, 69 взлётов с трамплина. В итоге к освоению полётов с палубы корабля удалось подготовить 10 лётчиков, в следующем году – ещё пять.

К этому времени в морскую авиацию поступили уже 10 серийных Су-27К (Су-33).

31 августа 1994 г. на Су-33 произвёл посадку на ТАВКР полковник И. Бохонко, подполковники И. Кожин, В. Дубовой, К. Кочкарёв. В последующие дни к ним присоединились ещё четыре лётчика. С полным основанием эти дни можно считать знаковыми в истории морской авиации. К ним она шла трудным путём в течение нескольких десятилетий.

То, что удалось достичь некоторого уровня боевой готовности, решили продемонстрировать на лётно– тактическом учении. Условного противника на учении представляли лётчики-испытатели В. Пугачёв и С. Мельников. Им была поставлена задача имитации атаки по корабельной группировке начиная с удаления не менее 800 км. Их перехват из положения дежурства в воздухе производили две пары самолётов, пилотируемых морскими лётчиками. Задача была успешно выполнена: цели обнаружены, перехвачены и атакованы.

Учитывая огромную работу, проделанную по освоению нового корабельного вертолёта, командир 57– го ксад полковник Т.А. Апакидзе и командир киап полковник И.И. Бохонко были удостоены звания Героя Российской Федерации.

По завершении основного этапа испытаний ТАВКР и подготовки лидерной группы лётчиков в начале декабря на Северном флоте организовали лётно-техническую конференцию с участием представителей авиационного научно-производственного комплекса "ОКБ Сухого" (АНПК "ОКБ Сухого"), ГЛИЦ МО, специалистов промышленности, институтов и конструкторских бюро. Обращаясь к участникам конференции, командующий авиацией ВМФ генерал– полковник В.Г. Дейнека отметил: "Работая на корабле в период завершения испытаний по корабельной программе, я испытал чувство острого восхищения и большого удов

летворения тем, что благодаря усилиям и слаженности в работе должностных лиц управления СФ, командования и личного состава крейсера, управления ВВС флота, испытательных бригад и специалистов АНПК "ОКБ Сухого", ГЛИЦ МО и других специалистов в необычных, экстремальных по мировым нормам условиях, удалось выполнить очень важную и рискованную задачу успешно и без тяжёлых издержек".

Рождение корабельной истребительной авиации стало очевидным фактом.

Как известно, взлёт с трамплина и посадка на аэрофинишёр представляются наиболее сложными элементами техники пилотирования и требуют систематической тренировки. В связи с этим для восстановления навыков летом 1995 г. в Саки прибыли лётчики лидерной группы и группа из 10 лётчиков для обучения. Для тренировок предназначались шесть Су-33 и два Су-25УТГ. За 11 выполненных лётных смен было произведено около 800 касаний наземного блока, 125 зацепов и 74 взлёта с трамплина. План был выполнен. Но проблема была в другом…

К 1995 г. ТАВКР продолжал угрюмо отстаиваться в Североморске, на боевую службу не выходил, а его котлы, турбины и другое оборудование постепенно приходило в негодность. В феврале 1995 г. корабль поступил на мурманский судоремонтный завод "Севморпуть" для ремонта. С окончанием его в октябре ТАВКР принял участие в командно– штабных учениях с привлечением корабельных самолётов и вертолётов. В этом месяце впервые при зацепе гаком Су-33 оборвался трос первого аэрофинишёра (кстати, на авианосцах ВМС США используются не стальные, а нейлоновые тросы финишёров, которые заменяются через 100 посадок, независимо от их состояния). В ходе учения отрабатывалось наведение Су-33 на самолёты условного противника (его имитировали самолёты Ту-142М и Ту– 22МЗ). Перехват их состоялся на удалении от ТАВКР до 500 км. В качестве выносного пункта наведения использовался эскадренный миноносец "Бесстрашный", выдвинутый в сектор появления вероятного противника на 100 миль. Основной итог боевой подготовки 1 995 г. состоял в том, что к ноябрю лётчики полка корабельных истребителей ВВС СФ имели налёт 2146 ч, близкий к годовой норме. Был подготовлен двойной состав лётчиков на поступившие в полк самолёты.