Текст книги "Вертолет, 2003 № 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

Пролетая над автоколонной

Опыт локальных вооруженных конфликтов последних лет в разных странах показал, что незаконные вооруженные формирования одним из направлений своей террористической деятельности часто избирают боевые действия на автомобильных дорогах. Так, например, 10 ноября 2002 года в афганской провинции Пактия попала в засаду автомобильная колонна американских военнослужащих: три автомобиля «Хаммер» были подорваны, 16 человек погибли.

Рис. 1. Расчет просматриваемой экипажем полосы местности

Рис. 2. Боевой порядок «Пеленг вертолетов»

Активизация действий незаконных вооруженных формирований против автоколонн и отдельных автомобилей, передвигающихся по дорогам, объясняется рядом тактических соображений:

– отсутствие сплошной линии фронта упрощает передвижение небольших террористических групп к местам засад на дорогах и их возвращение в районы базирования;

– растянутые коммуникации не позволяют организовать эффективную охрану всех участков дорог, организовать надежную охрану находящейся в движении колонны также довольно сложно;

– движущаяся колонна подвергается нападению внезапно, поэтому террористы могут навязать ей свою тактику боя;

– так как транспортные колонны в основном перевозят войска или грузы, даже одним, удачным, попаданием, можно нанести противнику большие потери, а в случае успешных боевых действий захватить многочисленные трофеи.

Успешно противостоять этому проявлению террористической деятельности могут только вертолеты – эффективное средство воздушной разведки и огневого поражения одновременно. Поэтому одной из боевых задач вертолетной авиации стало сопровождение войсковых и транспортных колонн. В зависимости от целей, поставленных перед вертолетным подразделением, объем, этих задач может сильно различаться. Например, в ходе контртеррористической операции в Чечне он составлял около 15-20% от всего боевого налета экипажей вертолетов, а у подразделения, выполняющего миротворческие задачи в Сьерра-Леоне, эта задача – основная, на нее приходится 70-75% всего налета.

Передвигающиеся без вертолетной поддержки колонны зачастую несут большие потери. Так, 3 января 2000 года колонна одного из мотострелковых полков, входящая в состав объединенной группировки федеральных войск в Чеченской республике, подверглась внезапному нападению террористов. Колонна передвигалась без воздушного сопровождения, поэтому засада своевременно не была «вскрыта», отражение нападения силами личного состава колонны оказалось недостаточным. В результате было сожжено 5 автомашин, убито 6 и ранено 8 военнослужащих федеральных войск.

Хотя действия террористов против автоколонн зависят от местных условий и других конкретных факторов, в тактике таких действий много общего. Места засад тщательно выбираются: они должны обеспечивать простор действий своим, группам и сковывать маневр автоколонны. Иногда такие места организуются искусственно – подрывом, мостов, минированием участков дорог, созданием завалов. Состав нападающих групп различен, но в них, как правило, входят снайперы, гранатометчики и обычные боевики, вооруженные стрелковым оружием, минометами. Располагаются боевики вдоль дороги на удалении 50-100 метров от нее и в 10-15 метрах друг от друга, что позволяет вести эффективный огонь по всей колонне. Первыми вступают в бой снайперы, уничтожая водителей, остальные боевики ведут огонь по автомашинам из стрелкового оружия, а по бронетранспортерам и танкам сопровождения – из гранатометов. Основные задачи группы – нарушить управление автоколонной, подавить сопротивление, а в дальнейшем захватить или уничтожить ее.

В этих условиях задачей экипажей вертолетов сопровождения является своевременное обнаружение и уничтожение засад. Подготовка начинается с определения потребного наряда вертолетов. Для этого используется известная формула

L = 2 Д _обн* sin α /2.

где L – ширина полосы местности, просматриваемая экипажем за один заход;

Д _обн– дальность обнаружения цели (зависит от ее характеристики и метеоусловий);

α – сектор обзора местности экипажем. Затем рассчитывается просматриваемая экипажем за один заход полоса по маршруту движения колонны: на 5-10 км вперед и на 3-5 км в стороны.

Обычно эту задачу выполняет звено вертолетов Ми-24. Одна пара осуществляет непосредственное сопровождение колонны, другая – дежурит на аэродроме или на площадке в ожидании вызова.

Назначенным для патрульного сопровождения экипажам при постановке задачи указываются: состав и номер колонны, маршрут ее движения, время начала движения, позывной старшего и авианаводчика каналы управления и другие необходимые данные.

Перед вылетом экипажи вертолетов сверяют по карте маршрут движения колонны, отмечают площадки на случай вынужденной посадки, производят необходимые расчеты, готовят вооружение. Для выполнения этой задачи обычно применяются стрелково-пушечное вооружение и неуправляемые реактивные снаряды, крайне редко – управляемые снаряды и осколочно-фугасные авиабомбы.

Контроль готовности к полету проводится обычным, порядком. Непосредственно перед полетом экипажи получают информацию о текущих и прогнозируемых метеоусловиях, изменениях в боевой обстановке и порядке движения колонны, мерах безопасности и др.

Команда на взлет подается с командного пункта, управляющего полетом, перед началом, движения колонны. После выхода вертолетов в заданный район ведущий устанавливает связь со старшим колонны или авианаводчиком, о чем докладывает на командный пункт. Разведка выполняется по маршруту движения колонны на скоростях 150-250 км/ч и при высоте полета до 200 метров в равнинной местности и до 1500 м в горной местности. Крен при разворотах допускается до 45-50 град. Полет выполняется в разомкнутом боевом порядке (рис. 2) при постоянном, визуальном контакте между экипажами вертолетов и автоколонной.

Воздушное сопровождение российскими вертолетами колонн миротворческой миссии ООН в Республике Сьерра-Леоие

Для более тщательного просмотра отдельных участков местности выполняются кратковременные снижения, в этом случае экипажи осуществляют взаимное прикрытие и предварительную огневую обработку подозрительных участков. Признаками, демаскирующими засаду, являются возникшие на дороге завалы, бесцельно стоящие на обочине автомобили, шевеление кустов в безветренную погоду, необычное нагромождение камней вдоль дороги и др. При обнаружении засады или нападении на колонну информация передается на командный пункт. Атаки наземных целей выполняются по командам авианаводчика, который последовательно выводит вертолеты на цели. Перед атакой экипажи уясняют точное местоположение бандформирования, боевой заход выполняется вдоль автоколонны для исключения ее поражения. Выход из атаки выполняется также вдоль колонны или в сторону солнца. За одну атаку целесообразно выполнять не более 2-3 стрельб с индивидуальным прицеливанием. В целях безопасности стрелково-пушечное оружие применяется по целям, находящимся не ближе 300 м к колонне, неуправляемые ракеты – 500 м., авиабомбы – 1500 м. Иногда авианаводчик не видит, откуда производится обстрел. В этой ситуации ведущий пары должен обнаружить цель, принять решение и произвести атаку самостоятельно, проинформировав об этом авианаводчика. Для наращивания усилий или смены патрульной пары через командный пункт вызывается дежурная пара с аэродрома или площадки базирования. После ее вызова вертолеты сопровождения не оставляют колонну, а продолжают патрулирование до подхода дежурных сил. По прибытии колонны в назначенное место ведущий установленным сигналом докладывает об этом на командный пункт и в дальнейшем действует по его указаниям.

Таким образом, успешное решение задачи воздушного сопровождения войсковых и транспортных колонн заключается в тщательной подготовке к полету, тесном взаимодействии с сопровождаемой колонной и командным пунктом, управления, эффективной разведке и применении средств поражения.

Константин АКИМОВ, военный летчик

На взлете

Президент кампании «Оскар-Авиа Груп» Артур Штанков

Ни для коро не секрет, что многие интересные проекты часто так и остаются только проектами. Для реализации идеи нужны еще как минимум три составляющие: смелость действий, точный расчет и целеустремленность. Если все эти «ингредиенты» в наличии – успех новому делу обеспечен. Президент компании «Оскар– Авиа Груп» Артур ШТАНКОВ доказал это на собственном примере.

Авиация, авиационная техника привлекали Артура Штанкова с юности. Однако путь к делу, которое он сегодня считает делом, всей жизни, не был простым. После окончания военного училища служил в Прибалтийском, военном округе, затем окончил академию им. Жуковского. Когда появилась возможность выбирать между военной карьерой и гражданской – выбрал второе. Было интересно испытать себя в новом, перспективном, бизнесе.

Сегодня основанная всего шесть лет назад компания «Оскар-Авиа Груп» – одна из самых динамично развивающихся в сфере оказания авиационных услуг в нашей стране. Профиль ее деятельности – организация ремонта авиатехники и поставка авиационного имущества как в России, так и за рубежом.

В чем секрет успешной деятельности компании, как удается «Оскар-Авиа Груп» оставаться на плаву в наше непростое время? Секрет успеха – в неукоснительном соблюдении простого правила: «Клиент всегда прав, и компания должна создать все необходимые условия для удовлетворения любых потребностей заказчика на уровне мировых стандартов». Человек или фирма, обратившиеся в «Оскар-Авиа Груп», могут быть абсолютно уверены в профессионализме ее сотрудников. В своей работе они применяют новейшие компьютерные технологии, ведут изыскания в области высоких авиационных технологий, разрабатывают уникальные приборы для авиационного машиностроения. Высокое качество ремонтных и сервисных услуг, предоставляемых компанией, привлекает все новых и новых заказчиков. Сегодня в числе партнеров «Оскар– Авиа Груп» многие известные российские авиакомпании, фирмы в странах Восточной Европы, Азиатского региона. Южной и Центральной Америки.

Компания достигла за прошедшие годы многого, однако президент «Оскар-Авиа Груп» Артур Штанков верит, что настоящий взлет компании еще впереди. У «Оскар– Авиа» есть главное – хорошая репутация и доверие клиентов. Свой девиз компания полностью оправдывает. «Just fly!» – говорит коллектив «Оскар-Авиа Груп», только летайте, остальное – доверьте профессионалам!

Ринат САЙФУТДИНОВ

РЕМОНТ

Увеличивая срок службы техники

Ильфар МИНКИН, генеральный директор ЗАО «Эрдас»

Многие отечественные авиакомпании сталкиваются сегодня с проблемой старения парка авиатехники, однако приобрести новые вертолеты подавляющему большинству из них не по карману. В этой ситуации на помощь организациям – эксплуатантам авиационной техники приходят ремонтные заводы и фирмы. Одна из таких фирм – закрытое акционерное общество «Эрдас» – дочернее предприятие Казанского вертолетного завода. Надо отметить, что авиаремонт сегодня – важная сфера авиационной отрасли, в которой каждый ищет свое место и нишу. При достаточно большом количестве организаций, заинтересованных в ремонте, сделать это весьма непросто.

ЗАО «Эрдас» работает в этой сфере авиауслуг с 1994 года и за прошедшее время сумело доказать свою жизнеспособность, приобрести прочную репутацию и постоянных заказчиков. Основное направление деятельности предприятия – ремонтно-восстановительные работы, проводимые на вертолетах Ми-8, Ми-8МТВ-1, Ми-17 и их модификациях.

После выполнения ремонтно-восстановительных работ (согласно утвержденным нормативным документам) вертолетам устанавливаются межремонтные ресурсы и календарные сроки службы, аналогичные срокам., устанавливаемым, после капитального ремонта.

Специалисты ОКБ МВЗ им. М.Л. Миля и ГосНИИ ГА в сотрудничестве с Казанским вертолетным, заводом и ЗАО «Эрдас» разработали новые технологии выполнения ремонтно-восстановительных работ с учетом последних научных достижений в этой области. Эти работы проводятся совместно с КВЗ как на производственной базе завода, так и на базе эксплуатанта. При проведении ремонтно-восстановительных работ по желанию заказчика осуществляются необходимые доработки и переоборудование вертолета.

Полноценный и качественный ремонт винтокрылой техники возможен только на сертифицированных предприятиях, с использованием сертифицированных комплектующих и запасных частей. Все работы, проводимые на ЗАО «Эрдас», лицензированы и сертифицированы. Предприятие имеет лицензию Российского авиационно-космического агентства на ремонт авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения (ремонт и доработка по бюллетеням, вертолетов и их составных частей), сертификат ремонтной организации АР МАК №СПР-26, сертификат соответствия Г С ГА Российской Федерации №ССВТ 2.А1.02.3873-2002. Это обстоятельство делает услуги предприятия еще более привлекательными для постоянных и потенциальных клиентов.

Россия, Татарстан, 420085, г. Казань, ул. Тэцевская, КВЗ, для ЗАО «Эрдас» Тел.: (8432) 38-93-63, 38-93-12 Факс: (8432) 38-93-20

Высокое качество ремонта – наш фирменный стиль

Открытое акционерное общество «Санкт-Петербургская авиаремонтная компания» (ОАО «СПАРК») специализируется на капитальном ремонте вертолетов Ми-8/Ми-17 всех серий и модификаций, а также вертолетов Ка-32Т, С. В составе компании – старейшее и одно из самых крупных среди авиаремонтных предприятий страны технологическое бюро, специализированный вертолетный учебный центр, авиакомпания «СПАРК+». Численность персонала – 720 человек. ОАО «СПАРК» сертифицировано авиационными администрациями России, Румынии, Литвы, Египта, Колумбии, Непала.

ОАО «СПАРК» не нуждается в особом представлении, поскольку за семьдесят лет работы компания завоевала себе хорошую деловую репутацию и уважение партнеров и заказчиков высоким, качеством, выполняемых работ, умением идти в ногу со временем.

Краткие итоги работы 2002 года: количество отремонтированных вертолетов увеличилось на 20%, агрегатов – на 144%, почти в 8 раз вырос объем услуг по обучению авиационного персонала, на 30% – заработная плата персонала компании. За этими цифрами, обеспечившими устойчивую динамику развития предприятия, стоит продуманное новаторство и профессионализм сот рудников.

Компания поставила себе цель постоянно расширять комплекс услуг. Сегодня на СПАРКе можно не только отремонтировать вертолет, но и при технической поддержке МВЗ им. M.Л. Миля установить дополнительное оборудование, провести модернизацию, переоборудовать транспортный вертолет в пассажирский или представительского класса. Специалисты предприятия проводят работу по продлению ресурсов, обучению специалистов-ремонтников и экипажей вертолетов. Мы стараемся сделать так, чтобы заказчик, отправив вертолет в ремонт, смог решить все свои вопросы в комплексе. Недавно освоен ремонт вертолетов на базе заказчика, для чего созданы выездные бригады из самых опытных специалистов ОАО «СПАРК».

Маркетинговая политика компании направлена на активное деловое общение с заказчиком, поэтому на СПАРКе ежегодно проводятся конференции по эксплуатации и ремонту вертолетов. Для заказчиков это не только возможность познакомиться с новыми достижениями фирмы, но и (что самое важное) возможность, что называется – по гамбургскому счету, высказать все свои претензии, замечания, внести предложения. Для нас это хороший повод увидеть себя, свою работу глазами заказчика, оценить удачи и промахи, обобщить опыт ремонтной и эксплуатирующей организаций.

Конференция оказалась удачным «изобретением», и эта форма работы развивается. Был организован практический семинар по покраске вертолетов с демонстрацией новейших материалов и оборудования. Как результат – на СПАРКе запущен второй современный док по покраске вертолетов, освоена новая технология антикоррозийного покрытия. Теперь для покраски заказчику предлагается на выбор целый ряд современных материалов.

Совместно с ГСГА МТ России мы провели на базе собственного специализированного учебного центра конференцию по вопросам обучения на вертолетах летного и инженерно-технического персонала, в рамках которой опытнейшие летчики «облетали» комплексный тренажер нового поколения.

СПАРК старается не снижать темпов, самостоятельно решая задачи, поставленные временем и современным состоянием российской авиации. Так, когда особенно остро встал вопрос подготовки авиационного персонала, на СПАРКе был построен современный специализированный учебный вертолетный центр, по уровню технического оснащения и методического обеспечения не уступающий лучшим, зарубежным центрам. Разработаны и активно используются в учебном процессе автоматизированные системы обучения, компьютерные функциональные тренажеры систем, вертолета, компьютерный навигационный тренажер и, наконец, комплексный тренажер вертолета Ми-8МТВ/Ми-17. Сотрудники центра создали целый комплекс учебных пособий и методических материалов, тем самым в значительной степени утолив голод авиационных специалистов на техническую литературу такого рода.

Недавно учебный центр ОАО «СПАРК» выступил с новой инициативой: совместно с представителями авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты, создать на базе учебного центра рабочую группу, которая под руководством ГСГА выработала бы единую систему подготовки летного и инженерно-технического персонала в Российской Федерации. В рабочую группу обязательно должны войти представители МВЗ им. Миля, ГосНИИ ГА, учебных центров, эксплуатирующих предприятий. Основной целью деятельности этой группы должна стать разработка типовой программы подготовки авиационного персонала, новой системы КПК, системы взаимодействия учебных центров и авиакомпаний в сфере профессиональной подготовки, единой системы компьютерных тестов для контроля теоретических знаний, единых требований к учебным центрам, концепции модернизации у старевших и производства новых комплексных тренажеров.

ОАО «СПАРК» готово поделиться с коллегами опытом успешной двухлетней эксплуатации автоматизированных обучающих систем, компьютерных тренажеров, комплексного тренажера нового поколения, оказать методическую помощь. Нам бы очень хотелось, чтобы современных, хорошо оснащенных учебных центров стало больше.

…Основной закон компании «СПАРК» гласит: «Заказчик всегда прав!». А если не прав? Читайте основной закон. Мы не просто ремонтируем технику, мы вместе с заказчиком решаем его проблемы. Собственно, этими двумя моментами и определяются стратегия и тактика ОАО «СПАРК», планы фирмы на будущее.

Ирнна РЕМЕЗОВА, помощник генерального директора по связям ( общественностью

СОБЫТИЕ

Кафедре вертолетостроения МАИ – 50 лет

14 марта 2003 года научная общественность России торжественно отметила две знаменательные даты – столетие со дня рождения известного конструктора и ученого Ивана Павловича Братухина и 50-летие со дня образования кафедры вертолетостроения Московского авиационного института (ныне – Государственного технического университета). Обе эти даты объединены не случайно: организация и последующее развитие кафедры тесно связаны с именем И.П. Братухина. В МАИ он закончил аспирантуру (став первым аспирантом вуза!), в 1940 году был назначен главным конструктором институтского вертолетного ОКБ-3. В Московском авиационном им были выполнены значительные теоретические и экспериментальные работы, касающиеся создания вертолетов.

Вертолетное направление начало развиваться в МАИ с первых лет существования самолетостроительного факультета: Б.Н. Юрьев и И.П. Братухин читали студентам курсы по аэродинамике, проектированию и конструкции автожиров и вертолетов еще в 30-е годы. Будущие конструкторы винтокрылых аппаратов проходили преддипломную практику в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством опытных специалистов: А.М. Изаксона, А.М. Черемухина, В.А. Кузнецова Н.И. Камова. Ткк ковались первые кадры отечественного вертолетостроения.

Новый импульс развития вертолетостроение получило после окончания Великой Отечественной войны. В ОКБ-3 серийно выпускались вертолеты поперечной схемы конструкции И.П. Братухина. В ОКБ А.С. Яковлева был построен опытный образец двухместного вертолета соосной схемы. В ОКБ Н.И. Камова летные испытания проходили соосные вертолеты Ка-8 и Ка-10. В 1949 году состоялись государственные испытания одновинтового вертолета Ми-1, созданного в ОКБ М.Л. Миля.

На рубеже 50-х годов вертолетные ОКБ страны получили государственные заказы на проектирование транспортно-десантных и корабельных вертолетов. Отраслевые авиационные НИИ активно включились в исследовательские работы по вертолетной тематике. Возникла острая необходимость в специально подготовленных инженерных кадрах. В эти годы на кафедре самолетостроения МАИ начали готовить специалистов по вертолетостроению. Для части студентов читались преддипломные курсы по конструкторско-проектировочному (И.П. Братухин) и аэродинамическому (Л.С. Вильдгрубе) циклам. К руководству дипломным проектированием были привлечены главные конструкторы М.Л. Миль и Н.И. Камов. Так была подготовлена база для организации кафедры «Конструкции и проектирование вертолетов», которая и была открыта в августе 19Б2 года. Ее первым заведующим стал Б.Н. Юрьев. В своем заявлении в конкурсную комиссию института он писал: «Мой долг академика призывает меня принять участие в подготовке специалистов вертолетостроения, специалистов в той области, в которой я работаю свыше 40 лет».

Вертолет – технически сложный летательный аппарат, имеющий большое число механизмов и подвижных узлов. С учетом того, что аэродинамика несущего винта тесно связана с его конструктивным исполнением, на кафедре изначально было заложено два цикла: аэродинамический и конструкторский. В дальнейшем это позволило вести продуктивные научные и проектировочные исследования в области вертикально взлетающих аппаратов разных схем.. Оба учебных цикла, кроме Б.Н. Юрьева и И.П. Братухина, вели Б.Н. Далин, Ю.А. Колмаков. Н.П. Лесникова, Л.С. Вильдгрубе (старший научный сотрудник отдела аэродинамики 5-й лаборатории ЦАГИ), а также первые выпускники кафедры Е.И. Ружицкий, О.А. Панков, В.А. Года и В.И. Шайдаков.

Главной задачей, которая стояла перед педагогическим коллективом кафедры, было обеспечение студентов необходимыми учебными пособиями. В короткое время И.П. Братухиным и Б.Н. Юрьевым были написаны и изданы учебники «Проектирование и конструкции вертолетов» (1955 г.) и «Аэродинамический расчет вертолетов» (1956 г.). Оба учебника фактически являлись монографиями в области проектирования вертолетов и служили настольной книгой многим поколениям вертолетчиков нашей страны. Важную роль в учебном процессе играла лаборатория, организованная сразу же после открытия кафедры. Ее первый начальник А.И. Болдырев, опытный изобретатель, работал над оригинальной конструкцией легкого вертолета с реактивным приводом несущего винта. Вместе с ним трудились студенты-вертолетчики, в числе которых был и автор статьи.

В течение многих последующих лет лабораторная база кафедры развивалась и укреплялась, оснащаясь новым оборудованием и установками. В этом неоценимую помощь кафедре оказали в разные годы Н.И. Камов, М.Л. Миль, М.Н. Тищенко, С.В. Михеев и др.

Наряду с учебной лабораторией была организована научная лаборатория летающих моделей. Ее начальником был назначен выпускник кафедры Б.С. Блинов, впоследствии Заслуженный изобретатель России. На базе этой лаборатории Б.Н. Юрьев намеревался начать исследования летных характеристик перспективных вертолетов на их летающих моделях. К работе были привлечены студенты-авиамоделисты, в том числе и М. Н. Тищенко, модель вертолета которого в 1954 году установила мировой рекорд продолжительности полета.

В последние годы жизни Б.Н. Юрьев увлекался идеей создания преобразуемых вертикально взлетающих летательных аппаратов. В фондах музея Н.Е. Жуковского хранится магнитофонная запись его выступления, где Б.Н. Юрьев прозорливо предрекает большое будущее аппаратам, совмещающим в себе свойства самолета и вертолета. Эта идея была реализована им в проекте четырехвинтового конвертоплана с Х-образным крылом и электроприводом не суще-тянущих винтов, в разработке которого участвовал коллектив преподавателей и сотрудников кафедры. Работа выполнялась по заказу электротехнического НИИ, возглавляемого академиком А.Г. Иосифьяном. Конструкторская часть проекта разрабатывалась под руководством И.П. Братухина. Была изготовлена модель конвертоплана которая проходила испытания в аэродинамической трубе Т-1 МАИ. Эту модель Б.Н. Юрьев демонстрировал сотрудникам института, выступая перед ними в Доме культуры МАИ с докладом о перспективах аппаратов вертикального взлета и посадки. Доклад вызвал большой интерес присутствующих.

В 1957 году после смерти Б.Н. Юрьева заведующим кафедрой был назначен И.П. Братухин. Он руководил ею до своей кончины в 1985 году, совмещая (с 1958 по 1968 гг.) руководство кафедрой с деятельностью на посту проректора института по научной работе.

В лаборатории кафедры

Конец пятидесятых и начало шестидесятых годов были отмечены бурным ростом отечественного вертолетостроения. Особый интерес проявлялся к тяжелым вертолетам. Для освоения Сибири и Дальнего Востока требовалась вертолетная техника способная перевозить тяжелые грузы. Под руководством И.П. Братухина на кафедре развернулись проектно-изыскательские работы в области перспективных схем вертолетов. Исследования велись совместно с ЦАГИ и ЦИАМ. В 1956-58 годах был разработан эскизный проект сверхтяжелого одновинтового вертолета с компрессорным приводом, несущего винта, диаметр которого составлял 50 м. Ряд оригинальных решений для этой машины предложил И.П. Братухин.

Конструкция втулки несущего винта включала в себя совмещенные шаровые шарниры, внутри которых проходили воздушные каналы. Из-за большой длины и малой жесткости лопастей их концы на стоянке ложились на землю. Для повышения жесткости лопасти ставились на ребро, а раскрутка и остановка несущего винта производилась в определенном темпе с одновременным поворотом лопастей до нужного угла установки. Произвести необходимые расчеты, которые подтвердили бы возможность предложенной схемы, было поручено В.И. Шайдакову.

В 1957 году на преподавательскую работу по конструкторско-проектировочному циклу был приглашен сотрудник БНИ ЦАГИ Ф.П. Курочкин, который провел экспериментальные исследования по несущим винтам, заключенным в широкие кольца. Из эксперимента следовало, что установка кольца повышала тяговые характеристики несущей системы на 30-40%.

В лаборатории кафедры

В эти годы в мире существовал большой интерес к аппаратам вертикального взлета с системой «винт в кольце». В 1958 году под руководством И.П. Братухина кафедра приступила к проектным разработкам аппаратов такого класса. Были спроектированы четырехвинтовой «джип» и тяжелая восьмивинтовая летающая платформа. Аэродинамические расчеты выполнялись В.И. Шайдаковым. Ввиду отсутствия каких– либо методик возникла необходимость в разработке теории системы «винт в кольце». На основе предложенной математической модели была проведена оптимизация параметров и рассчитаны аэродинамические характеристики проектируемых аппаратов. Работа велась совместно с ЦАГИ, где по техническим заданиям кафедры экспериментальная установка «винт в кольце» и натурный стенд четырехвинтовой летающей платформы были изготовлены и «продуты».

В середине 60-х годов интерес к этим аппаратам угас из-за большого километрового расхода топлива. Однако в последующие годы теория «винт в кольце» продолжала развиваться применительно к фенестронам одновинтовых вертолетов, к комбинированным, аппаратам типа вертолет-самолет, имеющим, в своем, составе несущую систему «винт в кольце», и дистанционно пилотируемым привязным и свободно летающим аппаратам. Эта теория неоднократно излагалась на различных конференциях и форумах Российского вертолетного общества, специалисты могли ознакомиться с ней по ряде изданий. Разработанные на кафедре методики внедрены в учебный процесс и применяются в ОКБ.

К началу 60-х годов был накоплен достаточный опыт по эксплуатации вертолетов в различных режимах полета. Наиболее опасными, с точки зрения поведения вертолета, были так называемые режимы вихревого кольца. Опубликованные в зарубежной литературе экспериментальные материалы позволили В.И. Шайдакову разработать полуэмпирические методы расчета аэродинамических характеристик несущего винта и на их основе провести первые теоретические исследования вертикального снижения вертолета в режимах вихревого кольца и авторотации (1961 г.). Позднее с появлением новых экспериментальных данных эти методы совершенствовались по линии госбюджетной и хозрасчетной тематик НИР (1991-1992 гг.).

В 1968 г. после разделения факультета на ракетно-космический и самолето– и вертолетостроения кафедре «Конструкции и проектирование вертолетов» был присвоен номер 102, открыта специальность «Инженер-механик по вертолетостроению». Ежегодный плановый прием, составил 75 человек.

К этому времени на кафедре определились два основных научных направления: экспериментально-проектировочные исследования преобразуемых летательных аппаратов с несущим винтом со струйными закрылками (научный руководитель доцент В.Н. Далин) и проектно-конструкторские исследования самолетов вертикального взлета и посадки с поворотными винтами (научный руководитель доцент Ф.П. Курочкин). Велись на кафедре также аэродинамические исследования (руководитель доцент В.И. Шайдаков), в которых активное участие принимали студенты, объединенные в научный кружок.

Таким образом, все было подготовлено к тому, чтобы на базе кафедры открыть самостоятельное научно-исследовательское подразделение. Поэтому приказом. МАП и Минвуза СССР от 14.07.70 г. в составе научно– исследовательского сектора МАИ была организована отраслевая научно-исследовательская лаборатория по перспективному проектированию вертолетов, возглавил ее профессор И.П. Братухин. В роли заказчика, определяющего научную тематику лаборатории, выступал ЦАГИ. Лаборатория получила соответствующее финансирование и штаты, материально-техническое обеспечение, лабораторное и станочное оборудование.

В последующие годы проводились масштабные исследования по указанным, направлениям. Особенно широко было представлено первое направление, по тематике которого работы шли в течение двух десятков лет. В аэродинамических трубах МАИ и ЦАГИ проведены экспериментальные исследования аэродинамических и амплитудно-частотых характеристик профилей отсеков лопастей со щелевым соплом, спроектирован и построен винтовой стенд для исследования несущих винтов со струйными закрылками, разработаны необходимые методы аэродинамического расчета несущих винтов подобного типа проведены проектно-параметрические исследования по формированию облика аппаратов этого класса. По этому направлению В.Н. Далин защитил докторскую диссертацию, О.А. Завалов, А.Д. Козачук и В.Н. Переверзев – кандидатские. По второму направлению исследования велись до 198Б г. Были изданы две монографии, посвященные основам проектирования самолетов вертикального взлета и посадки.