Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Главный истребитель Китая

Владимир Ильин

Чертежи Андрея Юргенсона

Несмотря на поступление на вооружение ВВС Китая в больших количествах истребителей типа J-10 и J-l 1 (Су-27), на сегодняшний день самым массовым истребителем Поднебесной остается самолет «Цзянцзицзи-7» (или J-7). По данным аналитического центра Flight International, в строевых частях ВВС НОАК и в ВМФ имеется порядка 400 машин этого типа, а также примерно четыре десятка учебно-боевых самолетов типа JJ-7.

Эти самолеты представляют собой модификации советского истребителя МиГ-21. В начале 1961 г. Советский Союз передал КНР лицензию на серийное производство этого авиационного комплекса (включая и двигатель Р-11Ф-300). Однако еще до того, как завершилась передача всего комплекта технической документации по самолету, отношения между Москвой и Пекином начали быстро и неотвратимо ухудшаться. В результате лицензия на производство МиГ-21 Ф-13 была отозвана, а все советские специалисты, оказывавшие помощь в освоении выпуска нового «МиГа», выехали из КНР.

Однако вскоре отношения в области военно-технического сотрудничества между двумя странами на какое-то время (по крайней мере, внешне) вновь нормализовались: в феврале 1962 г. Н.С. Хрущев направил Мао Цзэдуну письмо, в котором сообщил о готовности завершить передачу Китаю технологической документации по МиГ– 21 и предложил как можно скорее выслать в Москву китайских представителей для решения всех оставшихся вопросов по данной теме. Такая делегация, возглавляемая главнокомандующим ВВС КНР генерал-полковником НОАК Ли Ялоу, ранее закончившим советскую военную академию и имевшим хорошие связи в советских военных кругах, вскоре прибыла в Москву с трехдневным визитом и имела встречу с Н.С. Хрущевым. В результате 30 марта 1962 г. соответствующее советско-китайское соглашение было подписано.

Впрочем, несмотря на временную кажущуюся нормализацию отношений, было совершенно ясно, что «Великая дружба» между двумя народами, делавшая социалистический блок непобедимым, осталась в прошлом и Китаю в вопросах военно-технического строительства следует полагаться, преимущественно, на собственные силы.

В российских источниках указывалось, что в соответствии с советско-китайским соглашением, помимо технической документации по МиГ-21 Ф-13 КНР было передано и 13 самолетов этого типа (в уже собранном и облетанном состоянии или в виде комплектов для сборки). Первыми в Китай прибыли уже готовые истребители, демонстрацию которых произвели советские летчики. При этом эффектные полеты «МиГов» произвели сильное впечатление на руководство КПК и НОАК. Впрочем, китайцы утверждают, что ни одного летного экземпляра МиГ-21Ф-13 им передано так и не было: через пять месяцев после подписания соглашения они получили лишь сборочные комплекты (не всегда требуемого качества) и техдокументацию (тоже не в полном комплекте), что потребовало, якобы, проведения большого объема дополнительных работ по приведению всего этого хозяйства в порядок.

Беседа Мао Цзэдуна с Н.С. Хрущевым

Сейчас, спустя почти полвека со времени описываемых событий, трудно судить о степени обоснованности китайских претензий. Однако можно предположить, что и техдокументация, и сборочные комплекты «МиГов» находились в относительно приличном состоянии (со скидкой на тот факт, что МиГ-21 Ф-13 находился тогда в серийном производстве в СССР менее одного года, а самолет МиГ-21 как тип – менее двух лет). Причины трудностей с освоением производства «МиГа» заключались, скорее всего, в чисто объективных причинах, а также в бурных внутрикитайских политических событиях и вызванной ими дезорганизацией еще не окрепшей и не обладавшей достаточным опытом авиационной промышленности этой страны.

Первоначально для производства первого китайского истребителя 2-го поколения был выбран новый авиационный завод в городе Чэнду (провинция Сычуань, центральный Китай). Предприятие (известное, также как 132-й авиационный завод) было основано в 1958 г. и строилось при советской технической помощи. К кооперации был подключен и завод в Гуанчжоу (Кантон), расположенный на юге страны. Там в начале 1964 г. началось изготовление отдельных узлов для самолета МиГ-21 Ф-13 (получившего вскоре китайское обозначение J-7), которые затем направлялись в Чэнду для окончательной сборки. В Гуанчжоу осваивался и выпуск двигателей Р-11Ф-300 для этого истребителя. Однако задержка с вводом производственных мощностей 132-го завода, вызванная окончательным разрывом с Советским Союзом, заставила правительство КНР принять решение о временном переносе производства J-7 в Манчжурию, на старейший в отрасли завод в Шэньяне, где уже существовало хорошо налаженное авиационное производство.

Статические испытания планера первого самолета J-7, полностью изготовленного в Китае, завершились в ноябре 1965 г., а 17 января 1966 г. истребитель этого типа, собранный в Шэньяне, поднялся в воздух. К апрелю 1966 г. было выполнено 29 вылетов, причем последний из них едва не завершился катастрофой: согласно китайским источникам, завод в Гуанчжоу не имел полного комплекта технологических карт на двигатель Р-11 Ф-300, что не позволило полностью воспроизвести его производство в соответствии с нормами. В частности, по так называемой «обходной технологии» пришлось выполнить компрессор, форсажную камеру, камеру сгорания и лопатки турбины. Как следствие, в последнем полете несколько лопаток оторвалось, нанеся тяжелые повреждения самолету. Однако пилоту все же сумел посадить изуродованный истребитель на заводской аэродром.

Испытания первого серийного «шэньянского» истребителя завершились в июне 1967 г. В целом, по своим летно-техническим данным J-7 соответствовал МиГ-21 Ф-13 советской сборки. Правда, его максимальная скорость оказалась несколько ниже, чем у российского самолета и соответствовала М=2.02 (по сравнению с М=2.04 у МиГ-21 Ф-13). Отмечалось и относительно низкое качество китайских двигателей Р-11 Ф-300, получивших вскоре китайское обозначение WP-7: их ресурс составлял менее 100 ч.

Выпуск новых самолетов продолжался в Шэньяне сравнительно недолго: начавшаяся в стране в конце 1960-х гг. «Великая пролетарская культурная революция» сорвала планы перевооружения ВВС НОАК новой авиационной техникой. Развернувшиеся в Китае политические дискуссии, быстро сменившиеся прямой конфронтацией различных группировок и массо выми «чистками» специалистов, привели к широкомасштабной дезорганизации работы промышленности. В Шэньяне удалось выпустить лишь несколько десятков (по другим данным, всего 12) серийных истребителей J-7, по-видимому, частично собранных из советских компектующих и практически не отличавшихся от исходного МиГ-21 Ф-13. После этого предприятие захлестнули волны политического хаоса, а когда политические страсти, наконец, улеглись, завод был переориентирован на выпуск двухдвигательных «тяжелых» перехватчиков J-8.

К работам по программе J-7 в Чэнду, где политические эмоции проявлялись, по-видимому, менее сильно, чем на севере, удалось вернуться лишь в 1967 г., когда это предприятие было полностью введено в строй. К тому времени специалистами молодого заводского КБ в конструкцию машины был внесен ряд изменений. Истребитель получил систему плавного регулирования положения конуса воздухозаборника, аналогичную советской системе УВД-2М, впервые примененной на истребителе МиГ-21 ПФ, выпускавшемся с 1962 г. и с 1966 г. и поставлявшегося во Вьетнам (поставки осуществлялись как морем, так и по железной дороге, через территорию Китая).

Так как поступление на вооружение ВВС Китая управляемых ракет класса «воздух-воздух» с тепловой головкой самонаведения затягивалось, было решено усилить пушечное вооружение самолета, вернувшись к схеме истребителя МиГ-21Ф – две пушки НР-30 в нижней части фюзеляжа и два блока с 57-мм НАР под крылом. Новая модификация получила обозначение J-7I. В конструкцию этого самолета были внесены и другие, более мелкие изменения.

Выпуск новых истребителей шел довольно низкими темпами и ВВС Китая получали их в крайне ограниченных количествах. По американскими данным в начале 1970-х гг. после того, как из ворот сборочного цеха было выкачено 60–80 экземпляров J-7I, их производство вновь застопорилось. Причинами этого, по всей видимости, явились проблемы с гидравлической системой и системой катапультирования «СК», защищавшей летчика от набегающего потока фонарем кабины (аналогичные проблемы с системой катапультирования на МиГ-21 Ф, МиГ-21 Ф-13 и МиГ-21 ПФ несколько раньше испытали и в Советском Союзе). Ограничивал возможности применения J-7I и крайне низкий ресурс первых серий двигателей WP-7.

Двигатель Р-11 Ф-300

Выпущенные в первой половине 1970-х гг. J-7I использовались, главным образом, в авиационных центрах и на полигонах ВВС, а также в частях ПВО, обеспечивающих защиту внутренних районов страны (сообщалось об оснащении J-7I двух истребительных авиационных полков). А самолетом «переднего края» по-прежнему оставался J-6 (МиГ-19), ставший настоящей «рабочей лошадкой» китайских ВВС.

Тем временем в 1974 г. в Чэнду развернулись работы над новой модификацией «семерки», получившей обозначение J-7II. По сравнению со своим предшественником этот самолет имел усовершенствованный двигатель WP-7B («китаизированный» Р-11Ф2-300) с повышенным ресурсом и тягой, увеличенной до 6100 кгс. Тормозной парашют был перемещен из отсека в нижней задней части фюзеляжа в контейнер, расположенный под килем (следует сказать, что аналогичное изменение ранее было сделано и на советских самолетах МиГ-21). Для истребителя был разработан и новый центральный подвесной топливный бак емкостью 720 л.

Вместо системы катапультирования «СК» на J-7II было установлено новое катапультное кресло «Тип 2». Китайцы считают это изделие собственной разработкой, однако есть основания полагать, что «Тип 2» – всего лишь нелицензионная копия советского кресла КМ-1, устанавливавшегося на истребителе МиГ-21 ПФМ, запущенном в серию с 1964 г. и с 1967 г. широко поставлявшемся на экспорт (в том числе и во Вьетнам). Кресло обеспечивало возможность покидания машины на малой высоте в диапазоне приборных скоростей 250–850 км/ч. Его применение повлекло за собой внесение изменений в конструкцию фонаря кабины летчика (аналогичные изменения были сделаны и на советских самолетах МиГ-21 при переходе с системы «СК» на кресло КМ-1). Впервые в реальной обстановке для спасения летчика новая китайская «катапульта» была успешно применена в 1984 г., а год спустя ее создатели были удостоены «Национальной золотой медали качества».

Первый полет самолета J-7II состоялся 30 декабря 1978 г. А в начале 1980-х гг. в Чэнду начался серийный выпуск нового истребителя. Однако темпы производства этих машин по-прежнему оставались низкими, далекими от темпов выпуска истребителей J-6. Так, в 1989 г. было поставлено лишь 14 самолетов типа J-7II.

В начале 1980-х гг., после некоторого военно-технического сближения КНР с Великобританией, для ВВС НОАК была выпущена небольшая серия истребителей с английскими колиматорными прицелами «Тип 956» (эти машины получили обозначение J-7IIA). Самолет с модернизированным фонарем кабины, имеющим несколько меньшую площадь остекления, получил обозначение J-7B (или J-7IIB), а вариант этого истребителя с четырьмя, а не с двумя подкрыльевыми узлами внешней подвески, выпускался под обозначением J-7BS (J-7IIBS).

В конце 1990-х – начале 2000-х гг. часть оставшихся самолетов типа J-7II была доработана в вариант J-7IIH с расширенными ударными возможностями. Была усовершенствована авионика этих машин (в частности, они получили многофункциональные экранные индикаторы, установленные в правом углу приборной доски и служащие, видимо, для представления цифровой картографической информации, а также информации, поступающей от головок КАБ с телевизионным самонаведением).

До начала XXI века самолет J-7 оставался в китайских ВВС фактически, единственным типом легкого истребителя, который хоть как-то можно было вывести на уровень если не сегодняшних, то хотя бы вчерашних (а не позавчерашних) требований. В 1981 г., после «сокращения» программы легкого истребителя J-13, китайское руководство поручило конструкторскому бюро в Чэнду совместно со своим старым партнером – предприятием GAIC (г. Гуанчжоу) – начать работы по всепогодной модификации китайского МиГ-21, оснащенной радиоприцелом.

J-7II

J-7IIA

Фронтовой истребитель-перехватчик J-7III являлся нелицензионной копией советского самолета МиГ-21 МФ. Параллельно в Китае велись работы и над БРЛС, предназначенной для установки на новом истребителе и представлявшей собой, очевидно, китайскую версию станции РП-22С, установленной на МиГ-21МФ. В рамках этих работ были созданы опытные радиолокационные станции «Тип 317» и «Тип 317А», прошедшие испытания на наземных стендах и на борту летающих лабораторий. На их основе была разработана серийная БРЛС JL-7, поступившая в серию. Она имела дальность обнаружения цели класса «бомбардировщик» (эталон – Ту-16/Н-6 с ЭПР=19 м²), составляющую 28 км и весила чуть более 100 кг.

Помимо радиолокационной станции, самолет J-7III получил:

– более мощный двигатель WP-13 (китайская версия Р-13-300, 1x6490 кгс);

– дополнительный топливный бак, размещенный в увеличенном гаргроте;

– крыло с четырьмя узлами внешней подвески;

– новый фонарь кабины откидывающийся вбок (ухудшение обзора назад из кабины было частично компенсировано установкой перископа);

– новое катапультное кресло HTY-4, обеспечивающее возможность покидания машины на малой скорости и нулевой высоте;

– усовершенствованную систему управления оружием.

Вместо двух 30-мм пушек, установленных по бокам нижней части фюзеляжа, на J-7III в подфюзеляжной гондоле разместили двухствольную 23-мм пушку «Тип 23-111» – копию советской ГШ-23Л. Для прицеливания при стрельбе из пушки самолет получил оптический прицел HK-03D. В киле увеличенной хорды были размещены антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении.

Сборка первого самолета J-7III завершилась в феврале 1984 г., а первый испытательный полет новой машины состоялся 26 апреля 1984 г. В 1992 г., после шести лет испытаний, доводок и освоения серийного производства, истребитель J-7III начал, наконец, поступать в части ВВС Китая. Его серийное производство продолжалось сравнительно недолго – до 1996 г. Ко времени своего появления на вооружении J-7III являлся, безусловно, устаревшим типом самолета, который имел весьма ограниченные возможности по борьбе со значительно более совершенными тайваньскими и индийскими истребителями, не говоря уже о самолетах ВВС, ВМС и КМП США. Но ничего лучшего, чем эта машина, китайская авиационная промышленность, по объективным причинам, предложить тогда просто не могла…

В 1992–1996 гг. ВВС НОАК получили 20–30 истребителей J-7III. Затем его сменил самолет J-7IIIA, отличавшийся от J-7III усовершенствованной БРЛС JL-7A и двигателем WP-13FI (6600 кгс). Сообщалось о производстве 20–30 машин этого типа. По некоторым сведениям, был создан и экспортный вариант J-7III, получивший обозначение F-7III и способный нести французские ракеты малой дальности «Мажик» R.550. Однако какой– либо информации о заказах на этот самолет не имеется. Впрочем, трудно предположить, чтобы кого-нибудь в конце 1990-х гг. всерьез заинтересовал МиГ-21 МФ, «звездный час» которого пришелся еще на годы Вьетнамской войны.

J-7III

J-7C

J-7III

Однако китайские конструкторы после многолетних неудач с «Цзянцзицзи-7» все же сумели «под занавес» создать свою, самобытную версию МиГ-21, которая, несмотря на солидный возраст и «моральную устарелость» прототипа, оказалась полностью востребованной как национальными ВВС, так и авиационным рынком стран «третьего мира». В 1987 г. на предприятии в Чэнду, вскоре получившем новое, созвучное времени название Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) началась разработка, безусловно, самого удачного «клона» J-7 – истребителя завоевания господства в воздухе J-7E. Этот самолет, являвшийся логическим развитием типа J-7II, совершил свой первый полет в 1990 г., а уже в 1993 г. (в рекордно короткий для китайской авиационной промышленности срок) истребители J-7E в обстановке повышенной секретности уже начали поступать в строевые части китайских ВВС.

Основным отличием J-7E от своих предшественников являлось новое крыло увеличенной площади: конструкторы «отрезали» приблизительно 1/3 консоли и «пристыковали» к ней дополнительную трапециевидную секцию, имеющую меньший угол стреловидности по передней кромке (42°) и обратную стреловидность по задней кромке. В результате размах крыла увеличился на 1,17 м, а его площадь возросла на 1, 88 м² (т. е. на 8,17 %). Таким образом, удельная нагрузка на крыло, вполне приемлемая для истребителя-перехватчика, но, все же, несколько большая для маневренного фронтового истребителя с крылом, не имеющим маневренной механизации, была приведена в соответствие с «обликом» J-7, который рассматривался теперь как легкий дневной истребитель завоевания господства в воздухе.

Нужно заметить, что работы по увеличению площади крыла МиГ-21 значительно раньше, в 1970-х гг., велись в Советском Союзе, где были созданы проекты, не вызвавшие особого интереса у руководства ВВС и не реализованные в металле. Однако J-7E отличался оригинальной, «чисто китайской» конструкцией увеличенного крыла, позволившей продлить жизнь «Цзянцзицзи-7», как минимум, еще на 15–20 лет.

J-7E получил двигатель WP-13 с тягой 4400/6490 кгс. По утверждению разработчиков, благодаря уменьшенной удельной нагрузке на крыло и возросшей тяговооруженносги удалось «на 45 % по сравнению с J-7M увеличить маневренные характеристики истребителя». В ближнем маневренном воздушном бою возможности J-7E, по всей вероятности, действительно вплотную приблизились к возможностям таких самолетов 4-го поколения, как F-16A, F/A-18A или «Мираж»2000. Так, при нормальной взлетной массе тяговооруженность китайской машины и ее наиболее сильных противников – F-16A и F/A-18A – составляла, соответственно, 0,89,0,94 и 0,87, а удельная нагрузка на крыло – 303, 411 и 438 кг/м². Взлетная дистанция самолета J-7E за счет меньшей нагрузки на крыло и большей тяговооруженносги сократились до 600 м (у J-7M она составляла 900 м). В то же время максимальная скорость модернизированного истребителя уменьшилась до величины, соответствующей М=2,0 по сравнению с М=2,04 у J-7II.

Новое крыло имело четыре точки внешней подвески, две из которых – «мокрые», позволяющие размещать ПТБ по 480 л. Самолет оснастили ИЛС и центральным цифровым процессором. В состав вооружения была включена новая УР класса «воздух-воздух» с ТГС PL-8.

J-7E стал первым серийным истребителем семейства МиГ-21 /J-7, на которым была реализована концепция управления типа HOTAS (пилотирование самолета без отрыва рук от рычагов управления), ставшая стандартной для всех последующих модификаций этой машины. Еще одним новшеством, впервые в Китае примененном на J-7E, стала нашлемная система целеуказания, аналогичная российской системе, примененной на МиГ-29 и Су-27.

J-7G

J-7EB

На базе высокоманевренного истребителя J-7E был создан предельно облегченный, еще более маневренный самолет J-7EB, лишенный вооружения и ряда бортовых систем. Эта «спортивная» машина предназначалась для национальной пилотажной группы «1 августа». Была построена небольшая серия (порядка 10 единиц) таких самолетов. В настоящее время J-7EB заменены на новые, еще более маневренные машины аналогичного класса J-7GB, также лишенные вооружения и, очевидно, оснащенные ТРДФ WP-13В (7000 кгс).

В 2002 г. совершил первый полет истребитель J-7G (от китайского слова «гай» – модернизированный), являющийся усовершенствованным вариантом J-7E и отличающийся от последнего наличием сверхлегкой БРЛС SY-80, которую конструкторы сумели «вписать» в носовой конус истребителя на место, ранее занимаемое радиодальномером. РЛС SY-80 представляет собой китайскую версию итальянского радара «Грифо»7 с полностью программируемым цифровым процессором. Станция имеет антенну с углами обзора ±20°. Она обеспечивает сопровождение нескольких целей «на проходе», а также может обнаруживать и сопровождать самолеты противника на фоне земли. Сообщалось, что максимальная дальность обнаружения воздушных целей (видимо, класса «бомбардировщик» или «военнотранспортный самолет») составляет 55 км. У БРЛС имеются специальные режимы ближнего воздушного боя, а также режим картографирования.

В кабине J-7G установлен ИЛС GMAv Тип 956, на который выводится полетная и прицельная (в том числе и радиолокационная) информация, а также информация, обеспечивающая управление вооружением (до 32 параметров). Летчик может осуществлять нацеливание ракет класса «воздух– воздух» с ТГС PL-9 при помощи нашлемного прицела-целеуказателя, выпускаемого в Китае по российской лицензии. Имеется цифровая система воздушных данных, радиовысотомер, система оповещения о радиолокационном облучении и система выброса тепловых ловушек. БРЭО самолета объединено цифровой шиной данных ARINC 429. Сообщалось, что на самолеты, выпускаемые для авиации ВМС НОАК, планируется устанавливать миниатюрную БРЛС советского производства или аналогичного по характеристикам израильскую станцию.

Для сохранения массы истребителя в прежних пределах пушечное вооружение J-7G «уполовинено» и состоит из одного 30-мм орудия. Сообщалось и об испытаниях варианта J-7G2, отличающегося от J-7G РЛС большей мощности и наличием конформных топливных баков. Предположительно самолеты J-7G и J-7G2 оснащены двигателем WP-13B (или WP-13BII) с тягой 7000 кгс.

J-7EB

По оценкам китайских военных суммарная боевая эффективность J-7G при ведении ближнего маневренного воздушного боя возросла у нового самолета по сравнению с J-7II на 84 %, боевой радиус действия на 60 %, скороподъемность – на 24 %. Взлетная дистанция снизилась на 30 %, а посадочная – на 28 %. За счет улучшения эргономики кабины была уменьшена нагрузка на летчика. Повысились также эксплуатационные характеристики истребителя, увеличился ресурс его планера и силовой установки.

Для морской авиации Китая был разработан самолет J-7EH, созданный на базе истребителя J-7E и оснащенный двумя противокорабельными ракетам типа С-802. Однако ограниченные возможности БРЛС (неизвестно, какую именно станцию установили китайцы в носовой конус этой машины, однако, скорее всего, это все та же SY-80) не позволили J-7EH действовать автономно: он должен был получать целеуказание с других самолетов (например, Y-8X или SH-5), вертолетов или с кораблей. Какая-либо информация о закупках самолетов J-7EH флотом КНР отсутствует.

В 2008 г. серийное производство истребителей типа J-7 (вероятно – вариантов J-7G или J-7G2) все еще продолжалось. И это несмотря на освоение в Китае выпуска значительно более современных самолетов типа J-10 и FC-1. Вероятно, военное руководство КНР привлекали в МиГ-21 его простота, высокая степень освоенности в серийном производстве и эксплуатации, низкая закупочная и эксплуатационная стоимость, сочетающаяся с высокими характеристиками самолета в роли легкого фронтового истребителя. Большое значение имел и тот факт, что J-7 являлся «чисто китайским самолетом»: все его комплектующие (возможно, за небольшим исключением, касающимся радиоэлектронного оборудования) производились на китайских предприятиях, чего нельзя было сказать о J-10 и FC-1, которые являлись, все же, частично российскими авиационными комплексами.

Таким образом, при наличии в составе НОАК значительно более мощных машин Су-27, Су-30МКК, J-10 и J-8II, модернизированный J-7 продолжал удерживать нишу легкого боевого самолета, дополняя более дорогостоящие и менее массовые самолеты.

Однако в 2012 г., по сообщению зарубежных СМИ, все же начался процесс постепенного снятия с вооружения самолетов типа J-7. Самолеты этого типа передаются учебно-тренировочным подразделениям ВВС НОАК, а оставшиеся в строю – переводятся на второстепенные стратегические направления, где вероятность встречи с современными боевыми самолетами потенциальных противников меньше.

Отдельной темой являются учебно-боевые самолеты, созданные на базе истребителей типа J-7. Первым таким ЛА стал двухместный JJ-7, являющийся, практически, полной копией советского МиГ-21 У. Проект самолета был выполнен (точнее, «воспроизведен») в конструкторском бюро в Гуанчжоу, а серийная постройка УБС осуществлялась с 1981 г. на авиационном заводе, расположенном в этом же городе (сегодня это GAIC – Guizhou Aviation Industry Group).

Появившийся несколько позже JJ-7I являлся китайским эквивалентом УБС МиГ-21 УС с катапультными креслами «Тип-ll» китайского производства. Было построено небольшое число самолетов JJ-7I, которые позже переоборудовали в JJ-7II (последние отличались авионикой, поставленной фирмой «Рокуэлл Коллиз»).

На базе J-7 строились многочисленные экспериментальные самолеты и самолеты – летающие лаборатории. Так, экспериментальный J-7FS, совершивший первый полет в 1998 г., был создан в рамках программы исследования возможных путей модернизации истребителей типа J-7. Ставилась цель изучить варианты увеличения размеров зеркала РЛС истребителя при минимально возможных изменениях конструкции его планера. На самолете J-7FS был применен нерегулируемый воздухозаборник нового типа, придавший носовой части машины некоторое подобие «носу» американского палубного истребителя F-8 «Крусейдер». На J-7FS был установлен и более мощный двигатель WP-13IIS, а также реализован ряд других усовершенствований. Было изготовлено два самолета этого типа, переоборудованных из серийных J-7II.

Дальнейшим развитием J-7FS стал самолет J-7MF с прямоугольным подфюзеляжным нерегулируемым воздухозаборником, близким примененному на истребителе Еврофайтер EF2000 «Тайфун». Еще одной особенностью J-7MF явилось цельноповоротное переднее горизонтальное оперение. Однако эта машина, по– видимому, осталась лишь в макете и на бумаге.

J-7FS

JJ-7

Наконец, следует упомянуть и о том, что на базе истребителя J-7I (как, впрочем, и J-6) была предпринята попытка создать беспилотный летательный аппарат.

Говоря об истории самолета J-7, нельзя не отметить, что ранние модификации этой машины – J-7, J-7I и J-II – выпускались для НОАК на протяжении почти 20 лет в крайне незначительных количествах. Основная масса этих самолетов (и их модификаций) шла зарубежным партнерам Китая. Сейчас трудно судить об экономической выгоде от этих поставок, но их политическая цель была очевидна: КНР не только укрепляла военную мощь своих (не очень многочисленных в то время) друзей и формировала прокитайские венные элиты, но и создавала представление о себе как о стране с мощной экономикой, способной производить в требуемых количествах пусть и не лучшее, но вполне современное оружие.

Первой экспортной модификацией истребителя являлся F-7A (F – от английского fighter) – вариант самолета J-7 (лицензионного МиГ-21Ф-300) с двигателем WP-7B, одной пушкой НР-30 и двумя подкрыльевыми узлами внешней подвески. Машины этого типа экспортировались в Албанию (см. «АиК» № 3/2013 г.).

С внедрением в серийное производство J-7IIA появился экспортный вариант этого самолета F-7II с двигателем WP-7BM, упроченным шасси и лобовым стеклом фонаря, усовершенствованным катапультным креслом класса «0–0», цифровым вычислителем в СУВ, а также индикатором на лобовом стекле (ИЛС) GEC-Marconi Туре-956, закупаемым а Англии.

В 1979 г. в Чэнду начались работы над экспортным вариантом J-7II, получившим обозначение F-7B. В состав вооружения этого истребителя вошли ракеты французского производства R.550 «Мажик». Первыми покупателями F-7B стали Египет и Ирак, которые приобрели в 1982–1983 гг. по 90 машин этого типа. По отзывам летчиков египетских ВВС, китайские самолеты, в целом, имели более высокие характеристики, чем советские МиГ-21 Ф-13, поставлявшиеся Египту в середине 1960-х гг. (что неудивительно, если учесть «разницу лет» этих истребителей). В дальнейшем 15 F-7B приобрел Судан (поставки были завершены в 1996 г.). Следует напомнить, что в это время в Китайские ВВС самолеты J-7II поставлялись буквально в микроскопических дозах.

Самолет F-7W являлся модификацией F-7II, немного отличавшейся от исходного истребителя составом авионики. Самолеты этого типа формально были заказаны Иорданией, однако фактически сразу же были переданы Ираку, находившемуся в то время под управлением Саддама Хусейна.

Истребитель F-7M «Эйргард», также созданный на базе J-7II, был оснащен весьма современным для своего времени комплексом бортового оборудования западного производства. В мае 1979 г. Китаем было заключено соглашение с английской фирмой «GEC-Маркони», предусматривающее установку на экспортную модификацию истребителя J-7II комплекта бортового оборудования HIDWAC, включающего английский индикатор на лобовом стекле «956», а также радиодальномер GEC-Маркони «Скайрейнджер» («Тип 226»). Последний имел массу 41 кг и максимальную дальность действия 15 км.

Другими элементами БРЭО этой машины являлись: американский радиовысотомер, способный работать с высоты 1,5 км (по сравнению 0,6 км у аналогичного китайского прибора); английский кинофотопулемет, скомплексированный с ИЛС; новый запросчик-ответчик системы «свой-чужой»; английскую криптозащищенную систему радиосвязи, способную обеспечивать связь на дальности до 400 км на высоте 1,2 км, а также цифровой центральный вычислитель.

JJ-7

J-7FS

J-7MF 2002

Расширение состава БРЭО потребовало и увеличения мощности электрической системы. В результате самолет получил американский преобразователь тока, на 30 % более эффективный, чем китайский.

F-7M был оснащен также доработанным крылом, имеющим не два, а четыре узла внешней подвески, усовершенствованным двигателем WP-7B(BM), усиленным шасси и более прочным «птицестойким» лобовым стеклом фонаря кабины летчика. Штанга ПВД была перенесена на верхнюю поверхность воздухозаборника (с небольшим смещением вправо). В состав вооружения F-7M помимо ракет «Мажик» R.550 и PL-2B, были включены и новые китайские УР малой дальности PL-7, имеющие более совершенную ТГС и лучшие маневренные характеристики.

Следует сказать, что свою экспортную версию J-7II (известную как F-7MF) предложили и итальянцы. Самолет, созданный с их участием, должен был получить миниатюрную БРЛС FIAR «Грифо-М» (Grifo-M), созданную на основе израильского радиодальномера Элта EL/M-2001B и вписывающуюся с носовой конус истребителя без изменения его конфигурации. Однако эта перспективная программа в то время на получила развития: к идеям, заложенным в F-7MF, вернулись лишь несколько лет спустя.