Текст книги "Вертолет, 2003 № 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Небесный жеребенок

Макет вертолета «Актай»

Говорят, как корабль назовешь, так он и поплывет. Наверное, именно об этом вспомнили на Казанском, вертолетном заводе, когда выбирали имя для своего нового вертолета. «Актай» в переводе с татарского языка значит «белый жеребенок».

И это имя как нельзя лучше подходит к новинке казанских вертолетостроителей. Небольшой «глазастый» белый вертолетик действительно смотрится жеребенком на фоне «рабочих лошадок» Ми-8/Ми-17, а также быстро набирающего стать «подростка» – вертолета «Ансат». Как же появился на свет небесный жеребенок «Актай»? Что принципиально нового появилось в организации самой работы над проектированием вертолета?

С середины 90-х годов коллектив конструкторов КВЗ (и без того небольшой) занимался разработкой и запуском в производство вертолета «Ансат». Эта машина проектировалась в Казани практически с нуля. Одновременно шло сопровождение серийного производства Ми-8/Ми-17, а также работа по модификации вертолетов. Настоящим айсбергом маячил впереди Ми-38, на него уже начала поступать документация из Москвы.

Разработка еще одной машины значительно осложнила бы ситуацию, но отказываться. от задуманного не хотелось. Руководство завода пошло на довольно смелый шаг, решив передать значительную часть работ по «Актаю» в Москву. В столице конкретно под эту работу был создан коллектив из специалистов МВЗ им. Миля под руководством Н.А. Назарова. Таким образом, одним выстрелом удалось убить нескольких «зайцев»: казанцы получали в собственность комплект конструкторской документации на новый вертолет, москвичи – возможность реализовать свой творческий потенциал.

С 1999 года документация начала поступать на КВЗ и постепенно передаваться в производство. По мере разработки приходилось вносить много изменений, переделывать чертежи и оснастку. К моменту начала работ над «Актаем.» московские конструкторы уже имели опыт создания небольшого легкого вертолета: это был Ми-34. Но небольшим и легким, он был по нашим, меркам. Чтобы успешно конкурировать на отечественном и тем более на мировом рынке, была нужна машина по-настоящему миниатюрная, с высокой весовой отдачей, с отличными экономическими характеристиками. Вот эти-то параметры и определили облик и параметры «Актая».

На вертолете решили использовать роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания ВАЗ-4265, разработанный СКВ РПД «АвтоВАЗ» из Тольятти. Новый двигатель, созданный на базе автомобильного, при достаточно высокой мощности в 250 л.с. унаследовал способность устойчиво работать на автомобильных сортах масел и топлива. В российских условиях это очень важно!

Кабина «Актая» рассчитана на трех человек, управление может быть как одинарным, так и сдвоенным, грузовой отсек располагается за кабиной пилотов. Базовую конструкцию можно относительно легко изменять и дополнять.

Предусмотрены следующие варианты вертолета «Актай»:

– пассажирский (пилот и два пассажира с багажом);

– транспортный (пилот плюс 220-300 кг груза);

– патрульный (пилот и наблюдатель, продолжительность полета до 7 часов);

– санитарный (пилот, сопровождающий и один лежачий больной).

Вертолет .может использоваться также для выполнения задач в интересах сельского хозяйства (авиахимработы), как корабельный (ледовая и рыбопромысловая разведка, перевозка грузов и пассажиров; оборудуется поплавковым шасси), спортивный (для тренировок и участия в соревнованиях).

На КВЗ надеются, что с появлением «Актая» отечественные эксплуатанты наконец получат то, чего давно ждут – недорогой и удобный в эксплуатации легкий вертолет. Как скоро это произойдет? В настоящее время завершается создание первого прототипа, на котором, будут проводиться наземные испытания машины. А там, глядишь, и до первого полета недалеко…

Юрий ИВАНОВ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Не числом, а умением

Генеральный директор компании «Баркол» B.C. Бархотов

Московская авиакомпания «Баркол» в прошлом году отметила свой первый маленький юбилей – пять лет со дня организации (компания была учреждена физическими лицами в 1997 году). Дата, безусловно, скромная, но за это время авиакомпания сумела завоевать прочную репутацию и свое место на рынке авиауслуг в нашей стране. В авиапарке «Баркола» семь вертолетов Ми-2, пять Ми-8 и четыре самолета Ан-2. Основные виды работ – патрулирование нефтегазопроводов и ЛЭП, авиалесоохрана, авиахимработы, авиатуризм. Для летчиков компании «Баркол» практически нет невыполнимых заданий, опыт и мастерство позволяют им успешно работать в разных регионах страны, выполнять полеты и днем и ночью. Не случайно в числе постоянных заказчиков ООО «Баркол» такие крупные государственные компании, как «Приволжскнефтепровод», «Верхневолжскнефтепровод», «Балтийская трубопроводная система», «Лесоохрана». Работать экипажам «Баркола» приходится по всей России, поэтому базируются самолеты и вертолеты авиакомпании не только в Москве (аэропорт «Быково»), но и в Волгограде, Санкт-Петербурге, Самаре, Ярославле, Саратове, Великих Луках.

… Генеральный директор авиакомпании «Баркол» Виктор Сергеевич Бархотов свой авиапарк в 16 воздушных судов называет «тряпочной» авиацией. И в самом деле, новейшими образцами авиационной техники компания похвастаться не может: самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2 многие в наше время считают анахронизмом, а наличие их в авиапарке – делом убыточным и бесперспективным. Но директор «Баркола» все– таки лукавит, называя свою технику «тряпочной»: его самолеты и вертолеты работают не хуже других. Вся авиатехника имеет удостоверения о летной годности ГС ГА Минтранса России. Регламентные работы выполняются в срок и в полном соответствии с НТЭРАТ, техуказаниями и бюллетенями. Все вертолеты прошли капитальный ремонт: Ми-2 – на Московском авиаремонтном заводе, Ми-8 – в санкт-петербургском СПАРКе и на заводе в Энгельсе. К своей технике в «Барколе» относятся бережно и с уважением, а она, эта техника, возвращает им заботу сторицей.

Где же конкретно находит применение авиатехника «Баркола» и в первую очередь вертолеты? Ми-2 и Ми-8, базирующиеся в Московском, аэропорту «Быково», уже традиционно задействованы на охране подмосковных лесов от пожаров: особенно упорной была борьба с горящими торфяниками и лесами летом прошлого года. Полеты вдоль трасс трубо– и нефтепроводов – еще одна сторона деятельности авиакомпании.

Сегодня на рынке авиауслуг в стране, безусловно, предложение превышает спрос. В условиях жесткой конкуренции найти выгодного заказчика и убедить его в необходимости воспользоваться услугами именно вашей авиакомпании очень непросто. Однако «Барколу» это удается. Один из последних контрактов с фирмой «Балтийская трубопроводная система» – хорошее тому подтверждение. На первой линии этого нефтепровода в районе Приморска Ленинградской области работают четыре барколовских «восьмерки»: две базируются на питерском, аэродроме «Ржевка», две – на ярославском аэродроме «Туношна». Расстояния, которые приходится преодолевать, значительные – только рядовой рейс Ми-8 по перевозке рабочих на .место работы и обратно составляет более полутора тысяч километров. Летают вертолеты в любую погоду, в любой день недели, в зависимости от производственной необходимости. Один вертолет находится в резерве, как говорится, на всякий экстренный случай. Авиакомпания твердо стоит на заявленных позициях – стабильности и надежности в работе. Не в этом, ли секрет ее востребованности? Кроме вертолетов Ми-8, на патрулирование трубо– и нефтепроводов, и не только в Ленинградской области, летают Ми-2 – заслуженные ветераны, которых еще рано отправлять в отставку.

… В «Барколе» не спешат отказаться от старой техники, прежде всего от вертолета Ми-2. «В России пока нет машины такого класса, которая могла бы заменить Ми-2, – считает директор авиакомпании. – Вертолет хорошо себя зарекомендовал на многих видах работ, он прост в обслуживании. Поэтому мы стремимся как можно полнее использовать его возможности. Да, проблемы при эксплуатации Ми-2 есть: тяжело с запасными частями, требугт пересмотра календарный срок службы вертолета – его необходимо увеличить до 25 лет. Обидно да и невыгодно отказываться от техники только потому, что по принятым, когда-то нормам срок ее службы заканчивается». Мнение Виктора Сергеевича коллектив разделяет. Да по-другому и быть не может: многие летчики и специалисты наземных служб, составляющие костяк компании, начинали свою трудовую биографию именно с Ми-2 (сама компания «Баркол», кстати, начиналась с аренды этого же вертолета).

Вертолет Ми-2 компании «Баркол»

…Более 30 лет работает на Ми-2 летный директор авиакомпании. Заслуженный пилот СССР Владимир Иванович Саяпин. На этом вертолете довелось ему работать и за рубежом, в Египте. Начальник штаба летного отряда Сергей Владимирович Капустин на вертолете Ми-8 принимал участие в шести антарктических научных экспедициях. В двух из них летал его нынешний коллега, старший штурман авиакомпании Александр Александрович Кургузов. Им. приходилось выполнять полеты с палубы научно-экспедиционных судов «Михаил Сомов» и «Академик Федоров» в самых сложных климатических условиях Заполярья. Больше 10 тысяч часов налета – таков летный стаж пилотов Ми-2 Валерия Григорьевича Хлопушина и Анатолия Алексеевича Задорожного.

За плечами этих летчиков фундаментальная профессиональная подготовка в таких старейших «кузницах» кадров, как Иркутское, Егорьевское, Выборгское, Сасовское. Кременчугское, Омское, Краснокутское авиационные училища Гражданской авиации, и богатейший опыт работы. В авиакомпании также успешно работают бывшие военные летчики, выпускники Сызранского военного авиационного института Леонид Васильевич Иерусалимский, Игорь Викторович Новиков, Виктор Викторович Поляков.

В свое время Леонид Иерусалимский выполнял полеты над морем на вертолете– амфибии Ми-14. Игорь Новиков летал на боевом, вертолете-штурмовике Ми-24. Суровую школу военной авиации прошел и заместитель командира летного отряда Виктор Поляков. Начинал свою летную биографию с вертолета Ми-1, затем были Ми-4, Ми-8Т, Ми-8МТ. Поляков участвовал в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, в конце 80-х выполнял свой воинский долг в Афганистане. Награжден боевым орденом Красной Звезды. После увольнения с военной службы работал в государственной транспортной компании «Россия». Здесь Игорь Новиков и Виктор Поляков выполняли «литерные» рейсы в составе экипажей, перевозивших первых лиц государства – президентов Б.Н. Ельцина и В.В. Путина. Словом, бывшая в ходу в советские времена фраза «главное наше богатство – люди» не утратила своего значения, продолжая «работать» и сегодня. Коллектив «Баркола» – тому наилучшее подтверждение.

Особое внимание уделяется в авиакомпании повышению безопасности полетов. Работа в этом, направлении идет по специально разработанной программе, базирующейся, прежде всего, на неукоснительном выполнении требований Федеральных авиационных правил, директив и приказов вышестоящих инстанций (ГС ГА, МТ РФ и ОМТУ ЦР). Программа эта включает в себя разработку индивидуальных заданий для летного состава по тематике, связанной с безопасностью, тщательный анализ выполнения полетов, их оценку с точки зрения техники пилотирования, в том числе внеплановый контроль речевых регистраторов. Совершенствуется работа группы расшифровки и анализа полетной информации. Планируется закупка более современного оборудования для лабораторного контроля. Летчики компании проходят регулярную учебу в учебно-тренировочных центрах и при школе летчиков-испытателей в Жуковском, повышают квалификацию на плановых курсах, в том числе и в старейшем. учебном заведении России – Академии Гражданской авиации в Санкт-Петербурге.

…Прочитав написанное, кто-то,возможно, решит, что небо над компанией «Баркол» всегда безоблачно, что удача непременно сопутствует всем ее начинаниям. Это не совсем так. Все, что имеет коллектив сегодня – от завидного офиса в Москве до престижных заказов и круга постоянных партнеров – плод неустанного, нелегкого труда. И борьбы, конечно, – в нашем, государстве без этого не обойтись.

Вернемся к самому началу статьи, к тем самым «физическим, лицам», которым «Баркол» обязан своему появлению на свет: это Виктор Сергеевич Бархотов и Виктор Михайлович Колпаков (отсюда и название – «Баркол»). Оба бывшие кадровые военные, первый – военный инженер, мечтавший об авиации с юности, второй – ракетчик. Организовав свою компанию, они сохранили в ней то, чем. всегда славилась наша российская армия: умение преодолевать трудности, ценить и беречь вверенных под командование людей, делать свое дело на совесть. Словом, воевать не числом, а умением.

Наталья КРАЕВА

В небе Крайнего Севера

Владимир ФЕДОРОВ, генеральный директор ФГУП «Комиавнатранс»

Судьба нашего предприятия похожа на судьбы многих других авиапредприятий страны: до начала девяностых – прогнозируемый госзаказ на сегодня и завтра, стабильное бюджетное финансирование и т.д. Затем – перестроечные экономические «бури», которые так же, как и многих, не миновали и «Комиавиа»: в 1998 году, чтобы спасти убыточное к тому времени предприятие, было принято решение реорганизовать его в Федеральное государственное унитарное – «Комиавиатранс».

Создание нового предприятия, очищенного от долгов, было делом, безусловно, правильным. Однако в том. же 98-м году из нового предприятия вывели часть летного комплекса (самолеты Ту-134, Ан-12, Ан-24, Ан-26), составившего основу самолетной авиационной компании. Столь радикальное решение, да еще и в самый пик пассажирских перевозок, негативно отразилось на деятельности новой структуры – ФГУП «Комиавиатранс». Средства, затраченные на подготовку воздушных судов к транспортным перевозкам, оказались без источника возмещения затрат – выручки. Вторым ударом стал август 1998 года: в Республике Коми, как, впрочем, и по всей стране, из-за резкого повышения цен на авиабилеты столь же резко сократилось и количество перевозок. На предприятии стала складываться ситуация, которая в итоге вновь могла привести к банкротству.

В этот сложный для авиакомпании период была значительно обновлена команда менеджеров ФГУП «Комиавиатранс», которая в сотрудничестве со специалистами отраслевого республиканского министерства транспорта разработала «Программу реформирования предприятия». В результате целого комплекса организационных и финансово-экономических преобразований удалось за короткий период стабилизировать ситуацию, повысить уровень исправности авиационной техники, восстановить несколько вертолетов Ми-ЮК, расширить географию выполняемых работ. В 2000 году в условиях жесткой конкуренции был выигран тендер на авиационное обслуживание строительства Каспийской трубопроводной системы, более чем на 25% возросли объемы выполняемых авиационных работ в Республике Коми, на территории Тюменской области и Ямало-Ненецкого автономного округа. Безусловно, этому способствовали и положительные сдвиги в топливно-энергетической отрасли экономики. Заслугой руководства предприятия явилось то, что предприятие оказалось готово к увеличению объемов работ и смогло обеспечить их достаточным, количеством авиатехники, прежде всего вертолетов.

Основные направления деятельности ФГУП «Комиавиатранс» сегодня – пассажирские и грузовые перевозки по заказам государственных служб, предприятий и фирм, транспортные перевозки (пассажиров, почты и грузов) в труднодоступных районах, наземное обслуживание воздушных судов в аэропортах Республики Коми, а также выполнение авиационных работ в странах СНГ и за рубежом. Для этого «Комиавиатранс» располагает достаточно большим парком, вертолетов – Ми-ЮК, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ, Ми-8Т, Ми-2, Ми-бА и самолетов Ан-2 в транспортном, и пассажирском вариантах. Наши вертолеты активно используются на транспортировке крупногабаритных грузов (на внешней подвеске); при выполнении строительно-монтажных работ, патрулировании нефте– и газопроводов, линий электропередачи; обслуживании нефтяных платформ в открытом море, аварийно-спасательных работах и работах по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Мы осуществляем полеты в горах, тундре и пустынях, то есть в сложных условиях безориентирой местности. Со сложными условиями жизни и работы нам вообще «повезло» – все базовые аэропорты предприятия находятся на границе Полярного Круга или за ним (Инта, Вуктыл, Воркута), а также на территориях, приравненных к районам Крайнего Севера (Ухта, Печора, Усинск, Усть-Цильма). Вертолеты и самолеты авиакомпании – подчас единственный вид транспорта для людей, живущих в труднодоступных районах, в условиях бездорожья.

Сложные климатические условия Крайнего Севера (6 месяцев суровой зимы, короткие, с резкими колебаниями температур весна и лето) оказывают существенное влияние на летную и техническую эксплуатацию авиационной техники, требуют особенно тщательной подготовки личного состава предприятия, самой авиационной техники и средств наземного обслуживания. В условиях предельно низких температур наружного воздуха необходимо при подготовке вертолетов к полету скрупулезно соблюдать все температурные и временные режимы подогрева систем и основных агрегатов. Нужна грамотная летная эксплуатация всех систем, в переходные периоды при резких колебаниях температур воздуха с учетом особенностей типов вертолетов. Экипажи вертолетов должны уметь принимать грамотные решения в сложной метеорологической обстановке, такие же умения требуются и от наземных служб. Со своими задачами специалисты «Комиавиатранса» успешно справляются: за последние пять лет на предприятии не было ни одного авиационного происшествия.

Летно-технический комплекс нашего авиапредприятия – это вертикально интегрированная структура, имеющая на периферии лишь технологические подразделения (летные от ряды и авиационно-технические базы). Все органы управления ЛТК находятся в дирекции предприятия, что позволяет оперативно реагировать на изменение ситуации, более эффективно использовать ресурсы вертолетной техники, исключить их неоправданные потери, осуществлять маневры между точками выполнения авиационных работ.

Инженерно-авиационная служба ФГУП «Комиавиатранс» – это две авиационно-технические базы, имеющие широкую сеть линейных станций технического обслуживания. Деятельность баз прошла полную сертификацию и лицензирование, что подтверждено соответствующими документами Министерства транспорта России. Специалисты наземных служб предприятия обслуживают весь парк собственных воздушных судов, а также воздушные суда сторонних авиакомпаний во всех аэропортах Республики Коми. Тёхническое обслуживание вертолетов ФГУП «Комиавиатранс» проводится по всем, видам регламентов, что позволяет эксплуатировать авиационную технику с максимальной эффективностью.

Большой опыт, приобретенный летным и инженерно-техническим персоналом авиакомпании в России и за ее пределами – в Турции, Югославии, Западной Сахаре, Анголе, Папуа – Новой Гвинее, на Мальдивских островах, в Афганистане, Таджикистане, позволяет компании «Комиавиатранс» с успехом участвовать в тендерах на выполнение авиационных работ по всему земному шару, в том числе по обслуживанию миссий Организации Объединенных Наций.

Высокий полет «Востока»

Александр ТКАЧ, генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Восток»

Авиакомпания «Восток» – одна из крупнейших на Дальнем Востоке компаний, работающих на местных воздушных линиях. В авиапарке компании 9 самолетов и 15 вертолетов. Авиакомпания осуществляет: чартерные и регулярные пассажирские и грузовые перевозки (в том числе таких тяжелых конструкций, как заводские трубы, трубы газо– и нефтепроводов, антенны спутниковой связи); монтаж конструкций весом до 3 тонн; загрузку и разгрузку вертолетами морских судов; трелевку леса; спасательные и поисковые работы на суше и на море; обслуживание нефтедобывающих компаний на острове Сахалин, экспедиторские услуги по доставке грузов в Дальневосточном регионе. Воздушные суда с логотипом компании на борту осуществляют перевозку пассажиров и доставку грузов в труднодоступные районы края, охрану лесов от пожаров, срочную доставку больных в Хабаровск. ОАО «Авиакомпания «Восток» предоставляет воздушные суда в лизинг.

Среди партнеров предприятия по региону – Дальневосточный центр медицины катастроф, Sakhalin Energy Limited, Exxon Neftegas Limited, Дальневосточная авиабаза охраны лесов, Дальгеофизика, Хабэнерго, туристические компании. Крепкие деловые контакты налажены дальневосточными авиаторами с Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля, канадской фирмой Honeyivell. Авиакомпания «Восток» – член Международной ассоциации эксплуатантов вертолетной техники и ИКАО. Репутация у авиапредприятия надежная, проверенная временем.

История малой авиации Дальнего Востока началась с создания в Хабаровске в 1936 году санитарного авиационного звена самолетов По-2. После войны на базе санзвена организуется 264-й авиаотряд спецприменения ДВТУ ГВФ и открывается пассажирский маршрут из Хабаровска в Николаевск-на– Амуре. В начале 50-х отряд пополняется самолетами Ан-2, Як-10, Як-12. В 1955 году хабаровские авиаторы начинают осваивать вертолетную технику. Через год экипажи под управлением. А.И. Арсененкова и В.Н. Кравца выполнили первые полеты на вертолетах Ми-4 и Ми-1.

С этого времени начинается активное использование вертолетов для перевозок пассажиров и грузов, в спасательных операциях на суше и на море. Вертолеты участвуют в ликвидации лесных пожаров и последствий наводнений, используются при проведении геодезических работ (например, геодезический знак на южной вершине хребта Сихотэ-Алинь установил экипаж вертолета Ми-4 под управлением В.Н. Кравца). Фамилии первых дальневосточных вертолетчиков: П.Б. Стельмах, В.А. Борисов, И.А. Титов, Е.Г. Красовский, В.В. Музыка, П.Я. Цымбалюк, А.Д. Бахаев – вошли в историю развития вертолетной авиации края.

В апреле 1960 года в составе авиапредприятия как самостоятельное подразделение был выделен 249-й вертолетный отряд. Через два года Приказом. № 0113 от 24.12.62 ГУГВФ авиаотряд спецприменения преобразуется во 2-й Хабаровский объединенный авиаотряд, в состав которого вошли 143-й самолетный и 249-й вертолетный отряды.

Новое авиапредприятие продолжает обслуживать самые разные отрасли народного хозяйства: выполнять авиахимработы на полях, вести разведку рыбных косяков и гравитационную съемку, охранять от пожаров бескрайние леса Хабаровского края.

Особенно востребованными оказались винтокрылые машины в 70-80-е годы. С помощью вертолетов шло строительство БАМа, разведка полезных ископаемых в районе Комсомольска-на-Амуре, Чегдомына, Райчихинска, Шахтерска. Вертолеты помогали нефтяникам Тюмени. Камчатки, Сахалина, работали на строительстве ЛЭП-220 и ЛЭП-500. Благодаря эффективному использованию авиации, например, в 1984 году ЛЭП-500 была построена и введена в строй за 11 месяцев вместо 36 по плану. Вертолетами было доставлено и установлено более 1000 опор, перевезено более 28 тыс. тонн грузов. Освоены новые виды работ: доставка и установка цельнометаллических опор, раскатка проводов и грозотроса. Большой вклад в строительство Байкало-Амурской магистрали внесли экипажи Б.В Знамеровского, А.М. Ермакова, В.В. Митрофанова, Ю.И. Федорова, А.А. Лебедева, В.Н. Исакова, В.Г. Круглова В.И. Сапарова, Б.В. Максимова, В.Я. Махаева, В.К. 1Јегуля, В.П. Ковалева, Ю.К. Андреева, О.Н. Хохрякова, А.Я. Петренко, В.Д. Шевкунова, Ю.М. Филимонихина и других.

Труд вертолетчиков авиапредприятия был отмечен правительственными наградами. Командир вертолета Ми-8 В.В. Музыка удостоен звания 1Ъроя Социалистического Т^уда, орденом. Дружбы Народов награждены командиры звеньев Ми-8 Б.В. Знамеровский и B.C. Корнеев, орденом «Знак почета» – авиатехник В.А. Козинцев, командир Ми-8 В.Н. Исаков, заместитель командира 249-го летного отряда В.П. Ковалев; орденами Славы 2-й и 3-й степеней – командир Ми-6 А.А. Лебедев, авиатехники АТБ А.Н. Карапузь и В.В. Тупичкин, орденом Красного Знамени – бортмеханики Ми-6 А.Д. Бахаев, А.К. Яшухин. Почетное звание «Заслуженный пилот Российской Федерации» присвоено командирам вертолетов П.Я. Цымбалюку и В.И. Сапарову. 42 работника авиакомпании удостоены звания «Отличник воздушного транспорта».

80-е годы – время интенсивных технических и организационных преобразований авиапредприятия. В кратчайшие сроки были возведены аэропортовые сооружения в Хабаровске, в приписных аэропортах Советской Гквани, поселке имени П. Осипенко. В эти годы построено здание управления предприятия, ангар для самолетов, возведены двухэтажные корпуса для лаборатории горюче-смазочных материалов, лаборатории авиационно-технической базы, военизированной охраны, службы материально-технического обеспечения. Построен большой комплекс для обслуживания и укрытия автотранспорта и спецмашин, удлинена искусственная взлетно-посадочная полоса в Малом аэропорту Хабаровска с 500 до 1000 метров, развернуто строительство большого ангара для вертолетов Ми-26, Ми-6.

… В 1993 году после акционирования объединенный авиаотряд обрел новый статус и название ОАО «Авиакомпания «Восток». Виды работ, выполняемые специалистами компании, остались, в целом., прежними: грузовые и пассажирские перевозки (в том числе и VIP-персон – членов Правительства России, администрации Хабаровского края), возведение и патрулирование высоковольтных линий электропередачи, аэрофотосъемка, нефте– и газоразведка, патрулирование трубопроводов, тушение лесных пожаров, спасательные операции.

При возникновении чрезвычайных ситуаций на суше или на море на помощь попавшим в беду людям летят вертолеты авиакомпании. Пилоты вертолетов Ми-бВ принимали активное участие в ликвидации последствий землетрясения в районе Нефтегорска, тогда на спасательных работах особенно отличился экипаж командира О.Д. Казакова.

Надо отметить, что доставка бригад скорой медицинской помощи и эвакуация больных из самых отдаленных точек Хабаровского края всегда были одним из важнейших направлений деятельности авиакомпании. В настоящее время около 60% полетов по оказанию срочной медицинской помощи населению региона, аварийно-спасательным, работам выполняют летчики предприятия «Восток». Не случайно впервые в России за проведение поисково-спасательных работ медалью Нестерова был награжден пилот Ми-8 авиакомпании «Восток» С.Н. Веревкин.

Обновление парка воздушных судов, модернизация имеющихся типов авиационной техники с целью расширения сфер их применения – основное стратегическое направление деятельности авиакомпании сегодня. Уменьшение объемов работ в 90-х годах позволило постепенно вывести из эксплуатации самолеты Ан-2, вертолеты Ми-2, Ми-6 как не отвечающие требованиям экономической эффективности. Приобретение новых вертолетов Ми-26 и самолетов Ан-38-100, расширение и модернизация парка наиболее перспективных вертолетов Ми-8МТВ-1 позволили не только сохранить авиакомпанию в сложный период экономических преобразований, но и продолжать работать с высокими экономическими показателями. В частности, переоборудование двух вертолетов Ми-8МТВ-1 в пассажирский вариант, установка на них мете олокаторов, навигационных систем, внешних дополнительных топливных баков, а также баллонетов, позволяющих выполнять полеты над морем с большей безопасностью, дали возможность использовать вертолеты на нефтяных шельфах Сахалина.

В марте 1997 года «Восток» выиграл объявленный компанией Exxon Neftegas Limited тендер на оказание вертолетных услуг по проекту «Сахалин-1». В настоящий момент это один из наиболее крупных проектов, реализуемых авиакомпанией «Восток» в Дальневосточном регионе. С июля 1997 года авиапредприятие обеспечивает доставку оборудования и персонала на буровые установки на шельфе северо-восточного побережья Сахалина. Сотрудничество авиакомпании «Восток» с сахалинскими нефтяниками продолжается и сегодня. Совместная работа с такими крупными и признанными в мире нефтедобывающими фирмами, как Exxon, помогает компании осваивать и поддерживать высокий стандарт технологичности, безопасности и комфортности полетов.

Авиакомпания «Восток» постоянно расширяет сферы применения вертолетной техники. Вертолеты предприятия успешно работали на трелевке в лесах Дальневосточного региона, затем, полученный опыт использовали за границей – на трелевке в джунглях Малайзии. Одним из первых на вертолете Ми-26 освоил трелевку леса в этой стране летчик В.М. Филатов. Вертолет Ми– 26 под командованием Филатова сопровождал экспедицию на Аляску на воздушном шаре, организованную ООН в середине 90-х годов.

В настоящее время авиакомпания динамично развивается: наращивает материально-техническую базу, приобретает воздушные суда современного типа, из года в год увеличивает объемы пассажирских и грузовых перевозок и географию полетов. В 2003 году на местных воздушных линиях Хабаровского края авиакомпанией планируется перевезти более 14 тыс. пассажиров, налетать около 3,5 тыс. часов.