Текст книги "Вертолет, 2003 № 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Машина нового поколения

Для любого летательного аппарата наступает момент; когда он превращается из объекта постройки в объект испытаний. Это означает, что закончена реализация всех исходных конструкторски): решений, проведены необходимые доработки, проверены все системы и агрегаты. Это означает, что рабочие-сборщики передают машину в руки аэродромных техников, которые и будут готовить ее к первому шагу в небо. Ъкой момент наступил и для Ми-38.

Но чтобы сделать этот первый шаг, вертолету сначала нужно «родиться». Официально датой рождения Ми-38 считается 1 декабря 1989 года, когда было принято Постановление Совета Министров СССР о создании многоцелевого вертолета средней грузоподъемности. Работы были начаты на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля. Однако вертолет имел и казанские корни! Прав был известный историк и этнограф Лев Гумилев, однажды написавший: «Если хорошенько поскрести любого русского, то обязательно найдется татарин»…

Еще в начале 80-х годов на Казанском филиале МВЗ были начаты предварительные проработки вертолета, который должен был прийти на смену «старику» Ми-8. Был сделан эскизный проект, макет, но чем дальше продвигались работы, тем. яснее становилось, что силами филиала работу не вытянуть. Вот тогда центр тяжести создания новой машины и переместился в Москву.

Первоначально предусматривался обычный для таких работ порядок действий: разработка конструкторской и эксплуатационной документации в Москве (с привлечением. специалистов Казанского филиала), постройка в Москве опытного вертолета (или нескольких), передача производства на серийный завод (КВЗ). Однако политические и экономические изменения, начавшиеся в стране, нарушили сложившиеся десятилетиями связи и порядки.

Обычно новый вертолет создается под имеющиеся двигатели, либо новые двигатели разрабатываются одновременно с машиной. К середине 90-х годов стало окончательно ясно, что новых отечественных турбовальных двигателей для Ми-38 не будет. Двигатель ВК-3000 (ТВ7-117) не удовлетворял необходимым требованиям, ВК-3500 (ТВа-3000) – еще «не вышел из пеленок». Поэтому в 1999 году было принято решение об установке на Ми-38 канадских двигателей Pratt amp;Whitney PW-127T/S. Конечно, такое решение добавило забот (в частности, пришлось перепроектировать потолочную панель под новые двигатели, а потом, и переделывать ее на первом, прототипе), но другого пути не было. Ми-38 стал первым, отечественным вертолетом, среднего класса с импортным двигателем.

Другой проблемой, разрешить которую попытались (и успешно) на Ми-38, была проблема сертификации нового вертолета. Эта проблема заявила о себе давно, еще в связи с вертолетом Ми-8. Машина успешно продавалась и продается вот уже много-много лет. И тем не менее, покупатели постоянно обращают внимание на то, насколько соответствуют летно-технические характеристики вертолета современным международным требованиям по безопасности. А конкуренты при любой возможности не забывают указывать на то, что «восьмерка», конечно, хороша», да вот не соответствует…

Вертолет Ми-38 изначально создавался по международным требованиям – американским FAR-29 и европейским JAR-29. Именно под Ми-38 были разработаны отечественные требования – АП-29. Так что и в этом плане Ми-38 оказался первопроходцем. Такая конкретная ориентация на западного потребителя, а также изменения экономического положения страны привели к тому, что в середине 90-х годов к проекту Ми-38 подключились и западные участники. Было образовано ЗАО «Евромиль».

Программа производства Ми-38 неоднократно пересматривалась. Сначала предполагалась постройка трех опытных машин: для статических испытаний, макета для отработки систем и агрегатов и первой летной. Потом, решили первую и вторую машины объединить. Последнее решение такое: провести на первой машине все работы, поднять ее в воздух, а параллельнособирать вертолет для прочностных статических испытаний.

Можно перечислить множество новшеств, впервые реализованных на Ми-38. Первым из отечественных вертолетов среднего класса он получил стеклопластиковые лопасти, изготовленные по технологии непрерывной намотки с практически неограниченным, ресурсом., троекратно резервированные электро– и гидросистемы, кабину пилотов с правым местом командира. В конструкции фюзеляжа были широко использованы сотовые панели. На новый, более высокий уровень обещают выйти и эксплуатационные характеристики вертолета.

Сейчас, когда Ми-38 находится в цехе КВЗ рядом с Ми-8, хорошо видна разница в пропорциях машин. При практически одинаковом диаметре несущего винта Ми-38 имеет более длинный и вместительный фюзеляж, его хвостовая балка короче, база шасси – больше.

Вертолет Ми-38 имеет более вместительную грузопассажирскую кабину и более эргономичную кабину пилотов, рассчитанную на экипаж из двух человек. Ми-38 как вертолет нового поколения способен обеспечить новый уровень комфорта и безопасности при выполнении пассажирских перевозок и специальных работ по категории A (FAR-29).

Транспортно-пассажирский Ми-38 предназначен для перевозки пассажиров, VIP-пеpсон, грузов внутри кабины и на внешней подвеске, поисково-спасательных операций, а также эвакуации больных. Ми-38 имеет дверь– трап по левому борту и грузовую сдвигаемую дверь по правому борту размером 1,445 на 1,665 м. В этой двери может устанавливаться бортовая лебедка грузоподъемностью до 300 кг. В центре пола имеется люк, в котором устанавливается система внешней подвески, рассчитанная на грузы весом, до 7000 кг.

Вертолет Ми-38 имеет комфортабельный пассажирский салон на 30 мест (шаг кресел 0,765 м, минимальная ширина прохода – 0,38 м). В салоне предусматривается размещение буфета, отделения для багажа, туалета. Для создания более комфортных условий в кабине экипажа и пассажирской кабине вертолет оборудуется системой кондиционирования и вентиляции. В пассажирской кабине есть специальные выходы и люки для быстрого покидания вертолета в случае необходимости. Ми-38 может быть оборудован системой аварийного приводнения.

На вертолете установлен новейший пилотажно-навигационный комплекс, позволяющий контролировать положение вертолета в полете – по крену, курсу и высоте, работу двигателя, трансмиссии, приборного оборудования. Ми-38 оснащен спутниковой навигационной системой. Для отображения информации кабина экипажа оборудована цветными многофункциональными дисплеями. Для получения радиолокационной и радиотехнической информации предусматривается установка навигационного метеолокатора.

Значительным достоинством Ми-38 является резерв возможностей при модернизации. Анализ конструкции вертолета показывает, что он имеет определенный потенциал в части повышения мощности двигателей, грузоподъемности, летных характеристик без значительного изменения конструкции. А это значит, что вертолету уготована долгая жизнь.

Юрий ИВАНОВ

Трудный путь к успеху

Открытое акционерное общество «Редуктор-ПМ» «отпочковалось» от компании «Пермские моторы» в 1995 году. Моторостроители (как, впрочем, и другие представители авиационной отрасли страны) в середине 90-х переживали далеко не лучшие времена: практически остановилось серийное производство, невыплата заработной платы приобрела хронические формы (долг по зарплате составлял 8 месяцев), с предприятия стали уходить квалифицированные специалисты. Цель, которую поставили перед собой руководство и коллектив нового предприятия, была чрезвычайно сложной – не только восстановить серийный выпуск традиционной продукции, но и начать производство новой, более перспективной и востребованной на рынке авиауслуг. При полном отсутствии государственной поддержки и полном наборе вышеперечисленных проблем – это было смелое решение. Однако трудности нас не пугали: в 1998 году удалось восстановить серийное производство и полностью погасить задолженность по зарплате. Смелость, умноженная на профессиональный опыт, новое экономическое мышление и желание работать дали свои результаты.

Анатолий ЗАГРЫШЕВ, первый заместитель генерального директора ОАО «Редуктор-ПМ»

В настоящее время наше предприятие выпускает, ремонтирует и обслуживает главные редукторы для большинства вертолетов семейства «Ми» (Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-14, Ми-17, Ми-26, Ми-28, Ми-34) и редукторы Р-2Б и Р-4Б для передвижных электростанций. Высокое качество продукции позволило предприятию успешно работать в сфере авиационного бизнеса, приобрести постоянных заказчиков и партнеров, среди которых такие известные фирмы, как МВЗ им. M.Л. Миля, питерский «Завод им. В.Я. Климова», ОАО «Авиадвигатель», Казанский вертолетный завод.

С Казанским вертолетным нас связывают многолетние партнерские отношения, поэтому мы приняли активное участие в реализации новой разработки КВЗ – легкого многоцелевого вертолета «Ансат». Изготовление трансмиссии для «Ансата» – новое, ответственное направление работы на нашем предприятии было поручено опытной «команде» технологов во главе с заместителем начальника технологического отдела Г.А. Зенковым. Разработкой трансмиссии вертолета «Ансат» занимался творческий коллектив московской фирмы «Аэромеханика» под руководством главного конструктора, лауреата Государственной премии Геннадия Петровича Смирнова (автора самого мощного вертолетного редуктора для вертолета Ми-26).

…Ткк же, как и казанцы, мы, приступая к новому делу, могли рассчитывать только на свои силы и средства. Из-за отсутствия достаточного финансирования процесс подготовки производства пришлось сократить до минимума.

В этой ситуации неоценимую помощь оказывал пятидесятилетний опыт редукторостроения, накопленный и систематизированный нашими специалистами. Непростым путем шли и испытания трансмиссий: их приходилось отправлять на завод в Казань, так как собственного испытательного стенда на «Редукторе-ПМ» не было и до сиж пор нет. Затем, трансмиссии возвращались на наше предприятие для соответствующей доработки.

Главный редуктор вертолета «Ансат

В 2002-2003 гг. «Редуктор-ПМ» поставил на Казанский вертолетный завод девять комплектов модернизированных трансмиссий вертолета «Ансат», рассчитанных на передачу повышенной мощности к рулевому винту (в состав трансмиссии входит двухступенчатый главный редуктор ВР-23А с измененной конструкцией коробки передач, конический одноступенчатый хвостовой редуктор ХР-23 и хвостовой вал). Я убежден в том, что трансмиссия вертолета «Ансат» займет достойное место в ряду продукции, выпускаемой на ОАО «Редуктор-ПМ».

Несмотря на все трудности, испытываемые нашим предприятием, сегодня, процесс освоения новых изделий продолжается. Заключено соглашение о долгосрочном сотрудничестве с ОАО «КамАЗ» на изготовление гипоидных редукторов заднего моста большегрузного автомобиля. Изготовлены три опытных редуктора Р1,6-1500 для привода генератора электростанций, мультипликатор М-45 ПХГ, редуктор погружного скважинного насоса (РПН), освоено производство опытных гондол АВЭК «Жаворонок». Продолжаются работы с ОАО «Роствертол» по изготовлению трансмиссий для вертолета Ми-28Н. Введен в действие участок сборки коробок приводов и маслоагрегатов для двигателей ПС-90А и газогенераторов газоперекачивающих станций.

В цеху предприятия «Редуктор-ПМ»

Деятельность предприятия получает в последнее время достаточно высокую оценку со стороны. Мы получили диплом конкурса «Лидер управления Прикамья» за вклад в экономику и социальную стабильность региона, решением Клуба директоров «Пермских моторов» наше предприятие признано самым эффективным среди предприятий ОАО «Пермские моторы». Работа «Редуктора-ПМ» отмечена благодарственным письмом, губернатора Пермской области. Есть у нас награда за победу в региональном конкурсе за сохранение высоких технологий. Предприятие работает, строя планы на будущее. Однако ясно и то, что в такой наукоемкой, требующей долгих инвестиций отрасли, как авиационная, без внимания государства не обойтись, многие проблемы нам просто не под силу решить. Я уверен, что коллеги по авиапрому со мной согласятся.

Трансмиссия вертолета «Ансат»

Высокая репутация российского авиастроения всегда базировалась на высоком, качестве выпускаемой продукции. Большой опыт по управлению качеством продукции накоплен и на нашем предприятии, можно смело говорить о целенаправленной политике, которая ведется в этой важной сфере. Она определяет и регулирует деятельность всех структур ОАО «Редуктор-ПМ» для достижения главной цели – выпуска продукции, отвечающей всем, запросам потребителей в области безопасности и надежности, четкого соблюдения сроков поставок. В 2002 году предприятие «Редуктор-ПМ» получило сертификат соответствия системы управления качеством применительно к производству, ремонту и сервисному обслуживанию ГОСТ РИСО 9002-96. Современное производство и современный подход к ведению бизнеса, высококвалифицированный персонал позволяют нам. сегодня предлагать своим постоянным и потенциальным. клиентам, новые разработки. В этом можно убедиться, посетив стенд ОАО «Редуктор-ПМ» на объединенной экспозиции авиационных предприятий Пермской области на выставке МАКС-2003.

Награда, полученная ОАО «Редуктор-ПМ» в конкурсе «Лидер управления Прикамья»

Полет по АБРИСу

Виктор ГОДУНОВ, генеральный директор, Дмитрий ДРЛГИН, руководитель отдела разработки БРЭО

Кабина вертолета Ми-17

Важнейшим показателем деятельности любого авиапредприятия является уровень безопасности выполняемых полетов. В процессе работы экипажам вертолетов приходится решать сложные навигационные задачи в различных метеоусловиях, в ночное и дневное время, использовать для взлета и посадки необорудованные аэродромы, что ставит авиапредприятия перед необходимостью модернизации бортового оборудования.

Сегодня по всему миру в эксплуатации находится большое количество вертолетов Ми-8/17. Появилось и много различных вариантов обновления их пилотажно-навигационного оборудования, как зарубежных, так и отечественных компаний. ЗАО «Транзас» совместно с МВЗ им. M.Л. Миля и Казанским вертолетным, заводом разработали интегральный бортовой комплекс вертолета ИБКВ-17 как вариант глубокой модернизации бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) вертолета Ми-8/17.

Комплекс специально разработан для Ми-8/17 с учетом особенностей его эксплуатации. В ИБКВ-17 реализованы принципы открытой архитектуры, позволяющие наращивать его функциональность, дополнительно устанавливая необходимое оборудование. Примененные в комплексе технические решения и современные стандарты передачи данных делают возможным подключение к нему как западной, так и российской авионики.

ЗАО «Транзас» разработало и в 2002 году сертифицировало бортовую радиотехническую интегрированную систему АБРИС, обеспечивающую решение целого ряда навигационных задач:

– непрерывное определение координат воздушного судна и отображение его местоположения на электронной карте (в масштабе, выбранном экипажем);

– хранение во внутренней базе данных и отображение электронных карт местности (в том числе подробных топографических карт) на цветном дисплее;

– формирование и отображение аэронавигационной информации, а также данных полетного задания, необходимых для решения навигационных задач на различных этапах полета;

– создание и оперативное изменение маршрута полета, запись и загрузка маршрута из базы данных.

Первоначально АБРИС рассматривался как автономный спутниковый навигационный приемник со встроенными цифровыми картами, однако сегодня на него начинают возлагаться и функции навигационного вычислителя, интегрирующего показания различных навигационных датчиков.

В 2001 году на Ми-8 МТБ (ОАО «КВЗ») и Ми-171 (ОАО «У-УАЗ») были выполнены работы по сопряжению системы АБРИС по аналоговому каналу R с датчиками старого образца: радиовысотомером А-037, гиромагнитным. указателем курса ГМК-1, датчиком приборной скорости ДПСМ, автоматическим радиокомпасом АРК-1Б, барометрическим высотомером ДВ-1Б. Следует отметить, что АБРИС не заменяет навигационные датчики, традиционно размещаемые на приборной панели, и не решает задач пилотирования. Назначение АБРИС – облегчение решения навигационных задач в сложных условиях эксплуатации вертолета.

Очередным этапом повышения функциональных возможностей АБРИС явилась его установка на вертолеты Ка-32, поставляемые в Индию, и на два Ми-8МТВ-1С, эксплуатируемые ГТК «Россия». АБРИС принимает информацию по цифровому интерфейсу ARINC-429 от VIM-95, ВНД-94, ДПСМ, «ГРЕБЕНЬ-2», ДИСС-32, АРК-1Б, ВЭМ-72, А-037. Для приведения ряда аналоговых данных к цифровому виду используется универсальный блок связи. Существенное расширение перечня принимаемых исходных данных позволяет уже в ближайшее времл повысить точность, целостность и непрерывность потока выходных данных за счет реализации различных алгоритмов счисления координат.

Необходимо отметить следующие особенности изделия:

– алгоритм RAIM, реализованный независимо от приемоизмерителя;

– функцию прогноза RAIM на аэродромах прибытия;

– широкие возможности сопряжения с различными навигационными датчиками, имеющими как цифровой, так и аналоговый выход;

– функцию выдачи информации об опасном, положении воздушного судна относительно подстилающей поверхности и искусственно возведенных препятствий;

– простоту установки АБРИС на вертолет типа Ми-8/17 (может производиться в полевых условиях в течение двух дней одним специалистом).

Обновление навигационной информации во внутренних базах данных происходит каждые 28 дней (в соответствии с циклами AIRAC). Для обеспечения указанного сервиса в ЗАО «Транзас» создан отдел поддержки аэронавигационной информации.

Эффективность его работы подтверждена большим опытом сотрудничества с авиакомпаниями «Полет» и «Волга-Днепр». С 2000 года системы АБРИС устанавливаются как автономные инструменты штурмана на самолетах Ан-124-100 этих компаний. Для оперативного обновления баз данных была разработана процедура получения необходимой информации по интернету. Это позволило осуществлять полномасштабное использование всех функций системы в любое время и в любой точке планеты.

Прибор АБРИС

Сегодня можно расширить возможности системы АБРИС путем дополнительной установки многофункционального индикатора TDS-56D разработки ЗАО «Транзас». Это позволяет принимать и наглядно отображать информацию как от системы АБРИС, так и от других навигационных вычислителей, а также данные от системы раннего предупреждения столкновения летательного аппарата с землей и удара хвостовой балки о землю, от метео-РЛС.

Опыт использования системы АБРИС, накопленный за семь лет эксплуатации в десяти предприятиях и авиакомпаниях, позволил существенно расширить функциональные возможности системы и максимально приблизиться к требованиям, предъявляемым при эксплуатации вертолета Ми-8/Ми-17.

Под другим углом зрения

Bell-205 (UH-1)

За более чем полувековой период разработки, серийного производства и эксплуатации вертолетов накоплен и систематизирован, в том числе в различных изданиях, большой объем данных о размерах, массах и других параметрах винтокрылых машин. Одно из таких изданий – «Конструкторский каталог винтокрылых аппаратов», вышедший в КГТУ им. А.Н. Туполева в 1996 г. Просмотр каталога натолкнул авторов этой статьи на мысль попробовать выявить какие-то закономерности, которым подчиняются основные параметры вертолетов, с целью упрощения процедуры разработки важнейших летно-технических характеристик машины при ее

Рис.1. Зависимость мощности двигателей от взлетной массы вертолета

С использованием современных средств обработки данных, в частности, электронных таблиц (Microsoft Excel) мы представили собранную в каталоге информацию в графическом виде. Сразу выявилась первая закономерность: с увеличением взлетной массы мощность двигателей и диаметры несущих винтов вертолета возрастают. Этот вывод иллюстрируют графики, где эти величины обозначены как координаты на осях «взлетная масса – взлетная мощность» и «взлетная масса – диаметр несущего винта» (рис. 1 и 2). Видно, что точки, соответствующие вертолетам, сосредоточились (на координатном поле графика) в узкой зоне, хотя все машины имеют разные конструктивные параметры и производились с использованием, различных технологий.

Таким же образом можно построить графики зависимости от взлетной массы: на рис. 3 – диаметров рулевого винта, рис. 4 – массы пустого вертолета, рис. 5 – массы полезной нагрузки. И в свою очередь, графики зависимости от взлетной массы: на рис. 6 – массы топлива в основных топливных баках, рис. 7 – километрового расхода топлива. При рассмотрении приведенных данных становится ясно, что именно от взлетной массы зависят величины некоторых важнейших параметров, определяющих облик вертолета. Вертолеты, имеющие близкие взлетные массы, мало отличаются между собой по летно-техническим параметрам.

Предлагаемый графоаналитический подход позволяет установить связь между взлетной массой и типом шасси вертолета. На графике (рис. 8) такая зависимость видна сразу: вертолеты со взлетной массой до 2000 кг имеют только полозковое шасси, а вертолеты тяжелее 9000 кг – только колесное; число вертолетов с колесным, шасси (в каждом диапазоне взлетных масс) несколько увеличивается по мере роста взлетной массы машины. Этот подход помогает понять, существует ли какая-то взаимосвязь между крейсерской скоростью вертолета и его энерговооруженностью (т. е. величиной мощности двигателей, приходящейся на килограмм взлетной массы).

Рис.2. Зависимость диаметра несущего винта от взлетной массы вертолета

Рис.З. Зависимость диаметра рулевого винта от взлетной массы вертолета

Рис.4. Зависимость массы пустого вертолета от взлетной массы

Рис. 9 ясно показывает, что крейсерская скорость вертолета увеличивается с ростом энерговооруженности. Однако этот рост ограничен величиной 300 км/ч. Причина понятна: при этой скорости полета скорость конца наступающей лопасти составляет около 300 м/с, что соответствует числу Маха М=0,88 у земли. Дальнейшее увеличение скорости ведет к резкому возрастанию переменных нагрузок на лопастях несущего и рулевого винтов, что, в свою очередь, проявляется в виде недопустимого уровня вибраций вертолета на крейсерских режимах полета.

Величина километрового расхода топлива (рис. 7) указывает на аэродинамическое совершенство вертолета, включая аэродинамическое сопротивление фюзеляжа, КПД его несущего и рулевого винтов. Чем выше эти показатели, тем ниже расход топлива.

…На представленных графиках есть вертолеты, параметры которых выходят за границы общей зоны. На рис.1 и 2 это: номер 22 – Sikorsky S-55 (1949); 24 – Ми-2 (1961); 26 – Bell-205, UH-1D (1961); 35 – S-58 (1954); 36 – Ми-4 (1952); 42 – Ми-8 (1962); 56 – АН-64 (1985); 58 – Ми-17 (1975). 1Ји вертолета – 22, 35 и 36 – оснащены поршневыми двигателями и производились в период с 1949 по 1954 годы. Пониженная энерговооруженность этих машин компенсирована увеличенными диаметрами несущих винтов.

У вертолетов одновинтовой схемы между взлетной массой аппарата и диаметром рулевого винта прослеживается четкая связь, которую можно увидеть на приведенном. графике (рис.З). Обращает на себя внимание, что вертолеты под номерами 22, 24, 36 характеризуются увеличенными диаметрами рулевых винтов, а под номером 56 – малым.

На рис. 4 величиной массы пустого вертолета выделяются точки 36 – вертолет Ми-4 и 46 – Ми-14. Понятно почему: Ми-4 имеет поршневой двигатель массой более 600 кг, а Ми-14 – специальное оборудование (убирающееся четырехопорное колесное шасси, систему баллонетов), обеспечивающее устойчивость вертолета при необходимой посадке на воду. Вертолеты Bell-205, UH-1D и S-61A легче, поскольку применяются в транспортном варианте и на них не устанавливается специальное оборудование.

Рис.5. Зависимость массы полезной нагрузки от взлетной массы вертолета

Рис.6. Зависимость массы топлива в основных топливных баках от взлетной массы вертолета

Рис.7. Зависимость километрового расхода топлива от взлетной массы вертолета

А теперь продемонстрируем возможности графоаналитического подхода при проектировании нового вертолета. Предположим, нам. нужно разработать машину для доставки груза массой 1000 кг на расстояние 800 км. По рис. 5, где показана зависимость величины полезной нагрузки от взлетной массы, определяем, что для доставки груза в 1000 кг требуется вертолет со взлетной массой около 4000 кг. При взлетной массе 4000 кг полезная нагрузка может составлять до 2000 кг. Требуемое количество топлива для полета такого вертолета на расстояние 800 км составляет

G _топл= q ₄₀₀₀*800

На рис. 7, показывающем зависимость расхода топлива от взлетной массы вертолета, находим, что q4000 = 0,80…1,40 кг/км; при этом, естественно предположить, что q4000 = 0,80 кг/км. соответствует лучшим аэродинамическим формам вертолета, большему КПД несущего и рулевого винтов, более экономичным двигателям. Если мы создадим, вертолет средних показателей по этим параметрам, то будем иметь

q ₄₀₀₀ =1.10 кг/км.

Следовательно, наш вертолет должен иметь топлива в основных топливных баках

G _топл= 1,10* 800 = 880 кг.

Обратившись к рис. 6, можно увидеть, что масса топлива соответствует верхней границе масс топлива для взлетной массы 4000 кг. При взлетной массе 4000 кг масса пустого вертолета может составлять от 2000 до 2480 кг, или в среднем – 2240 кг. Эту массу примем за величину полезной нагрузки. Масса перевозимого груза (1000 кг) и масса топлива (880 кг) в сумме составляют 1880 кг. На экипаж из двух человек приходится 360 кг (вес экипажа – 180 кг, дополнительное оборудование – 180 кг). Принимаем взлетную массу 4000 кг. Диаметр несущего винта может быть в диапазоне от 10 до 13,2 у. Диаметр рулевого винта 2,1-2,6 м. Мощность двигателей около 1000 кВт. Известны двигатели мощностью 462 и 522 кВт. Во втором, случае мощность силовой установки будет равна 522x2=1044 кВт. Энерговооруженность 1000/4000=0,25 кВт/кг. Этой энерговооруженности соответствует крейсерская скорость 280-300 км/ч. Предпочтительный вид шасси вертолета – полозковое. Несущий и рулевой винты – двухлопастные.

Ближайшие аналоги разрабатываемого нами вертолета – Bell-222A (1979), Bell-230 (1990), Aerospaciale SA-365 (1988), Westland WG-13 (1972).

…Создать новый вертолет, который по своим летно-техническим характеристикам не только соответствовал бы всем современным требованиям, но и превосходил их по гарантийному сроку службы, диапазону климатических условий эксплуатации, простоте в обслуживании, комфортности в полете и др., очень сложно. Однако сократить путь к искомой цели – новому вертолету – можно, для этого и существует графоаналитический подход, в основе которого лежат выявленные параметрические зависимости. Имея достаточно обоснованные значения одних параметров, можно переходить к назначению других, которым, должен соответствовать новый вертолет.

Рис.8. Зависимость типа шасси от взлетной массы вертолета

Рис.9. Зависимость крейсерской скорости от энерговооруженности вертолета

В своих исследованиях мы преднамеренно ограничились вертолетами, представленными в конкретном, каталоге. Увеличение числа вертолетов вряд ли изменит характер полученных зависимостей. Впрочем, данные о новых вертолетах помогут подтвердить или опровергнуть это утверждение.

Владимир огородов, инженер КАИ, Михаил ОГОРОДОВ, канд. техн. наук, КВЗ